به گزارش تابناک؛هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، یا همان «هما»، فقط یک شرکت هواپیمایی نیست. هما بخشی از هویت حملونقل هوایی کشور است؛ سازمانی که دههها پیش با استانداردهای بینالمللی کار میکرد، مهماندارانش آموزشدیدهترین نیروهای منطقه بودند و ناوگانش جزو مدرنترینها به حساب میآمد. زمانی که بسیاری از کشورهای همسایه هنوز زیرساخت جدی هوایی نداشتند، ایران ایر پروازهای منظم بینقارهای انجام میداد و نامش در کنار ایرلاینهای معتبر جهان قرار میگرفت.
اما امروز، در شرایطی که تقاضای سفر هوایی در کشور بالاست و بازار منطقه تشنه ظرفیت پروازی، ایران ایر با واقعیتی تلخ دستوپنجه نرم میکند؛ به نقل از منابع آگاه، هما از حدود ۱۵ فروند هواپیمای آماده به پرواز که پیشتر در اختیار داشت، حالا تنها نزدیک به ۷ فروند بهصورت عملیاتی در حال خدمترسانیاند. یعنی کمتر از نصف ظرفیت بالقوهای که میتوانست ستون فقرات پروازهای داخلی و بخشی از پروازهای خارجی باشد.
این عدد فقط یک آمار خشک نیست؛ پشت آن صدها پرواز لغوشده یا انجامنشده، هزاران مسافر سرگردان، دهها مسیر بلااستفاده و از همه مهمتر، از دست رفتن سهم بازار قرار دارد. هر هواپیمای زمینگیر یعنی یک فرصت سوخته، یعنی کاهش درآمد، یعنی فشار بیشتر روی همان ناوگان محدود باقیمانده و در نهایت فرسایش سریعتر سرمایههای موجود.
سؤال ساده است و پاسخ آن پیچیده: چرا ایرلاین ملی ایران باید به چنین وضعیتی برسد؟
تحریمها واقعیت انکارناپذیر صنعت هوایی کشورند. دسترسی مستقیم به هواپیما، قطعه و خدمات پشتیبانی سالهاست محدود شده و مسیرهای رسمی خرید تقریباً بسته است. اما تحریم برای همه ایرلاینهای ایرانی وجود دارد، نه فقط برای هما. با این حال، دیگر شرکتهای داخلی، با همه محدودیتها، توانستهاند از مسیرهای غیرمستقیم، واسطهها و بازار هواپیماهای دست دوم، ناوگان خود را سرپا نگه دارند یا حتی توسعه دهند. امروز بسیاری از ایرلاینهای خصوصی کشور، با وجود هزینههای بالاتر و ریسکهای بیشتر، موفق شدهاند هواپیماهای کارکرده اما عملیاتی وارد کنند و ظرفیت پروازیشان را افزایش دهند.
در این میان، جای پرسش جدی است که چرا ایران ایر، بهعنوان ایرلاین ملی و برخوردار از پشتوانه حاکمیتی، در این زمینه حرکت مؤثری ندارد. چگونه ممکن است شرکتهایی با سرمایه کمتر و ساختار کوچکتر بتوانند راههای پیچیده تأمین هواپیما را پیدا کنند، اما هما در همین مسیر متوقف بماند؟
پاسخ را باید در ترکیبی از مدیریت، سیاستگذاری و اولویتبندی جستوجو کرد.
ایران ایر سالهاست با بدنهای سنگین، ساختار اداری فرسوده و تصمیمگیریهای کند اداره میشود. این شرکت بیش از آنکه مانند یک بنگاه حرفهای هوانوردی مدیریت شود، شبیه سازمانی دولتی با فرآیندهای طولانی و انگیزههای محدود عمل میکند. در چنین فضایی، ابتکار عمل جای خود را به محافظهکاری میدهد و جسارت مدیریتی قربانی ملاحظات اداری میشود.
از سوی دیگر، وزارت راه و شهرسازی بهعنوان متولی بالادستی، نقش تعیینکنندهای در سرنوشت هما دارد. سیاستهای کلان هوانوردی کشور، نحوه تخصیص منابع، حمایتهای مالی و حتی انتخاب مدیران ارشد ایران ایر، همگی بهطور مستقیم یا غیرمستقیم به این وزارتخانه گره خوردهاند. وقتی ناوگان هما کوچک میشود و هواپیماها یکییکی زمینگیر میشوند، نمیتوان این روند را صرفاً به مشکلات داخلی شرکت نسبت داد. این وضعیت، بازتاب نگاه سیاستگذار به ایرلاین ملی است.
واقعیت این است که هما امروز بیش از هر زمان دیگری به یک برنامه نجات نیاز دارد؛ برنامهای مبتنی بر واقعیتهای بازار، نه آرزوهای روی کاغذ. ناوگان فعلی، با میانگین سنی بالا، هزینه نگهداری سنگینی دارد. هر پرواز نیازمند ساعتها کار فنی، تأمین قطعه از مسیرهای پیچیده و مدیریت ریسک عملیاتی است. در چنین شرایطی، کاهش تعداد هواپیماهای فعال به معنی فشار مضاعف بر همان تعداد محدود باقیمانده است؛ چرخهای معیوب که به فرسایش سریعتر منجر میشود.
در کنار این مسائل فنی، یک عامل کمتر دیدهشده هم وجود دارد: سرمایه انسانی. ایران ایر هنوز مهندسان، خلبانان و مهمانداران باتجربهای در اختیار دارد که بسیاری از آنها با استانداردهای بینالمللی آموزش دیدهاند. اما وقتی چشمانداز روشنی پیش روی سازمان نباشد، انگیزهها تحلیل میرود و نیروهای متخصص یا مهاجرت میکنند یا به حاشیه رانده میشوند. هیچ ایرلاینی بدون نیروی انسانی باانگیزه نمیتواند دوام بیاورد، حتی اگر بهترین هواپیماها را داشته باشد.
هما روزی نماد نظم و کیفیت بود. پرواز با ایران ایر برای مسافر خارجی، تصویری از ایران میساخت؛ تصویری حرفهای، منظم و قابل اعتماد. امروز اما این برند قدیمی، بیش از آنکه نماینده آینده باشد، یادآور گذشته است. رکودی که هما در آن گرفتار شده، نتیجه یکشبه نیست؛ حاصل سالها تعلل، تصمیمهای نیمهکاره و نبود عِرق سازمانی در سطوح مدیریتی است.
نکته دردناکتر آنجاست که این افول، اجتنابناپذیر نبود. حتی در همین شرایط تحریمی، امکان نوسازی محدود ناوگان از بازار دست دوم وجود دارد. بسیاری از هواپیماهای میانسال در دنیا با قیمتهای قابل مدیریت معامله میشوند. بله، مسیر خرید پیچیده است، هزینهها بالاتر میرود و ریسک حقوقی وجود دارد، اما همین مسیر را ایرلاینهای دیگر رفتهاند. ایرلاین ملی ایران چرا نباید پیشقدم باشد؟
هما اگر امروز به گفته منابع آگاه فقط هفت هواپیمای عملیاتی دارد، فردا ممکن است همین عدد هم کاهش پیدا کند، مگر آنکه تصمیمی جدی گرفته شود. صنعت هوانوردی منتظر کسی نمیماند. بازار منطقه به سرعت در حال رشد است، فرودگاههای اطراف ایران توسعه پیدا کردهاند و ایرلاینهای همسایه با ناوگانهای مدرن در حال جذب مسافر ایرانیاند. هر روز تأخیر، یعنی واگذاری سهم بیشتر از این بازار به رقبا.
انتقاد از وضعیت هما، انتقاد از یک شرکت نیست؛ دغدغهای ملی است. ایران ایر دارایی عمومی است، سرمایهای متعلق به مردم. افول آن، صرفاً مشکل یک برند نیست، بلکه نشانهای از ضعف در مدیریت داراییهای راهبردی کشور است. وزارت راه و شهرسازی در این میان نمیتواند نقش تماشاگر را ایفا کند. انتظار میرود این وزارتخانه، بهجای مدیریت روزمره و واکنشی، یک نقشه راه شفاف برای احیای ایرلاین ملی ارائه دهد؛ نقشهای که شامل تأمین هواپیما، بازسازی ساختار مدیریتی، حفظ سرمایه انسانی و بازگشت تدریجی هما به جایگاه واقعیاش باشد.
هما هنوز میتواند برخیزد. زیرساخت وجود دارد، تجربه وجود دارد و بازار هم آماده است. آنچه کمرنگ شده، اراده مدیریتی و احساس مسئولیت نسبت به این سرمایه ملی است. اگر امروز برای نجات ایران ایر تصمیم گرفته نشود، فردا شاید دیگر چیزی برای نجات باقی نمانده باشد.
پرندهای که روزی نماد آسمان ایران بود، هنوز نفس میکشد. سؤال اینجاست: آیا متولیانش میخواهند دوباره پروازش دهند، یا ترجیح میدهند شاهد خاموش شدن تدریجی یکی از قدیمیترین نمادهای هوانوردی کشور باشند؟
