به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، با راه اندازی پالایشگاه های پارس جنوبی، اکنون سالانه مقدار 18 میلیون تن LPG در کشور تولید می شود که با توجه به شرایطی همچون نبود اسکله مناسب صادرات و تحریم ها، بنابر آمار تنها 6.5 میلیون تن آن می تواند صادر شود و نیاز داخل نیز تنها 2 میلیون تن از این سوخت است.
بنابراین تمام مقدار 9.5 میلیون تن از LPG تولیدی در صورت امکان یا باید ذخیره سازی گردد که تقریبا کاری غیر ممکن است و یا باید منبع مصرفی جدید همچون خوراک پتروشیمی های PDH یا سوخت خودرو (اتوگاز) برای مقدار مازاد تولیدی LPG تعریف گردد.
در برخی کشورها همچون چین و آمریکا از LPG به عنوان خوراک واحدهای تولید پروپیلن (PDH) استفاده شده و یا در کشورهایی همچون ترکیه، کره جنوبی، انگلیس، ایتالیا، روسیه و لهستان از این سوخت به عنوان سوخت پاک در خودروها بهره گرفته می شود.
اکنون با توجه به عدم استفاده از گاز مایع تولیدی کشور در موارد مذکور، مقدار LPG مازاد تولیدی به خطوط گاز طبیعی تزریق شده یا در فلرها می سوزد. با این توضیحات اما وزارت نفت به جای توسعه مصرف اتوگاز، در اقدامی عجیب با انتشار "سند مقدماتی تأمین انرژی بخش حمل و نقل تا افق1420"، سهم 0.01 درصدی LPG از سبد سوخت را تا صفر کاهش داده است.
این در حالی است که اگر LPG به عنوان سوخت خودرو به صورت رسمی وارد سبد سوخت حمل و نقل کشور شود، دیگر صاحبان خودروها اقدام به استفاده غیر فنی و غیر استاندارد آن نکرده و خطرات ناشی از استفاده غیر مجاز کاهش می یابد. از طرفی یکی از بهانه های وزارت نفت برای این تصمیم مورد "مشکلات جابجایی و حمل و نقل LPG و حجم اشغال جاده ها با کامیون های حامل آن برای مصارف سوخت خودروها، با توجه به موجود بودن همه تأسیسات زیربنایی CNG" ، است.
مدیریت پخش و مصرف LPG در کشور، راه حلی برای جلوگیری از هدر رفت آن
این در حالی است که با انتخاب روشهای صحیح مدیریت پخش این سوخت در داخل کشور و استفاده به عنوان اتوگاز مشکل مذکور به راحتی قابل چشم پوشی است. از جمله روشهای مدیریتی استفاده از اتوگاز در کشور برای نادیده گرفتن مشکل مطرح شده توسط وزارت نفت می توان به موارد زیر اشاره نمود:
1- استفاده از اتوگاز در شهرها و استانهایی که پالایشگاه دارند به صورت رسمی و مجاز انجام شود و دولت با راه اندازی جایگاه های مجاز و استاندارد، سوخت گیری LPG برای خودروهای LPG سوز را در این استانها تسهیل نماید. نتیجه این کار این است که LPG تولیدی پالایشگاههای هر استان در همان استان یا شهرستان مصرف شده و از حمل و نقل آن به مرزها و سایر استانها جلوگیری می شود. بنابر این حجم ترافیک ایجاد شده بین استانها توسط کامیونهای اشغال شده این سوخت کاهش می یابد.
2- وزرات نفت شرایط استفاده از اتوگاز را تنها با CNG مورد مقایسه قرار داده است در صورتی که استفاده همزمان این دو سوخت در خودرو در اغلب کشورهای دنیا رایج بوده و رسمیت دارد و ایرادی بر آن وارد نیست. از طرفی با مقایسه اتوگاز با بنزین و گازوییل می توان به مزیت استفاده از این سوخت در ابعاد مختلف از جمله حمل و نقل، آلودگی هوا و ... پی برد. در صورت استفاده از اتوگاز در استانهای دارای پالایشگاه از تردد کامیون و تانکرهای حمل و نقل بنزین و گازوییل در جادههای آن استان کاسته می شود.
3- تنها راه حمل و نقل LPG حمل زمینی آن نیست و می توان از راه دریایی نیز آن را حمل نمود. با توجه به شرایط برخی شهرهای ساحلی و بنادر کشور می توان استفاده از اتوگاز را در این مناطق گسترش داد. برای مثال با توجه به شرایط خاص بندر چابهار، عدم وجود CNG در این منطقه و گرانی بنزین، میتوان LPG تولیدی از پارس جنوبی را از طریق خلیج فارس و با کشتی های 5 هزار تنی به این منطقه حمل کرده و با ایجاد جایگاه های رسمی سوخت گیری اتوگاز آن را برای مصرف خودروها مورد استفاده قرار داد.
همچنین از این طریق می توان تمام مناطق استان سیتان و بلوچستان را تحت پوشش اتوگاز قرار داد تا از مشکلات ناشی از مصرف بنزین و گازوییل جلوگیری نمود.