فرجام یک قرن جدال در جاده

یک پژوهشگر حوزه حمل و نقل و ترافیک با انتقاد از تاکید تفسیر مسئولان از نقش 70 درصدی عامل انسانی در تصادفات جاده ای، می‌گوید علت 90 درصد مرگ و میر تصادفات، جاده و خودروی غیر استاندارد است.

 سفر‌های نوروزی چند روزی هست که آغاز شده است، اما در این میان مرگ صد‌ها نفر از شهروندان در این ایام در تصادفات جاده ای، شیرینی سفر‌های نوروزی را برای بسیاری از مردم تلخ می‌کند و خانواده‌های بسیاری را داغدار عزیزان از دست رفته.

 

براساس آمار رسمی پلیس راهور ناجا هر 33 دقیقه یک نفر در جاده‌های کشور بر اثر تصادفات جان خود را از دست می‌دهند. بیش از 30 تا 40 درصد کسانی که تخت‌های بیمارستانی در کشور را اشغال می‌کنند هم مجروحان و مصدومان حوادث رانندگی هستند.

 

اگرچه اقدامات مسئولان و نهاد‌های مسئول در این موضوع منجر به کاهش تلفات جاده‌ای از 27 هزار نفر در سال 84 به حدود 16 هزار نفر در سال 95 شده است، اما هنوز هم این اعداد در مقایسه با آمار جهانی تاسف بار است. مثلث جاده، خودرو و عامل انسانی همواره به عنوان عوامل موثر در «بروز حوادث» موثر معرفی شده اند، با این حال پژوهشگران حوزه حمل و نقل در مورد اثرگذاری این عوامل در مورد «فوت سرنشینان» خودرو اتفاق نظر ندارند.

 

مرتضی شمسی، پژوهشگر حوزه حمل و نقل و ترافیک در این باره با تایید اثرگذاری 70 درصدی عامل انسانی در بروز تصادفات معتقد است باید بین بروز حوادث و وقوع مرگ و میر تفاوت قایل شد، زیرا هر تصادفی نباید منجر به فوت سرنشینان خودرو شود. در همین رابطه با وی به گفتگو نشستیم.

این پژوهشگر حوزه حمل و نقل و ترافیک با تاکید بر اهمیت نقش آموزش و فرهنگ سازی در موضوعات ترافیکی می‌گوید: مشکل اصلی اینجاست که آموزش در فرهنگ ترافیک و بهداشت و ایمنی در رانندگی نادیده گرفته شده است. نیروی انتظامی و پلیس راهور معاونت فرهنگی دارد، اما اینکه همه وظایف را به پلیس محول کنیم کار درستی نیست.

 

آموزش باید از سوی سازمان‌ها و نهاد‌های آموزشی در سطوح مختلف و با دربر گیرندگی کل جامعه انجام شود. پلیس وظایف متنوع و متعددی دارد که با توجه به محدودیت‌های موجود، در عمل بخش آموزش کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد. این نمی‌شود که سازمان‌ها خودشان را کنار بکشند و از پلیس بخواهند همه کار‌ها را به تنهایی انجام دهد.

رسانه‌ها باید از دولت در مورد برنامه‌های کاهش تصادفات و تلفات سوال کنند. اگر برنامه‌ای دارند ارائه کنند؛ شاهدیم حتی دغدغه‌ای هم در این زمینه ندارند و جزو اولویت‌هایشان نیست.

وی می‌افزاید: هنوز بعد از 100 سال از ورود خودرو به کشور، متولی تصادفات رانندگی و معضلات ترافیکی در کشور مشخص نیست. از پلیس اگر در مورد آمار تصادفات بپرسید بخشی از مسئولیت را برعهده راهداری می‌دانند و اگر از راهداری بپرسید آن‌ها هم مسئولیت را قبول نمی‌کنند. کشور‌های توسعه یافته که در این حوزه‌ها موفق بودند باید مورد مظالعه قرار بگیرند تا ببینیم چطور میزان تلفات جاده‌ای را به حداقل رسانده اند.

 

متاسفانه هنوز قدم موثری در این زمینه در کشور برداشته نشده است. دولت‌های گذشته و دولت فعلی قدم مثبتی برنداشته اند و رسانه‌ها باید از دولت در مورد برنامه‌های کاهش تصادفات و کاهش تلفات سوال کنند. اگر برنامه‌ای دارند ارائه کنند، اما شاهدیم حتی دغدغه‌ای هم در این زمینه ندارند و جزو اولویتهایشان نیست.

این مدرس سلامت شغلی رانندگان می‌گوید: من از تلفات جاده‌ای به عنوان جنگی 90 ساله نام می‌برم که ذره ذره کشور را به سوی نابودی برده است. جنگی که هزینه‌های مادی و معنوی آن اگر از هزینه‌های جنگ تحمیلی هشت ساله بیشتر نباشد، کمتر هم نیست.

 

هر روز که از خواب بیدار می‌شویم تا شب که به خواب می‌رویم 45 تا 50 نفر از هموطنانمان جانشان را در جاده‌ها از دست می‌دهند و حدود 100 تا 110 نفر دچار معلولیت و از کارافتادگی دائمی می‌شوند. همیشه آمار کشته‌ها در تصادفات بیشتر مورد تاکید قرار می‌گیرد در حالی که هزینه یک فرد معلول به مراتب بیشتر است. باید هزینه نگهداری و درمان فرد معلول تا پایان عمر و خانواده او در نظر گرفته شود. تصادفات و تلفات رانندگی به واقع خانواده‌ها را به نابودی می‌کشاند.

 

به تازگی پلیس راهور ناجا اعلام کرد که در طی حدود 20 سال بیش از 400 هزار نفر کشته در تصادفات داشته ایم و حدود 4.5 میلیون نفر مجروح داشته ایم. باید توجه داشته باشیم که از این 4.5 میلیون نفر حدود 700 هزار نفر دچار معلولیت دائمی شده اند. به جنگی به این شدت که کشور را نابود می‌کند در رسانه‌ها پرداخته نمی‌شود.

تصادفات رانندگی دومین علت مرگ و میر در ایران

وی معتقد است: تصادفات رانندگی در دنیا نهمین علت مرگ است، اما در ایران دومین علت مرگ و میر به شمار می‌رود که این مساله در گروه سنی زیر 40 سال نخستین علت مرگ و میر ایرانیان است. یک معضل و چالشی که نخستین و دومین علت مرگ در کشور است چرا برای کسی دغدغه نیست؟ کارشناسان تصادفات رانندگی حدود 10 سال پیش هزینه‌های تصادفات سال 86 را بررسی کردند و مشخص شد با این هزینه‌ها می‌شد 2 میلیون فرصت شغلی برای جوانان ایجاد کرد. امروز که با معضل اقتصادی اجتماعی و فرهنگی و به ویژه بیکاری مواجه هستیم، دولت با تمام تلاش خود بیش از 600 هزار شغل توریست‌هایی که به کشور می‌آیند با وجود لذت بردن از تاریخ و فرهنگ و زیبایی‌های کشورمان، وقتی در جاده‌ها تردد می‌کنند از رفتار‌های ترافیکی ما دچار وحشت می‌شوند.

نتوانسته ایجاد کند، اما می‌بینیم سرمایه‌های ملی در جاده‌های کشور به راحتی از بین می‌رود و بعد می‌گوییم ایجاد شغل سخت است. جاده امن زیرساخت توسعه پایدار در یک کشور است. اگر بخواهیم همانطور که همه مسئولان در رده‌های مختلف به آن معتقدند، سهم نفت را از بودجه عمومی کشور به حداقل برسانیم یکی از بهترین راهکار‌ها توسعه صنعت گردشگری است. لازمه صنعت توریسم رفتار‌های ترافیکی استاندارد است.

 

ما باید روی رفتار‌های ترافیکی در کشور کار کنیم و فرهنگ ترافیکی را ارتقا دهیم و نظم و امنیت را در معابر، جاده‌ها و خیابان‌ها بالا ببریم. واقعیت این است که توریست‌هایی که به کشور می‌آیند با وجود لذت بردن از تاریخ و فرهنگ و زیبایی‌های کشورمان، وقتی در جاده‌ها تردد می‌کنند از رفتار‌های ترافیکی ما دچار وحشت می‌شوند. متاسفانه پس از 100 سال از ورود خودرو به کشور هنوز الفبای فرهنگ ترافیکی را نیاموخته ایم. هنوز بلد نیستیم چگونه باید از خیابان رد بشویم؛ این الفبای نخستین ترافیک است.

 

هیچ قدم مثبتی در این حوزه برداشته نشده است. حدود 8 درصد تولید ناخالص داخلی کشور را در جاده‌ها دور می‌ریزیم. برای ارائه مقیاس باید بگوییم سالانه به اندازه سقوط ده‌ها هواپیمای بوئینگ در کشورمان تلفات داریم، اما کسی به آن توجهی نمی‌کند.

پژوهشگر حوزه حمل و نقل و ترافیک اضافه می‌کند: اخیرا کمی آمار تلفات تصادفات پایین آمده است، اما هنوز هم تلفات سالانه در جاده‌ها به اندازه سقوط 50 هواپیما با 300 مسافر است. چقدر باید هزینه صرف درمان مصدومان و مجورحان تصادفات کنیم تا به فکر بیاییم؟ طرح تحول سلامت در وزارت بهداشت با بحران مالی مواجه شده است، اما کسی به موضوع پیشگیری و کاهش تلفات جاده‌ای نمی‌اندیشد.

 

وزارت بهداشت می‌تواند درصدی از بودجه مصوب طرح تحول سلامت را برای پیشگیری اختصاص دهد. این در بلندمدت هم به جامعه کمک می‌کند و هم هزینه‌های درمان را به شدت کاهش می‌هد. در سازمان‌های مختلف اقدامات پراکنده‌ای انجام می‌شود، اما این فعالیت‌ها اگر نگوییم بی تاثیر است، تاثیر حداقلی در تصادفات جاده‌ای دارد. ما در کتاب‌ها دیده ایم که به کودکان آموزش داده می‌شود هنگام عبور از عرض خیابان از خط عابر پیاده گذر کنند، اما همان کودک در زندگی واقعی و در خیابان مشاهده می‌کند که پدر و مادرش دستش را می‌گیرند و از وسط چهارراه عبور می‌کنند.

 

این کودک دچار تضاد می‌شود که عمل پدر و مادرش صحیح است یا آنچه در مدرسه آموخته است؟ معتقدم آموزش باید مستمر، پیوسته و دائمی باشد و از مسیر‌های مختلف مثل رسانه ها، وزارت آموزش و پرورش، وزارت علوم، وزارت بهداشت و ... انجام شود تا تاثیرگذاری داشته باشد.

فرهنگسازی ترافیک در رسانه ملی مبتنی بر ایجاد ترس و وحشت در مردم است
وی می‌گوید: اینطور نیست که ما در مدرسه به طور نمادین مطالبی را به خورد بچه‌ها بدیم. آموزشی تاثیرگذار است که رفتار بچه‌ها را نهادینه کند. آیا ما ارزیابی کرده ایم که آموزشی که در مدارس داده ایم چه اندازه روی رفتار بچه‌ها موثر بوده است؟ در رسانه ملی هم در برنامه‌های بحث فرهنگ ترافیک مورد توجه قرار می‌گیرد، اما این آموزش‌ها تا چه اندازه کارشناسی شده و موثر است؟ می‌بینیم که این برنامه‌ها فقط در حد ترساندن مردم از مرگ و جریمه است و تاثیرش کوتاه مدت است.

 

مباحث ترافیکی با ترساندن مردم از تصادف و جریمه نهادینه نمی‌شود، زیرا انسان ذاتا فراموش کار است و ساعتی بعد یا چند روز بعد اثر این ترس و هراس از بین می‌رود. آمار تلفات جاده‌ای از حدود 28 هزار نفر در سال 84 به حدود 16 هزار نفر در سال گذشته کاهش یافته است. معتقدم مردم به صورت خودجوش و بر اثر تجربه اجتماعی برخی مقررات را رعایت می‌کنند و این کاهش تلفات کمترین تاثیرش از آموزش‌های عمومی بوده است.

 

یعنی مردم جلوتر از نهاد‌های رسمی هستند؛ حال اگر این مردم هدایت و راهنمایی شوند به راحتی می‌توان فرهنگ ترافیک را نهادینه کرد. این تاسف بار است که این شرایط را در کشور داریم و زندگی با این وضعیت برای مردم عادی شده است. مثل مردم کشوری، چون عراق که هر روز با ترور و انفجار درگیرند، اما این مسائل برایشان عادی شده است. این عادی شدن تلفات جاده‌ای و تصادفات از خود حادثه بدتر است.

در همه جای دنیا وقتی خودرو و جاده ایمن ندارند، حداکثر سرعت مجاز را پایین نگه می‌دارند. حداکثر سرعت 120 کیلومتر در ساعت مربوط به جاده‌ها و خودرو‌های استاندارد اروپا است نه جاده‌ها و اخودرو‌های غیراستاندارد داخلی
شمسی می‌افزاید: نباید انگشت اتهام را به سمت یکدیگر بگیریم و یک نهاد بگوید جاده مقصر است و دیگری خودروساز را متهم بداند. در نهایت هم عامل انسانی را 70 درصد مقصر اعلام می‌کنند.

 

عامل انسانی زمانی مقصر است که ما کار کرده باشیم و آموزش داده باشیم و بعد اگر کسی عمل نکرد بگوییم مقصر است. البته نباید از انصاف بگذیم. اخیرا طرحی تصویب شد که نوگواهینامه‌ها و کسانی که به تازگی گواهینامه رانندگی می‌گرند با محدودیت‌هایی روبرو باشند. به عنوان مثال این افراد تا مدتی نمی‌توانند در جاده رانندگی کنند یا در شب رانندگی کنند.

 

اما چرا اینقدر دیر چنین طرحی که قطعا در کاهش تصادفات موثر است به اجرا در آمد؟ نکته دیگر موضوع حداکثر سرعت مجاز در جاده‌ها است. این سرعت باید تابع استاندارد و ایمنی خودرو و جاده باشد. در همه جای دنیا اینطور است که وقتی خودرو و جاده ایمن نداریم باید حداکثر سرعت مجاز پایین نگه داشته شود.

 

حداکثر سرعت 120 کیلومتر در ساعت مربوط به جاده‌ها و خودرو‌های استاندارد اروپا است نه جاده‌ها و اتومبیل‌های غیراستاندارد داخلی. سوال من این است که کدام خودروی ایرانی اگر با سرعت 120 کیلومتر در ساعت در جاده دچار سانحه شود یک نفر از سرنشینان سالم می‌ماند؟ این حداکثر سرعت مناسب شرایط کشور ما نیست.

وی با بیان اینکه گفته می‌شود 70 درصد علل تصادفات جاده‌ای عامل انسانی است، معتقد است: این گزاره صحیح است، اما باید توجه داشته باشیم که 90 درصد علت مرگ و میر مربوط به خودرو و جاده است. این 2 مفهوم نباید با هم مخلوط شود. هر تصادفی که نباید منجر به مرگ و میر و معلولیت شود.

 

اگر جاده مناسب داشته باشیم و خودروی ما ایمن باشد نباید این اندازه تلفات بدهیم. مردم هم سواد ترافیکی کافی ندارند و ممکن است این اطلاعات غلط را باور کنند تا نقش جاده و خودرو رو کمرنگ کنند. هر سازمانی راهکار‌هایی ارائه می‌دهد تا به نفع سازمان خودش باشد و در این میان مردم بی پناه مانده اند.