مدیریت تهران، موازی آلودگی

گزارش «دنیای‌اقتصاد» از یک نمونه 

«بی‌اثری طرح زوج و فرد» روی روند فزاینده آلودگی‌هوای تهران حاکی است؛ طی 6 روز گذشته از زمستان 1405، هوای پایتخت هیچ روز «قابل‌قبولی» نداشته و در تمام این روزها، شاخص آلودگی در وضعیت «نارنجی یا قرمز» قرار داشته‌است. سیدجعفر تشکری‌هاشمی، معاون پیشین ترافیک شهرداری تهران و عضو فعلی شورای شهر، با حضور در برنامه ویدئویی «خانه‌اول»، محصول آنلاین روزنامه «دنیای‌اقتصاد»، ضمن گلایه از مدیریت شهری بابت «عدم‌تشخیص اولویت‌های ترافیکی پایتخت»، اعلام کرد: طرح «زوج و فرد» باعث «دردسر جدی» برای شهروندان تهرانی شده‌است. این مقام ناظر بر تصمیمات شهرداری تهران گفت: در شرایطی که شبکه حمل‌ونقل عمومی پایتخت «کفایت لازم» برای پوشش سفرهای ضروری روزانه تهرانی‌ها را ندارد، «زوج و فرد» باعث می‌شود نیمی از تهرانی‌ها در روز، سرگردان شوند و بخش قابل‌توجهی از آنها مجبور به استفاده از موتورسیکلت یا تاکسی‌های اینترنتی شوند که اولی باعث تولید آلاینده‌ها تا 10‌برابر خودروهای شخصی می‌شود و دومی نیز جایگزین مناسبی برای «حمل‌ونقل عمومی» نیست.

سقوط سهم «مترو و اتوبوس» در سفرها

 سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای ششم تهران در برنامه «خانه اول» روزنامه «دنیای‌اقتصاد» از جاماندگی حمل‌ونقل عمومی در تهران نسبت به اهداف تعیین‌شده خبر داد و گفت: طبق مصوبات اسناد بالادست مدیریت شهری تهران، از جمله طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک، باید 30‌درصد از جابه‌جایی‌های شهر تهران از طریق مترو، 25‌درصد از طریق شبکه اتوبوسرانی و 20‌درصد از طریق شبکه تاکسیرانی محقق شود و به این ترتیب حمل‌ونقل عمومی سهمی 55‌درصدی و حمل‌ونقل نیمه‌عمومی سهمی 20‌درصدی از جابه‌جایی روزانه شهروندان تهرانی را به خود اختصاص دهد، اما در شرایط کنونی مترو سهمی 9‌درصدی و اتوبوسرانی سهمی حدود 8‌درصدی از جابه‌جایی شهروندان دارند و به این‌ترتیب مجموع سهم 17‌درصدی این 2 بخش از جابه‌جایی شهروندان نسبت به آنچه باید باشد، به‌شدت ناچیز است. عدم‌کفاف حمل‌ونقل عمومی در جابه‌جایی 55‌درصد شهروندان باعث‌شده تا گروهی از مردم به استفاده از تاکسی آنلاین، خودروی شخصی و موتورسیکلت روی آورند و به این ترتیب ضعف در سیستم حمل‌ونقل عمومی در تردد وسایل نقلیه شخصی در شهر، تشدید و بروز آلودگی هوا دخیل است. روزانه حدود 19 تا 20‌میلیون سفر یا به تعبیری دیگر 24‌میلیون پاره‌سفر در تهران انجام می‌شود.

این عضو شورای شهر درخصوص تحقق وعده‌های حمل‌ونقلی این دوره مدیریت شهری گفت: در 4.5‌سال ‌سپری‌شده از عمر دوره فعلی شورای شهر، بیشترین منابع شهرداری تهران به بخش حمل‌ونقل تخصیص داده شد و این موضوع در مصوبات شورای ششم نمایان است. تقریبا 50‌درصد بودجه‌شهر تهران برای ماموریت حمل‌ونقل تعریف شده‌است. ماموریت حمل‌ونقل، مواردی همچون توسعه حمل‌ونقل عمومی و رفع اشکالات و نقصان در معابر شهری را شامل می‌شود. با کسر هزینه پرسنلی و هزینه‌های جاری شهرداری نیز همچنان ماموریت‌های حمل‌ونقلی سهمی 50‌درصدی از بودجه‌شهر را به خود اختصاص می‌دهد. وی ادامه‌داد: مدیریت شهری 3ماموریت در بحث مترو در دوره کنونی تعریف کرد که عبارتند از: «تکمیل خطوط 7‌گانه موجود»، «توسعه همین خطوط هفت‌گانه در ابتدا و انتهای خطوط» و «ایجاد 4 خط جدید مترو» برای شهر تهران. اگر تحولات مدنظر و ماموریت‌های تعریف‌شده، محقق می‌شد، طبیعتا امروز تهران در زمینه حمل‌ونقل عمومی وضعیت نسبتا مطلوبی داشت.

1.7‌کیلومتر مترو  به‌جای 170 کیلومتر

 تشکری‌هاشمی در تشریح وضعیت پروژه‌های تعریف‌شده، گفت: عملیات اجرای خط یک تا 7 تقریبا تکمیل شده و تا پایان امسال تکمیل‌تر می‌شود؛ البته برای خطوط هفت‌گانه مترو، طرح‌های تکمیلی تعریف‌شده که در زمینه اجرای این برنامه‌های توسعه‌ای، ‌درصدی موفقیت حاصل شده‌است. با توجه به شرایط حاکم بر اقتصاد کشور، میزان فعلی پیشبرد کار در بخش متروسازی قابل‌قبول است، اما شهرداری تهران در ابتدای این دوره عنوان کرد؛ توان به‌مراتب بالاتری در این زمینه دارد و قول ساخت 4 خط جدید 8، 9، 10 و 11 همزمان با تکمیل خطوط هفت‌گانه اول را داد. اگرچه شهرداری از انعقاد قرارداد برای ساخت خطوط 4‌گانه ذکرشده به‌عنوان دستاورد یاد می‌کند، اما این قراردادها حکم تشریفات اداری را دارند و ربطی به ساخت و بهره‌برداری ندارند، درحالی‌که قرار بود در این دوره خط 8 تا 11 با مجموع طول 170‌کیلومتری احداث شود، تنها 1.7‌کیلومتر تونل در تهران ساخته شد و بنابراین شهرداری فقط یک‌درصد وعده خود در بخش ساخت خطوط جدید مترو را محقق کرد و در این زمینه عملکرد قابل‌قبولی از خود برجای نگذاشت.

رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای ششم مساله مهم امروز تهران در بخش مترو را کمبود ناوگان می‌داند و معتقد است اگر مدیریت شهری به‌جای ساخت خطوط جدید بر تامین ناوگان بیشتر تمرکز داشت، وضعیت ارائه خدمات حمل‌ونقلی عمومی در تهران بهتر بود. در حال‌حاضر سرفاصله رسیدن قطار در برخی ایستگاه‌ها حدود 12 دقیقه است؛ این زمان برای بسیاری از مردم مطلوبیت ندارد. شهردار در روز ابتدایی که کار خود را به‌عنوان شهردار تهران آغاز کرد، عنوان‌کرد؛ 630 واگن سهم تهران را عملیاتی کرده، سهم تهران از واگن‌های وارداتی که وزارت کشور قرارداد آن را منعقد کرده‌بود، به 791 عدد رساند و حتی وعده هزار واگن برای تهران را داد. همان زمان به ایشان گفتیم که تحقق این وعده به‌سادگی میسر نیست. منابع مالی زیاد، مدیرانی جسور و پای کار می‌خواهد، اما آقای زاکانی گفت ما خود را با این اعداد و ارقام کوچک مشغول نمی‌کنیم و قصد انجام کارهای بزرگ‌تری را داریم.

امروز پس از 4.5سال ‌از عمر این دوره مدیریت شهری، تنها پیش‌پرداخت 15‌درصدی تامین 630‌واگن تهران از سوی شهرداری پرداخت شده و قرارداد نیز در دوره قبل توسط وزارت کشور منعقد شده‌بود. البته عنوان می‌شود که یک یا دو رام قطار آزمایشی نیز ساخته شده‌اند که این قطارها برای انجام تست اولیه در آینده نزدیک به تهران می‌آیند. کار ساخت این قطارها و رسیدن کامل آنها به تهران 40 تا 50 ماه زمان نیاز دارد. در بحث قطار تولید ملی نیز 2رام قطار تحویل مترو تهران‌شد که قرارداد ساخت این قطارها در دوره قبلی منعقد شده‌بود، در دوره قبل نیز یک رام قطار تحویل مترو شد و در این دوره نیز 2 رام قطار داخلی به ناوگان مترو تهران اضافه شد. این درحالی است که اگر قرار باشد سرفاصله استاندارد 2‌دقیقه‌ای در تمامی خطوط مترو اجرایی شود، تهران به 2‌هزار واگن جدید نیاز دارد.

هر‌کیلومتر «مترو»؛ 5000‌میلیارد‌تومان

 تشکری‌هاشمی درخصوص هزینه ساخت یک‌کیلومتر مترو و هزینه تامین قطار گفت: بخشی از هزینه ساخت مترو‌ ریالی و بخشی ارزی است. با درنظر گرفتن نرخ امروز ارز، اگر قطارها در مترو با سرفاصله 4‌دقیقه‌ای حرکت کنند؛ ساخت یک‌کیلومتر تونل به‌اضافه یک ایستگاه، به‌اضافه یک رام قطار، بودجه‌5 ‌هزار‌میلیارد‌تومانی نیاز دارد. همچنین تامین هر یک واگن حدود یک‌میلیارد و 200‌میلیون دلار هزینه دارد، بنابراین هزینه یک رام قطار با 7 واگن ‌برابر 8.4‌میلیون دلار می‌شود. 

خوشبختانه در این دوره خط یک تا هفت تکمیل شد، البته هنوز در بخش پایانه‌ها نواقصی وجود دارد؛ این درحالی است که اگر پایانه ابتدایی و انتهایی هر خط ساخته شود، حدود 20 تا 25درصد بر راندمان آن خط مترو اضافه می‌شود. برهمین اساس به شهرداری تهران تاکیدات زیادی داشتیم که به‌جای آغاز کارهای پراکنده، تمرکز خود را بر تکمیل خطوط فعلی و تامین ناوگان داشته باشید، اما شهرداری تهران نپذیرفت و با تعریف اهداف دیگر بدون درنظر گرفتن اولویت‌ها تهران را از هدف حمل‌ونقلی دور کرد.

طلایی‌ترین دوره متروسازی

 این عضو شورای‌شهر طلایی‌ترین دوران ساخت مترو را مربوط به دوره شورای دوم تا چهارم می‌داند و معتقد است: در این سال‌ها شورای‌شهر حمایت خوبی از بخش حمل‌ونقل داشت، شرایط اقتصادی کشور نیز مطلوب‌تر و تامین منابع مالی میسرتر بود. در بازه 12‌ساله از 1384 تا 1396 طول خطوط مترو از 79‌کیلومتر ابتدایی به حدود 300‌کیلومتر رسید. به این‌ترتیب در این دوره هر سال ‌حدود 18‌کیلومتر بر طول خطوط مترو تهران افزوده شد که رقم بسیار خوبی بود. این عدد معادل برنامه تدوین‌شده در شورای‌عالی ترافیک کشور و تکالیف تعیین‌شده از سوی مجلس و دولت بود. وی ادامه‌داد: در این دوره مدیریت شهری 50‌کیلومتر خط مترو در تهران کشیده شد، البته بخشی از این خطوط در دوره‌های قبل احداث شده‌بود و فقط در این دوره تکمیل شد.

بزرگراه‌سازی؛ رقیب توسعه مترو

 تشکری‌هاشمی درخصوص رقابت بزرگراه‌سازی و توسعه حمل‌ونقل عمومی در تهران گفت: در دهه‌های قبل تهران با کمبود بزرگراه مواجه بود، به‌عنوان مثال برخی بزرگراه‌ها یک‌باره ناقص می‌شد یا به خیابان شریانی درجه 2 می‌رسید، اما در دوره دوم تا چهارم مدیریت شهری، بخش عمده‌ای از مشکلات حل شد. در سال‌1384 تهران حدود 330‌کیلومتر بزرگراه، رمپ و لوپ داشت. در سال‌1396 طول بزرگراه، رمپ و لوپ‌های شهر به 550‌کیلومتر رسید‌ و تقریبا 220‌کیلومتر به بزرگراه‌های شهر اضافه شد و نیاز تهران در این زمینه به استثنای کمربندی شرق تهران (بزرگراه شهید‌شوشتری) تکمیل شد. در شرایط کنونی به استثنای تکمیل ساخت بزرگراه شوشتری، تهران به بزرگراه و خیابان جدیدی نیاز ندارد. تجربه جهانی نشان‌داده‌ است که بعد از تکمیل کارهای ناقص و رینگ‌کردن بزرگراه‌ها، اضافه‌کردن هر امکان دیگری در معابر شهری، تاثیر مثبتی برجای نمی‌گذارد و از قضا تاثیر منفی نیز به‌دنبال دارد. درواقع هرچه عرضه خیابان، بزرگراه و تونل خودرویی و... بیشتر شود، تقاضای سفر با خودروی شخصی نیز زیاد می‌شود. برای حل بحران ترافیک نباید خیابان، تونل و بزرگراه جدید ساخت، بلکه باید به سمت توسعه حمل‌ونقل عمومی رفت. وی ادامه‌داد: در بودجه‌امسال شهرداری 25 تا 30‌درصد بودجه‌ حمل‌ونقل را برای کارهای زیرساختی اختصاص داد و حدود 70 تا 75‌درصد به سمت توسعه حمل‌ونقل عمومی رفت که بخشی از آن محقق شد.

ابتدا «تکمیل» ناوگان، بعد «ممنوعیت» خودرویی

 تشکری‌هاشمی در ادامه درخصوص طرح کارگروه اضطرار در زمینه اجرای طرح زوج و فرد در روزهای آلوده گفت: بررسی‌ها نشان می‌دهد؛ در هوای تهران منشأ غالب آلودگی‌ها ذرات معلق زیر 2.5‌میکرون است و حدود 60‌درصد این آلودگی به خودروهای بنزینی، موتورسیکلت و خودروهای دیزلی نسبت داده می‌شود. البته استفاده از سوخت نامناسب در نیروگاه‌ها نیز می‌تواند این موضوع را تشدید کند.  طبیعی است که با مدیریت تردد خودرو می‌توان از حجم غلظت ذرات آلاینده کاست، اما این سوال مطرح است که سرنشینان 50‌درصد خودرویی که اجازه تردد در شهر را ندارند، چگونه باید در شهر جابه‌جا شده و به مقصد برسند؟ این سوال در حالی مطرح است که مترو و اتوبوس وضعیت بحرانی داشته و کفایت جابه‌جایی روزانه شهروندان را نمی‌کنند. وی ادامه‌داد: در یک دوره طرح زوج و فرد در تهران اجرایی شد، اما در ادامه ایرادات این طرح مشخص و به طرح LEZ یا همان «محدوده آلودگی» تبدیل شد. در طرح LEZ قرار بود که براساس سن، فرسودگی و میزان تولید آلاینده‌ها برای برخی خودروها محدودیت وضع شود تا نتیجه بهتری حاصل شود.

این عضو شورای ششم تاکید کرد: بدون توسعه حمل‌ونقل عمومی اجرای طرح زوج و فرد از درب منزل دردسر جدی برای مردم است و می‌تواند چالش‌های غیرقابل‌مدیریتی را برای شهروندان رقم بزند. وی ادامه‌داد: هر موتورسیکلت بنزینی حدود 8 تا 10‌برابر خودروی معمولی آلودگی تولید می‌کند، اگر هدف کاهش آلودگی هوا است، باید در گام اول استفاده از موتورسیکلت برقی در شهر تسریع شود. در گام دوم ناوگان اتوبوسرانی تهران از‌ هزار و 800 واحد فعال و 3‌هزار و 200 واحد موجود به 11‌هزار اتوبوس برسد. توسعه مترو برای حل ترافیک و آلودگی هوا قطعا اثرگذار است، اما تامین واگن 4 تا 5 سال‌ و ساخت خطوط جدید 10 تا 15 سال‌دیگر زمان نیاز دارد و نمی‌توان بر روی آن مانور داد. گام سوم برای کاهش آلودگی هوا نیز کیفیت بخشی به سوخت خودروها و نیروگاه‌ها است؛ این موضوع باید توسط وزارت نفت اجرایی شود و قطعا بر کاهش آلودگی هوای تهران موثر واقع می‌شود.

با اسکن این QR کد، فایل کامل این گفت‌وگو را از سایت روزنامه «دنیای‌اقتصاد» مشاهده کنید.