پروژه خودروسازشدن قطعه‌سازان بار دیگر کلید خورده است و آن‌طور که منابع آگاه می‌گویند، برخی شرکت‌های قطعه‌ساز بزرگ به‌دنبال افزایش سهام خود در خودروسازی و در دست گرفتن مدیریت این صنعت استراتژیک هستند. طبق اخبار رسیده، دو قطعه‌ساز بزرگ داخلی، تلاش‌های جدیدی را برای در اختیار گرفتن سهام مدیریتی خودروسازان بزرگ کشور آغاز کرده‌اند؛ به‌نحوی‌که قصد دارند به‌تدریج مالکیت ایران‌خودرو و سایپا را در اختیار بگیرند.
این اقدام قطعه‌سازان در شرایطی آغاز شده که خودروسازی کشور تا کمتر از 10 روز دیگر از سوی ایالات‌متحده آمریکا تحریم خواهد شد تا روزگاری سخت را پیش روی خود داشته باشد. در این شرایط، این پرسش مهم پیش می‌آید که آیا خصوصی‌سازی صنعت خودرو و همچنین واگذاری سهام خودروسازان به شرکت‌های قطعه‌ساز بزرگ، به صلاح است یا تبعاتی ناخوشایند از جمله انحصار را در پی خواهد داشت.
در پاسخ به این پرسش، نظرات موافق و مخالف مختلفی از سوی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو مطرح می‌شود، به‌نحوی‌که برخی موافق واگذاری سهام خودروسازان به قطعهسازها هستند و برخی نیز با این موضوع مخالفت می‌کنند. البته موافقان و مخالفان این ماجرا، بر یک اصل مشترک اصرار دارند و آن لزوم خصوصی‌سازی صنعت خودرو است. به گفته آنها، در اینکه خودروسازی با مدیریت دولتی نمی‌تواند توسعه و پیشرفت چندانی داشته باشد، تردیدی نیست؛ بنابراین بهتر است این صنعت در اختیار بخش خصوصی قرار بگیرد تا مسیری بهتر و هموارتر از آنچه تا به امروز بوده را طی کند.
با وجود این حرف مشترک، اما واگذاری سهام خودروساز‌ها به قطعه‌سازان، مورد تایید همه نیست، هرچند از آن سو، برخی نیز معتقدند در حال حاضر تنها قطعه‌سازان برای خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا دارای انگیزه و توان مالی لازم هستند و اتفاقا پیشقدم نیز شده‌اند.
از نظر موافقان این ماجرا، قطعه‌سازان به دلایل مختلف از جمله، قدرت مالی، خصوصی بودن و همچنین آشنایی با زیروبم خودروسازی، برای خرید سهام مدیریتی ایران‌خودرو و سایپا مستحق و اصلح هستند. به اعتقاد آنها، با توجه به بازگشت قریب‌الوقوع تحریم‌ها و محدود شدن ارتباط خودروسازان با خارج، قطعهسازها به‌دلیل خصوصی بودن، توانایی بیشتری برای دور زدن تحریم و باز کردن گره‌های مالی و حل چالش تامین قطعه دارند.
نکته دیگری که دسته موافقان به آن اشاره می‌کنند، توان مالی قطعه‌سازان است، چه آنکه در حال حاضر خودروسازان با مشکل نقدینگی مواجه هستند؛ بنابراین اگر غول‌های قطعه‌سازی سهام آنها را در دست بگیرند، می‌توانند از حیث مالی، این صنعت بزرگ را پشتیبانی کنند.
در نهایت دلیل دیگری که برای مستحق و اصلح بودن قطعه‌سازان بابت خرید سهام خودروسازی مطرح می‌شود، تخصص آنها در این صنعت است. به عبارت بهتر، اینکه قطعه‌سازان با زیر و بم صنعت خودرو و چالش‌های آن آشنا بوده و به اصطلاح خاک خودروسازی را خورده‌اند، خود دلیل محکمی است برای در اختیار گرفتن سهام غول‌های جاده مخصوص.
دفاعیه موافقان واگذاری سهام خودروسازی به قطعه‌سازان، اما در شرایطی است که مخالفان نیز دلایل محکمی در رد این موضوع دارند، ازجمله احتمال بروز انحصاری شدیدتر از آنچه هم‌اکنون در زنجیره صنعت خودرو کشور به چشم می‌آید. به گفته آنها، در حال حاضر قطعه‌سازی و خودروسازی کشور به خودی خود در انحصار قرار دارند و اگر سهام صنعت خودرو به غول‌های قطعه‌سازی واگذار شود، با انحصاری شدیدتر از آنچه هست، مواجه خواهیم شد.
نکته دیگری که مخالفان به آن اشاره می‌کنند، عملکرد نه چندان قوی و مناسب قطعه‌سازان در حوزه فعالیت خودشان است. آنها بر این باورند که قطعه‌سازان نتوانسته‌اند اقدامات درخشانی را در حوزه‌های مختلف از جمله صادرات و کیفیت در کارنامه خود به ثبت برسانند و از همین رو نمی‌توان امیدی به بهبود اوضاع خودروسازی کشور در صورت واگذاری سهام این صنعت به غول‌های قطعه‌سازی داشت.
در نهایت اینکه غافل ماندن از توسعه صنعت قطعه نیز دیگر دلیل مخالفت با موضوع واگذاری سهام مدیریتی خودروسازان به قطعهسازها است. به اعتقاد مخالفان، قطعه‌سازان می‌توانند توان مالی و ظرفیت بین‌المللی خود را به‌خصوص در دوران تحریم، صرف بهبود شاخص‌های عملکردی خود کنند، نه اینکه به خودروسازی ورود کرده و فعالیتی جدید و پر‌ریسک را کلید بزنند.
تلاش چند باره قطعه‌سازان
قطعه‌سازان کشور، اما سال‌هاست رویای خودروساز شدن را در سر می‌پرورانند و برای رسیدن به این هدف حتی در مقطعی به‌دنبال طراحی و ساخت پلت‌فرمی مشارکتی نیز رفتند. آن پروژه البته در محاق ماند و سرانجامی نیافت و قطعه‌سازان تصمیم گرفتند شانس خود را برای خودروساز شدن، از مسیر خرید سهام امتحان کنند.
پروژه طراحی و ساخت پلت‌فرم مشترک قرار بود با همکاری خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی و مشاوره خارجی‌ها پیش برود، با این حال این مشارکت هیچ‌گاه رنگ واقعیت به خود نگرفت. از آنجا که اصل هدف قطعه‌سازان از این پروژه، تبدیل شدن به قطب سوم خودروسازی بود، می‌شد پیش‌بینی کرد که خودروسازان وارد بازی قطعهسازها نشوند؛ زیرا تشکیل چنین قطبی می‌توانست در نهایت گریبان خود آنها (ایران‌خودرو و سایپا) را بگیرد.
قطعه‌سازان پس از این ناکامی، به سراغ تشکیل کنسرسیومی مشترک شامل قطعه‌سازان بزرگ رفتند تا از این طریق به سهام مدیریتی خودروسازان دست پیدا کنند. ماجرای تشکیل کنسرسیوم قطعه‌سازی، طی سال گذشته کلید خورد، در مقطعی که ایران‌خودرو قصد داشت حدود 16 درصد از سهام خود را در قالب اجرای اصل 44 قانون اساسی و خصوصی‌سازی واگذار کند.
بر این اساس، ایران‌خودرویی‌ها در زمستان سال گذشته برای فروش بلوک 8/ 15 درصدی «شرکت سرمایه‌گذاری سمند» فراخوان دادند و این در حالی بود که قطعه‌سازان برای خرید آن پیشقدم شدند. ابتدا یکی از غول‌های قطعه‌سازی قصد خرید این سهام را داشت، اما ایران‌خودرویی‌ها صلاحیت آن را تایید نکردند و در ادامه، صحبت از تشکیل کنسرسیوم به میان آمد.
بر این اساس، قطعه‌سازان قصد داشتند با خرید این سهام از ایران‌خودرو و بعد‌ها نیز خرید سهام سایپا، عملا مدیریت دومین صنعت بزرگ کشور را در دست گرفته و به رویای خود جامه‌عمل بپوشانند. هرچند قطعه‌سازان در حال‌حاضر نیز صاحب بخش قابل‌توجهی از سهام خودروساز‌ها هستند، با این حال فعلا قدرت لازم و کافی را برای پیشبرد اهداف خود در صنعت خودرو نداشته و می‌خواهند با افزایش سهام، صندلی بیشتری در هیات‌مدیره خودروسازان به‌دست آورده و سهم و نقش خود را در تصمیمات خودروسازی بالا ببرند.
قطعه‌سازان البته یک‌بار دیگر نیز اواخر دهه 80 به سراغ تشکیل کنسرسیوم برای خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا رفتند، اما آن پروژه نیز راه به جایی نیافت و اصلا ماجرای واگذاری سهام منتفی شد. هرچند طی سه سال گذشته در دوران پسابرجام و به‌دلیل بازشدن فضای بین‌المللی، میل قطعه‌سازان به خرید سهام خودروسازی تا حدی فروکش کرده بود، با این حال در مقطع فعلی که ارتباطات بین‌المللی به‌دلیل خروج آمریکا از برجام و بازگشت قریب‌الوقوع تحریم‌ها، در حال کمرنگ شدن است، قطعه‌سازان بازهم به صرافت خودروساز شدن افتاده‌اند.
به‌نظر می‌رسد یکی از اهداف اصلی قطعه‌سازان برای ورود به عرصه خودروسازی، رها شدن از زیر یوغ خودروسازان است. سال‌هاست خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی بر سر حساب و کتاب مالی با یکدیگر اختلاف دارند، به‌نحوی‌که شرکت‌های خودروساز معمولا در پرداخت به قطعهسازها با تاخیر‌های بعضا طولانی عمل می‌کنند؛ بنابراین قطعه‌سازان هرچه سهام خود را در خودروسازی افزایش دهند، راحت‌تر می‌توانند نسبت به تسویه حساب مالی اقدام کرده و زودتر به پول شان برسند.
تجربه قطعه‌سازان در خودروسازی
خودروساز شدن قطعه‌سازان، اما در گذشته‌ای نه‌چندان دور و در اشلی نسبتا کوچک اتفاق افتاده و مرور این ماجرا می‌تواند قضاوت در مورد توانایی قطعهسازها در اداره خودروسازی را تا حدی آسان کند. اواسط سال 95 بود که یکی از غول‌های قطعه‌سازی سهام یکی از خودروسازان داخلی را خرید تا امیدواری به ظهور رقیبی خصوصی و قدرتمند برای دو غول خودروسازی کشور ایجاد شود.
اتفاقا آن‌طور که مسوولان این غول قطعه‌سازی عنوان کردند، قرار بود خودروساز موردنظر وارد شراکت با بزرگان خودروسازی جهان شده و به‌تدریج خود را به‌عنوان قطب سوم صنعت خودرو ایران معرفی کند. برنامه‌ریزی‌ها اگرچه امیدوارکننده و خوشایند بود، با این حال همه‌چیز طبق برنامه پیش نرفت و خودروساز موردنظر در حال‌حاضر تنها قدرت رقابت در بخش خصوصی را دارد و رقیب سرسختی برای غول‌های جاده مخصوص به‌شمار نمی‌رود.
خرید سهام این خودروساز در دوره‌ای رخ داد که برجام امضا شده و بنابراین فرصت بسیار مناسبی برای یافتن یک شریک قدرتمند خارجی در دست بود، با این حال در نهایت همکاری‌ها در این خودروساز به چینی‌ها محدود و برنامه‌ریزی اولیه، جامع و کامل به اجرا درنیامد. این تجربه بزرگ حالا به یک مثال نقض در ماجرای خودروساز شدن قطعه‌سازان تبدیل و تردید‌های زیادی را مبنی‌بر اینکه آیا قطعه‌سازان می‌توانند صنعتی به بزرگی خودرو را اداره کنند، به وجود آورده است.
در این مورد، یکی از فعالان صنعت قطعه می‌گوید: تجربه قبلی قطعه‌سازان در خرید سهام خودروسازی، بد نبوده است و شاید اگر این اتفاق رخ نمی‌داد، اوضاع شرکت موردنظر (خودروسازی که توسط غول قطعه‌سازی ایران خریداری شد)، در حال‌حاضر خوب نبود. وی با بیان اینکه هم‌اکنون فقط قطعه‌سازان برای خرید سهام خودروسازی پیشقدم شده‌اند، می‌افزاید: خصوصی‌سازی در صنعت خودرو یک اصل قانونی و ضروری است و در این اوضاع که تحریم را نیز پیش‌رو داریم، قطعه‌سازان می‌توانند در اداره امور بهتر از خودروساز‌ها کار کنند.
این فعال قطعه‌سازی با اشاره به مشکلات موجود در مدیریت دولتی خودروسازان، تاکید می‌کند: در این الگوی مدیریتی، چندان امکان برنامه‌ریزی طولانی‌مدت وجود ندارد، زیرا مدیران ناگهان تغییر می‌کنند؛ با این حال وقتی پای بخش خصوصی در میان باشد، با توجه به ثبات مدیریتی امکان پیش‌بردن پروژه‌ها و اهداف بیشتر خواهد بود.
وی ادامه می‌دهد: اگر قطعه‌سازان سهام مدیریتی خودروساز‌ها را در دست بگیرند، راحت‌تر امکان دورزدن تحریم‌ها را دارند و از آن‌سو می‌توانند با سرعت بیشتری داخلی‌سازی را افزایش دهند. به گفته این فعال قطعه‌سازی، البته الگوی برتر در خصوصی‌سازی خودروسازان، واگذاری سهام آنها به برند‌های معتبر خارجی است، اما حالا که به‌دلیل تحریم امکان آن فراهم نیست، قطعه‌سازان گزینه مناسبی در این ماجرا هستند.
اظهارات این فعال قطعه‌سازی در شرایطی است که حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو کشور اعتقاد دارد واگذاری سهام مدیریتی خودروساز‌ها به قطعه‌سازان، رانت و انحصاری بزرگ را پدید خواهد آورد.
وی می‌گوید: درست است که قطعه‌سازان از توان مالی مناسبی برخوردار و با خودروسازی نیز آشنایی دارند، با این حال الزاما گزینه مناسبی برای خرید سهام نیستند و بهتر است در همان حوزه کاری خودشان فعالیت کنند. کریمی با بیان اینکه قطعه‌سازان به نوعی در کار خود مانده‌اند، تاکید می‌کند: آنها در مسائلی مانند صادرات و کیفیت چندان موفق عمل نکرده‌اند و از این حیث، «برند» به حساب نمی‌آیند و بازار نیز ندارند، بنابراین سپردن سهام مدیریتی خودروسازان به آنها دردی از این صنعت دوا نکرده و در مجموع کار درستی نیست.
به گفته وی، واگذاری سهام مدیریتی خودروسازان به قطعهسازها، تشدید انحصار را در پی دارد و رقابتی در پس این ماجرا وجود نخواهد داشت، زیرا قطعه‌سازی که صاحب فلان خودروساز بزرگ شود، پروسه تامین قطعه را تا حد امکان به خود محدود می‌کند و این یعنی انحصار.
این کارشناس در عین حال که خصوصی‌سازی صنعت خودرو را واجب می‌داند، قطعه‌سازان را گزینه مناسبی برای این ماجرا ندانسته و معتقد است سهام خودروسازان باید در اختیار شرکت‌های خارجی قرار گیرد. وی می‌گوید: هرچند با فرارسیدن دوران جدید تحریم، خودروسازان معتبر خارجی مجوز خرید سهام خودروسازان ایران را نخواهند داشت، با این حال شرکت‌های چینی گزینه‌های مناسبی برای واگذاری این سهام هستند، حداقل اینکه صلاحیت بیشتری نسبت به قطعه‌سازان دارند.
