گردنه ریلی توسعه فولادی

یکی از مناسب‌‌ترین ا نواع حمل‌ونقل در بین حمل‌ونقل‌‌های موجود برای صنعت فولاد، حمل‌ونقل ریلی است. پیش‌بینی دولت برای حمل بار توسط شبکه ریلی در چشم‌‌انداز سال 1404 برابر با 202 میلیون تن بوده که از این میزان بار، 105 میلیون تن به مواد معدنی و فولادی اختصاص یافته است. همچنین در سند چشم‌‌انداز طول شبکه ریلی کشور 25‌هزار کیلومتر برآورد شده است. برای دستیابی به حمل‌ونقل فولاد در چشم‌‌انداز 1404 (به میزان 55 میلیون تن)، از مجموع 12‌هزار کیلومتر خطوط توسعه، تا پایان سال 1404، سهم فولاد به میزان 1795 کیلومتر است که علاوه بر این 1255 کیلومتر از خطوط راه‌‌آهن نیز باید دوخطه بشود تا بتوان به اهداف سند چشم‌‌انداز در حمل‌ونقل ریلی دست یافت. چشم‌‌اندازی که در عمل با واقعیت فاصله بسیار گرفته است.

اصلی‌‌ترین وظیفه متولیان صنعت و معدن ایران این بوده که سیاست‌‌های راهبردی این حوزه را به گونه‌‌ای تدوین کنند که جانمایی واحدهای تولیدی زنجیره فولاد با معادن سنگ ‌‌آهن کشور هماهنگ باشد. سیاستگذاری‌‌های غیرکارشناسی موجب شده که هزینه حمل‌ونقل هم در تولید فولاد برای داخل و هم فولاد صادراتی به صورت بازدارنده عمل کند؛ به گونه‌‌ای که در بازار خارجی با کاهش قیمت فولاد در بازارهای جهانی حاشیه سود فولاد صادراتی ایران به سرعت از بین می‌رود، در حالی که تولیدکنندگان فولاد در کشورهایی که از مزیت حمل‌ونقل برخوردارند، توان ادامه صادرات با سود پایین‌‌تر را دارند.

پراکندگی واحدهای فولادی و هزینه‌‌های بالای ریلی

زکریا نایبی کارشناس حوزه فولاد در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» عنوان کرد: یکی از مسائلی که در حوزه حمل‌ونقل کار را برای ما مشکل کرده است، پراکنده بودن واحدهای فولادی در کل پهنه کشور است که این امر سبب شده که صنعت فولاد در زمینه حمل‌ونقل، به حمل‌ونقل جاده‌‌ای متکی باشد، پس از آن، از حمل‌ونقل ریلی بهره می‌گیرد و در نهایت از حمل‌ونقل دریایی استفاده می‌کند؛ این در حالی است که در دنیا حمل‌ونقل دریایی در اولویت فولادسازی قرار دارد، چراکه از طریق دریاست که واردات و صادرات به راحتی انجام می‌گیرد، مانند کشورهایی مانند ترکیه و ژاپن که واردات و صادرات خود در این صنعت را از طریق دریا انجام می‌دهند.

نایبی با اشاره به این موضوع که حمل‌ونقل جاده‌‌ای در دنیا یکی از پرهزینه‌‌ترین حمل‌ونقل‌‌ها به‌‌شمار می‌رود، عنوان کرد: با توجه به این موضوع که قیمت سوخت در ایران قیمت واقعی خود را ندارد، گران بودن آن خودش را نشان نمی‌‌دهد، بنابراین این نوع حمل‌ونقل در اولویت قرار گرفته است، در حالی که در هیچ جای دنیا این کار صورت نمی‌گیرد، اما در ایران قیمت حمل‌ونقل جاده‌‌ای بر اساس تن – کیلومتر و به صورت دستوری از سوی وزارت راه و شهرسازی تعیین می‌شود.

وی در ادامه یادآور شد: موضوع آن است که ما در طراحی شهرک‌‌های صنعتی خود، دسترسی جاده‌‌ای و ریلی برای این شهرک‌‌ها در نظر نمی‌‌گیریم و شهرک‌‌های ما در کشور به‌‌صورت محدود به راه‌‌آهن دسترسی دارند. یا در راه‌‌آهن‌‌های ما ایستگاه تخلیه بار وجود ندارد، در حالی که در دنیا این موضوع یک آیتم اصلی به‌‌شمار می‌رود.

سخن پایانی

برای حمل فولاد و محصولات فولادی، ارزان‌‌ترین و مناسب‌‌ترین نوع سامانه جابه‌‌جایی، حمل‌ونقل ریلی و پس از آن جاده‌‌ای است. از همین‌‌رو صنعت ریل نتوانسته است همگام با صنعت فولاد رشد کند و با توجه به عملکرد دولتمردان در وضعیت کنونی چشم‌‌انداز آن در آینده نیز چنین رشدی را نوید نمی‌‌دهد، موضوعی که اگر همچنان نادیده انگاشته شود ممکن است در آینده تبدیل به یک بحران شود. با توجه به افق چشم‌‌انداز برای حمل 55 میلیون تن فولاد به جابه‌‌جایی 200 میلیون تن انواع بار در شبکه ریلی نیازمندیم. با در نظر گرفتن این موضوع که احداث راه‌‌آهن زمان‌بر و نیازمند هزینه‌‌های بالایی است، سرعت در ارائه راهکارهای عملی برای توسعه زیرساخت‌‌های حمل‌ونقل بیش از پیش ضروری به ‌‌نظر می‌‌رسد. هر چند ایجاد حمل‌ونقل ریلی جزو وظایف دولت است، اما در زمینه کشنده‌‌ها و واگن‌‌ها بخش خصوصی نیز می‌تواند ورود پیدا کرده تا با همراهی و همیاری دولت و بخش خصوصی زمینه رشد سریع‌‌تر این امر مهیا شود. البته دولت‌‌ها باید با تخصیص بودجه‌‌های بیشتر به سامانه‌‌های حمل‌ونقلی ریلی به این امر ضروری اهتمام ورزیده و صد البته در این بین وزارتخانه‌‌ای چون صنعت، معدن و تجارت به ‌‌عنوان مطالبه‌‌گر این موضوع و وزارت راه، شهرسازی و مسکن به‌‌ عنوان متولی این امر، باید تا رسیدن به این افق همت بیشتری بگمارند.