۳۵سال تا تحقق وعده‌های آهنی

به گزارش اقتصادآنلاین، علی درستکار در شرق نوشت:  اما مراحل فرساینده بوروکراتیک، فربه‌شدن تصمیم‌‌ها و سیاست‌گذاری‌ها و روابط خارج از نظارت کارفرما- پیمانکار آشکارا عمر پروژه‌ها را به زمان‌های نامعلومی موکول کرده است. به‌نحوی‌که در پاره‌ای از پروژه‌های ریلی، مقامات و مدیران عالی‌رتبه دولتی برای افتتاح و بهره‌برداری پروژه‌ها برای چندمین‌بار دچار ارزیابی نادرستی می‌شوند.

تنها مروری بر تقویم اجرائی و سرنوشت پروژه‌هایی از همین جنس در دهه‌های اخیر در شبکه ریلی ایران که با ادعاها و لاف‌های بسیار گنده‌تر مطرح شدند و همچنان معطل و بلاتکلیف هستند، کافی است تا به عمق چالش‌ها و ناکارآمدی‌های موجود پی ببریم.

اگرچه گفته می‌شود تأخیر در بسیاری از پروژه‌های ریلی کشور، میراثی از جنگ یا تحریم یا فقدان بودجه کافی است یا در جابه‌جایی دولت‌ها به محاق فراموشی سپرده شده‌اند، اما در این گزارش، صراحتا به تعداد مهمی از پروژه‌هایی اشاره می‌شود که در همین سال‌های اخیر و در دوران دولت فعلی با فاینانس خارجی کلید خورده که از آنها به‌عنوان ثمرات و میوه‌های برجام نام برده می‌شد، اما هم از حیث سطح عملیات عمرانی و هم وسعت و مقیاس پروژه‌ها به هیچ روی نسبتی با برخی از پروژه‌های دیگر که با بودجه‌های کمتر و اجرای سریع‌تری همراه بوده‌اند، نداشته‌اند و سال‌هاست که پیشرفت فیزیکی آنها تنها روی کاغذ و نامه‌های اداری وزارت راه‌وشهرسازی و کمیسیون‌های مختلف بالا و پایین می‌شود. به‌نحوی‌که حتی براساس بررسی‌های کارشناسی مبتنی بر تأخیرها، مجموع این پروژه‌ها حتی اگر پروژه‌ جدیدی آغاز نشود، در خوش‌بینانه‌ترین حالت، 20 سال و با درنظرگرفتن تأخیرها، 35 سال برآورد می‌شود.

1- مگاپروژه قطار برقی تهران-مشهد (ایران-چین)

درباره موضوع قطار برقی تهران - مشهد به طول 926 کیلومتر، بیش از 15 سال است که سخن گفته می‌شود و یکی از آرزوهای دیرین دولت‌های احمدی‌نژاد و روحانی بوده است. در دولت کنونی، از این پروژه برای اولین‌بار دقیقا در جلسه رأی اعتماد عباس آخوندی در دولت یازدهم به‌عنوان یک اولویت نام برده شد. سپس در اسفند سال 93 محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل وقت راه‌آهن، به ‌انعقاد قرارداد فاینانس برقی‌کردن آن اشاره و تأکید کرد پروژه مذکور اولویت راه‌آهن است و اجرای آن به روش EPCF در دستور کار قرار دارد و در سال 1393 شاهد آغاز عملیات اجرائی این پروژه خواهیم بود! از آن پس به‌طور متوسط در افتتاح یا بهره‌برداری هر پروژه کوچک یا بزرگی در وزارت راه‌وشهرسازی به وعده‌های مشابهی در مورد این پروژه اکتفا شده است. اینک در پایان نیمه اول سال 97، همچنان چشم‌انتظار اجرای این پروژه هستیم.

بودجه مورد نیاز این پروژه، به ارزش دو‌ میلیارد دلار تعیین شده و قرار بود پیمانکاران آن، کنسرسیومی متشکل از مپنا، چند شرکت ایرانی و چینی با سرمایه‌گذاری 15درصدی داخلی و 85درصدی چینی‌ها باشد. مدت اجرای این طرح حدودا 42 ماه پیش‌بینی شده بود و چنانچه ساخت‌وساز این پروژه اجرائی می‌شد - با روال معمول پروژه‌های مرسوم و تأخیرهای مکرر - ممکن بود در خوش‌بینانه‌ترین حالت، در سال 1405 برای کاستن شش ساعت از طی مسیر تهران-مشهد برای سالانه 35‌ میلیون مسافر و زائر به راه بیفتد.

2- پروژه قطار سریع‌السیر تهران-اصفهان (ایران-چین)

پروژه قطار سریع‌السیر تهران-اصفهان به طول 410 کیلومتر، نخستین و بزرگ‌ترین راه‌آهن پرسرعت کشور است که باید از شهرهای قم، دلیجان و میمه نیز عبور کند. جالب آنکه از یک دهه پس از انقلاب این آرزو در چارچوب طرح‌ها، پروژه‌ها و لوایح از اصفهان به تهران دست‌به‌دست شده است. اما در دهه اخیر، این موضوع جدی‌تر از گذشته در دولت و مجلس دنبال شد و پس از توافقات برجام، پیگیری آن شدت گرفت. پروژه‌ای که می‌توانست سالانه 16 میلیون مسافر را جابه‌جا کند و با سرمایه‌گذاری 1.7میلیارد دلاری، سرعت قطارها را در این مسیر به 300 کیلومتر در ساعت برساند. در این پروژه نیز، ایران برای سرعت و دقت بیشتر، در کنار طرف ایرانی (قرارگاه سازندگی)، شریک خود را شرکت چینی

سی.آر.آر.سی انتخاب کرد که یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های فعال در صنعت ریلی جهان است و سهم شرکت چینی 1.5 میلیارد دلار و سهم ایران تنها 200 میلیون دلار تعیین و مدت اجرای این پروژه در دو قطعه تهران -قم (165 کیلومتر) و قم- اصفهان (245 کیلومتر) بالغ بر هفت سال تخمین زده شد.

پس از سال‌ها بلاتکلیفی، قرار بود کلنگ اجرائی این پروژه در تیرماه امسال زمین بخورد، اما این‌بار نیز به بهانه اصلاح اسناد مهندسی آغاز عملیات اجرائی آن -

با وجود گذشت 40 سال- مجددا به تعویق افتاده است. سوابق گذشته و شواهد کنونی روند پروژه نشان می‌دهد در شرایط طبیعی بهره‌برداری آن به سال 1410 خواهد رسید.

3- قطار برقی گرمسار – اینچه‌برون (ایران-روسیه)

پروژه یک‌خطه گرمسار - اینچه‌برون 495 کیلومتر است و پس از عبور از مازندران در استان گلستان به پایان می‌رسد. اجرای این پروژه در دو قطعه پیش‌بینی شده که قطعه اول 203 کیلومتر و قطعه دوم 90 کیلومتر در مجاورت دریای خزر و زمین‌های دشتی آن به اتمام خواهد رسید و دارای مزیت حمل 10 میلیون تن کالا در سال است.

این پروژه نیز از سال دوم دولت یازدهم در اولویت وزارت راه‌وشهرسازی قرار گرفت و در سال 94 راه‌آهن ایران با شرکت AZD روسیه قراردادی به ارزش 1.2میلیارد یورو منعقد کرد. شرکتAZD روس قرار است در برقی‌سازی مسیر، تأمین لوکوموتیو برقی، ارتقای سیستم علائم و ایمنی تجهیزات و نگهداری شبکه با طرف ایرانی همکاری داشته باشد. پیش‌بینی کارشناسان این است که این پروژه نیز مانند دو پروژه بالا، در ‌هزارتوی مراحل اداری و جلسات متعدد کارشناسی و مدیریتی به این زودی‌ها به نتیجه نخواهد رسید.

4- قطار سریع‌السیر اراک-قم (ایران-ایتالیا-چین)

پروژه قطار سریع‌السیر اراک-قم به طول صد کیلومتر یکی از آرزوهای شهرستان اراک است. در دولت اول دکتر روحانی قرار بود این پروژه با مشارکت و سرمایه‌گذاری 85درصدی ایتالیایی‌ها انجام گیرد، اما به‌دلیل سستی مدیران راه‌آهن و تطویل مراحل بوروکراتیک، شرکت ایتالیایی پس از خروج ترامپ از برجام، از ادامه همکاری در این پروژه منصرف شد و ظاهرا یک شرکت چینی جایگزین آنها شده تا در یک دوره چهار‌ساله این پروژه را به بهره‌برداری برساند. ارزش این پروژه حدودا هفت هزار‌ میلیارد ریال برآورد شده و احیانا ترکیب سرمایه‌گذاری در آن نیز براساس همان معادله

 85-15درصد است.

5- قطار سرخس-زاهدان-چابهار (ایران-هند)

پروژه راه‌آهن سرخس-زاهدان-چابهار به طول 1430 کیلومتر قرار است که در دو قطعه انجام گیرد. قطعه اول چابهار-زاهدان (580 کیلومتر) با مشارکت هندی‌ها و فاینانس 10میلیارد دلاری ژاپنی‌ها و قطعه دوم زاهدان-تربت‌حیدریه (760کیلومتر) با مشارکت 85درصدی شرکت عمران مسکن آستان قدس‌ رضوی و بهره‌گیری از دو فاینانس خارجی انجام پذیرد.

پیشرفت قطعه اول -با برآورد سرمایه‌گذاری 74‌هزار‌میلیارد‌ریالی- پس از هشت سال از شروع پروژه با بودجه قطره‌چکانی حدودا هزار میلیارد ریال، فقط 35درصد پیشرفت فیزیکی داشته و احداث قطعه دوم از آن هم براساس اعلام برخی از مدیران راه‌آهن رشدی «صفر درصدی» داشته است. این در حالی است که شاید اجرای هیچ طرحی در وزارت راه‌وشهرسازی به اهمیت پروژه زاهدان-چابهار حیاتی نباشد؛ هم به دلیل توصیه‌های مکرر مقام معظم رهبری برای اهتمام در توسعه سواحل مکران و هم به‌‌دلیل موقعیت استراتژیک بندر چابهار که می‌تواند معبری برای عبور از تحریم‌های اعمال‌شده مجدد باشد.

از سوی دیگر، اهمیت این منطقه از کشور به‌‌سبب نقشی که همسایگان شرقی ما در دریای عمان ایفا می‌کنند، بر کسی پوشیده نیست. از مزیت‌های استراتژیک این پروژه، می‌توان به بازار 300میلیون نفری آسیای میانه و تبادلات تجاری هند و افغانستان اشاره کرد.

6- قطار 2خطه برقی اصفهان-اهواز (ایران-کره‌جنوبی)

اجرای پروژه دوخطه قطار برقی اصفهان-اهواز به طول 540 کیلومتر در سال‌های اول دولت حسن روحانی مطرح شد. بودجه اولیه این پروژه حدودا پنج ‌میلیارد دلار تخمین زده شد و قرار بود اجرای آن با مشارکت یک شرکت کره‌ای و تأمین سرمایه آن از سوی بانک صادرات‌ واردات (اگزیم بانک) و فاینانس کره‌‌ای‌ها صورت گیرد. احداث این پروژه در کنار بهینه‌سازی مصرف سوخت و حفظ محیط‌ زیست، منجر به کاهش 450 کیلومتری مسافت این مسیر می‌شود. از سوی دیگر، این پروژه پاره‌ای از شهرهای استان چهارمحال‌وبختیاری را هم پوشش خواهد داد. طرفه آنکه، دو سال پس از طرح این موضوع و مطالعات اولیه و جذب سرمایه‌گذار خارجی، حالا وزیر راه‌وشهرسازی با ابراز خرسندی از ایجاد بزرگراهی برای اتصال خوزستان به فلات مرکزی، آن را یکی از آرزوهای قدیمی خود دانسته است. کارشناسان این صنعت حالا معتقدند با ایجاد چنین بزرگراهی، توجیه احداث ریل‌آهن در این مسیر به‌شدت کاهش خواهد یافت.

7- قطار قزوین-آستارا (ایران- جمهوری آذربایجان)

پروژه راه‌آهن قزوین-آستارا به طول 345 کیلومتر در دو قطعه انجام می‌گیرد؛ قزوین-رشت (165 کیلومتر) و رشت-آستارا (180 کیلومتر). کلنگ اجرای قطعه اول این پروژه در نخستین سال از دومین دوره دولت سیدمحمد خاتمی دقیقا در تابستان 1381 به زمین زده شد و تا سال 1391 فقط 12 درصد رشد فیزیکی داشته است! در دولت اول دکتر حسن روحانی این پروژه سرعت گرفت و گویا در دومین سال دولت فعلی قطعه اول این پروژه به دو کیلومتری شهر رشت رسیده است. بودجه این پروژه 30‌هزار‌میلیارد ریال پیش‌بینی شده و بنا بر روایت وزیر راه‌وشهرسازی فعلی تاکنون 25هزار ‌میلیارد ریال آن در قطعه اول هزینه شده است.  قطعه دوم این پروژه با فاینانس 500‌میلیون یورویی جمهوری آذربایجان قرار است از امسال آغاز شود که هنوز خبر موثقی از آن در دست نیست. در نتیجه، باوجود هزینه گزاف و گذشت 15 سال، در همین سه سال اخیر، هر ماه، فصل و سال، زمان‌های مشخصی برای افتتاح این پروژه مهم با توجه به مناسبت‌های تقویمی وعده داده شده است. آخرین‌بار دکتر محمدباقر نوبخت، رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور، شهریور سال جاری را برای افتتاح قطعه اول (قزوین-رشت) مشخص کرد که تا این لحظه از بهره‌برداری این پروژه در روز معین، خبر جدیدی منتشر نشده است.  مشت نمونه خروار است؛ قدر مسلم در صنعت ریلی ایران، پروژه‌های دیگری نیز هستند که چنین سرنوشتی پیدا کرده‌اند، از جمله پروژه ریلی شلمچه- بصره (140 کیلومتر) و کرمانشاه- خسروی (265 کیلومتر) که در سال‌های دراز، دست‌ها سایبان چشمان مردم همیشه در انتظار است و مترصد خاتمه و افتتاح واقعی این طرح‌ها هستند. واقعا مسببان این همه قصور و تعلل و آفرینندگان این تعداد حلقه مفقوده در هیاهوی وعده‌های بی‌فرجام، چگونه می‌توانند منافع ملی این آب و خاک و اشتغال جوانان و پویایی مردم این سرزمین را تأمین کنند؟