همواره در طول تاریخ سرمایه های بسیاری برای ایجاد تغییرات در قطعاتی که نیازی به تغییر نداشته اند تلف شده است. مدتی پیش داستانی درباره یک خودروی سدان آمریکایی شنیدم که در دو کارخانه تولید می شد.
یکی از کارخانه ها در مونتاژ خودرو با مشکلات زیادی مواجه بود؛ پس، از کارکنان آن خواسته شد تا برای رفع این مشکل ایده هایشان را با مدیران کارخانه به اشتراک بگذارند.
سرانجام به لطف نظر یکی از کارگران قرار شد سوراخی اضافی بر روی درها ایجاد گردد تا مونتاژ کردن درها راحت تر شود. مدیران کارخانه این مسئله را با تولیدکنندگان درها درمیان گذاشت. پاسخ بخش تولید در به آن ها این بود: « مشکلی نیست، ما از قبل برای کارخانه دیگر این کار را انجام داده ایم».
دلایلی مثل فرهنگ متفاوت، غرور و خودسری نیز در این اختراعات تکراری دخیل هستند. برای مثال چرا این تعداد کمربند ایمنی خودرو با سگگ های متفاوت وجود دارند؟
به راحتی میتوان مشخص کرد که بستن کدام سگگ راحت تر و سریع تر است، آنگاه همه خواهان استفاده از آن خواهند شد؛ حتی هیچ برتری در بازاریابی بین سگگ های گوناگون این نوع کمربندها وجود ندارد و مصرف کنندگان آن ها نیز به ظاهر برتر یا متفاوت آن ها اهمیتی نمی دهند، آن ها فقط به دنبال ایمنی و استفاده سریع و راحت اند.
با توجه به تجربیاتی که در زمینه طراحی دوچرخه و قطعات آن دارم می توانم بگویم باز طراحی چرخ ها چندان هم خالی از لطف نیست، مخصوصاً اگر بتوان آن ها را تنها کمی بهبود بخشید.
یقیناً تنها من این طور فکر نمی کنم زیرا همان طور که می دانید بسیاری از تیم های مهندسی دستیابی به بهینه ترین عملکرد و بهترین بازده را در طراحی جزئی ترین بخش های خودرو لحاظ می کنند.
تیم های فورمولاوان را در نظر بگیرید که چگونه بارها و بارها به کمک کامپیوترهای گوناگون قطعات مختلف را آزمایش و مهندسی می کنند؛ شاید اگر وقت کافی پیدا می کردند دستی به سر و گوش چرخ ها نیز می کشیدند.
البته حتی اگر زمان اضافی داشتند احتمالاً با ممانعت حسابداران بخش حسابرسی کمپانی مواجه می شدند؛ به هر حال تهیه یک میلیون کپی از یک وسیله، ارزان تر از تهیه هزار کپی از هزار نمونه خواهد بود و این موضوع زمانی بیشتر نمود پیدا می کند که هزینه های طراحی و ساخت قطعه قبلاً پرداخت شده باشند.
استفاده مشترک از قطعات مانند راه رفتن بر لبه تیغ است؛ در حین سودمندی می تواند فاجعه بار باشد؛ وقتی هم که صحبت از فاجعه می شود گیربکس لوتوس Esprit اولین موردی است که به ذهنم می رسد، از سوی دیگر سوپرکاری مانند نوبل M12 به بهترین شکل از چراغ عقب های فلکس واگن پاسات بهره برده است.
مقدمه کافیست، برویم سراغ قطعه ای که در ایران آن را با نام کاسه نمد عقب میل لنگ می شناسیم. این قطعه 43 ساله در آمریکا با کد ملی 716102 شناخته می شود و اولین بار در موتور 4 سیلندر 1.7 لیتری نسل اول فولکس واگن گلف، که در ایالات متحده با نام Rabbit شناخته می شد، قدم در عرصه خودروسازی گذاشت.
بیایید برای راحتی کار این قطعه را واشر بنامیم. هرجا که از موتور Rabbit استفاده شده این قطعه نیز به چشم می خورد، برای همین در موتور پلیموث TC3 و داج Omni 024 این واشر را می توان یافت.
حتی در موتورهای متفاوت رنو با حجم و سیلندر مشابه نیز این واشر به کار رفته است؛ چرا که، مهندسین رنو طراحی قطعه ای جدید را بیهوده دیدند.
شاید با همین طرز تفکر سازندگان ولوو نیز در مدل های 244 و 246 از این قطعه استفاده کردند. تا این جا مشاهده کردیم که این واشر پر کاربرد در سه موتور چهار سیلندر عرضی و طولی و شش سیلندر طولی استفاده شده است.
موتور شش سیلندر ذکر شده که با نام PRV شناخته می شود در خودروهای آلپاین GTA و Venturi Atlantique نیز به کار رفته است.
فولکس واگن Fox مدل 1990 اولین رویارویی با این واشر را برای من به ارمغان آورد؛ که پس از مدت کوتاهی با مدل Vanagon دوباره برایم تکرار شد.
در سال های بعد و در خودروهای بعدی خود مانند پاسات مدل 1998، کوانتوم مدل 1982، گلف 2000، آئودی S8 نسل اول و در هر دو مدل Phaeton که در اختیار داشتم با این واشر برخورد کردم.
حتی هنگامی که ده سال پیش بنتلی کانتیننتال GT Speed را تست کردم بار دیگر این واشر همیارم بود.
سریع ترین خودروی بهره مند از این واشر که تست کردم پورشه پانامرای نسل اول است، اما این خودرو فاصله زیادی با اوج ظرفیت واشر مورد نظرمان دارد. گ
ران قیمت ترین و خاص ترین خودروی تولید انبوه که از این قطعه بهره می برد خودرویی نیست جز بوگاتی ویرون 16.4. حال اگر نظریه من درست باشد و Venturi Atlantique نسخه Le Mans نیز از این واشر بهره برده باشد، آنگاه دو خودرو با حداکثر سرعت بالای چهارصد کیلومتر در ساعت دارای قطعه ای مشترک با فولکس واگن Rabbit 1975 هستند.
مطمئن نیستم اما، اگر در شیرون هم این قطعه به کار رفته باشد آن را جز معدود خودروهایی خواهد کرد که هنوز از این واشر استفاده می کنند.
از حدود ده سال پیش که مجموعه فولکس واگن شروع به استفاده از کاسه نمدهای متفاوت در موتورهای جدید خود کرد، خودروهای دیگری غیر از بنتلی و پاسات سراغ ندارم که هنوز از این واشر قدیمی استفاده کنند.
شاید از خود بپرسید چرا این قطعه این قدر پرکاربرد است؟ نمی توان جوابی قاطعانه به این پرسش داد. برای دستیابی به قدرتی و توانی که زبانزد همگان باشد، مهندسین خودروسازی به طور خستگی ناپذیر تلاش می کنند تا مقدار اصطکاک در اجزای خودروها را به حداقل برسانند. شاید این واشر قدیمی از این قاعده پیروی می کند، یا شاید کمی از واشرهای جدیدتر سبک تر است.
با این وضع به راحتی می توان آینده ای مد مکس وار را متصور شد، که در آن Playmouth ها و رنو ها تکه پاره می شوند تا ویرون ها و بنتلی ها رانده شوند. یا شاید هم برعکس!
متاسفانه اکنون به نظر می رسد که افسانه این واشر رو به پایان است. قطعه ای که از جایگاهی محقر به پیروزی در Le Mans و پیست Nardo دست یافت. چهل و سه سال زمان کمی در عرصه صنعت نیست، همه باید این چنین مثال زدنی زندگی کنیم؛ در عین حال باید به خاطر داشته باشیم که در نهایت سرنوشت همه ما مشابه قطعه شماره 716102 خواهد بود.
هرچند در کشورهایی مانند ایران ممکن است چنین قطعاتی عمری ابدی پیدا کنند..
