مسابقه پرهزینه‌ای که بین خودروسازها و مدیریت شهری تهران در دوران محمدباقر قالیباف شکل گرفت، نتایج تلخی داشت.
به گزارش به نقل از روزنامه آرمان ،بخشی از این نتیجه به هوای تهران مربوط می‌شود و موجب شده که در طول سال، چند روزی مهمان ذراتی با قطر کمتر از 5/2 میکرون باشیم. ذراتی که حتی از طریق پوست هم جذب می‌شود و بسیار خطرناک است.
بخش دیگر معطوف به دشوارتر شدن مسافرت‌های درون‌شهری برای شهروندان است. برای هرچه بیشتر روانه‌ساختن خودروها به بزرگراه‌های شهری، تولیدکننده‌ها وارد نبردی حماسی شدند و شرکت‌های کوچک از رقابت با چند شرکت بزرگ خوروساز کم نیاوردند و چنین بود که سرانجام ماشین‌ها شهر را فتح کردند.
خودروسازها گاهی برای رساندن سریع ماشین‌ها به خیابان‌ها و جاده‌های بین‌شهری با چنان سرعتی کار کردند که کیفیت نخستین قربانی کمیت شد. حالا دیگر عجیب نیست اگر تنها سرنشین یک ماشین برای درامان‌ماندن از آلودگی و گرمایی که زاییده تعدد خودروهاست، شیشه را بالا بکشد و در خنکای کولر با وحشت مدام رسیدن درگیر باشد؛
جای پارک! سرانجام ترکیب شلوغی خیابان‌ها و آلودگی‌های صوتی و زیست‌محیطی، مدیریت جدید شهری را بر آن داشت که تهران را از شهری خودرومحور به شهری شهروندمحور تبدیل کند و طرح «بیدود» و دوچرخه‌های اشتراکی یکی از این گام‌هاست.
شهروندان تهرانی چندسال پیش و در گرماگرم کشیده‌شدن راه‌ها و بزرگراه‌های شرقی- غربی و شمال- جنوب در تهران، در برخی نقاط نقاط مرکز شهر کیوسک‌هایی را دیده بودند، با ردیف دوچرخه‌های خاک‌گرفته و اغلب پنچر! آن برنامه مشکل بزرگی داشت که موجب عدم استقبال می‌شد.
مهم‌ترین مساله این بود که دوچرخه باید به همان کیوسک برمی‌گشت و اگر کسی خانه‌اش نزدیک یکی از آن کیوسک‌ها نبود، به‌ندرت می‌توانست از آن دوچرخه‌ها استفاده کند و با شناختی که از روش هزینه‌های شهری به تجربه دریافته‌ایم، آن برنامه بیشتر از اینکه برای استفاده شهروندان از آن دوچرخه‌ها باشد، تلاشی برای خالی‌نماندن عریضه و نشان‌دادن این مهم بود که بله؛ ما هم به فکر سلامت شهروندان هستیم و اگر کم‌کم شهر را می‌بریم تا در غبار ناشی از آلودگی پنهان شود، در عوض چند کیوسک هم تعبیه کرده‌ایم برای استفاده شهروندان از دوچرخه‌های اشتراکی و کرایه.
آن برنامه چنان عقیم ماند که رد دوچرخه‌ها را باید در مزایده‌های مربوط دنبال کرد. آن تجربه ناموفق در ترغیب شهروندان تهرانی به استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی موجب شد، هرگونه برنامه جدید هم با خطر عدم استقبال مواجه شود.
ناگهان بیدود!
باوجود تجربه ناموفق قبلی، سال گذشته بود که خبر طراحی برنامه‌ای جدید برای ترغیب شهروندان به استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی آغاز شده است. برنامه‌ای با عنوان «بیدود» که با قرار گرفتن چهره‌هایی از اعضای شورای شهر و شخص شهردار تهران در پشت ماجرا، توان اولیه قابل قبولی یافت.
کتمان نمی‌توان کرد که بخش مهمی از این برنامه را باید در خدماتی یافت که وزارت ارتباطات در تسهیل استفاده از اینترنت همراه ایجاد کرده است.
وزارت ارتباطاتی که همین یکی دو روز قبل وزیر مربوطه را در حال پاسخگویی به نماینده‌های مجلس دید و کار با کارت زرد به وزیر تمام شد. هر چه باشد، داریم به زمان انتخابات مجلس نزدیک می‌شویم نماینده‌ها باید به رای‌دهندگان نشان دهند که دارند تلاش می‌کنند.
نکته‌ای که وجود دارد این است که در گزارش‌ها نیامده بود که آیا رئیس مجلس بازهم به نماینده‌هایی که در صحن علنی حضور دارند اما در رای‌گیری شرکت نمی‌کنند، تذکر داده است یا نه که آقایان نماینده، وقت خود را در صحن علنی به گفت‌وگو با یکدیگر صرف نکنند و در رای‌گیری شرکت کنند!
دپوی دوچرخه‌ها و ایستگاه خالی!
در گام اول باید اپلیکیشن بیدود را نصب کرد، بعد باید 159هزار تومان به‌عنوان ودیعه سالانه واریز کرد و آن را با پرداخت 30هزار تومان حق بیمه سالانه دوقبضه کرد، آنگاه می‌توان از بیدود استفاده کرد.
نکته اول این است که برای استفاده اولیه که آیا شهروند می‌خواهد از این دوچرخه‌ها استفاده کند و آیا مناسب او هستند یا نه؛ هیچ راهی برای امتحان وجود ندارد و اگر کسی بخواهد تست کند، مراحل ثبت‌نام را باید انجام داده، ودیعه و حق بیمه سالانه را پرداخت کرده و آنگاه دوچرخه را تست کند.
به عبارت دیگر راه ورودی چنان تنگ و یک‌طرفه طراحی شده که مشکل می‌توان سودجویی را در آن ندید. اگر کاربری بعد از اولین تست بخواهد انصراف دهد، باید منتظر بماند تا بعد از 20روز ودیعه سالانه به حسابش برگردد.
با این حال کاربران متعددی از این دوچرخه‌های بیدود استقبال کرده و در گام اول مبلغ ودیعه و حق بیمه را پرداخت کرده‌اند اما دوچرخه‌ها مطابق انتظارشان نبوده است. کاربری می‌نویسد: دنده این دوچرخه‌ها به شدت برای سربالایی نامناسب بود و عملا برای من نشدنی بود؛ استفاده از بیدود تو شیب‌ها، و این خیلی بده و البته استفاده من از بیدود رو به شدت پایین خواهد آورد.
دوچرخه سیستم تعلیق نداره و لاستیک‌های نازک و بدون کمک‌فنر باعث می‌شه ضربه کوچک‌ترین شن توی مسیرت مستقیما به زین و به بدنت منتقل بشه و این تجربه رو دردناک می‌کنه.
زین دوچرخه با قد جابه‌جا می‌شه اما فرمان ثابته. من زین رو تا آخر بالا داده بودم و روی فرمان خم شده بودم. موضوع شیب شمالی- جنوبی خیابان‌های تهران چیزی نبوده که در نگاه طراحان و مدیران این برنامه قرار نگیرد.
بابایوسفی یکی از مجریان طرح دوچرخه‌های بیدود در یک گفت‌وگو با بیان اینکه تهران همیشه به عنوان شهر الگو در نظر گرفته شده است و در صورت موفقیت این طرح در تهران، قطعا شاهد اتفاقات خوبی در کشور خواهیم بود، در مورد سربالایی‌های تهران، گفت: «تهران پستی و بلندی زیادی دارد، اما مسیرهای شرق به غرب مسطح هستند و می‌توان پوشش خوبی داده شود.»
نگارنده این گزارش که از دوچرخه‌های بیدود استفاده کرده اعتقاد دارد که در نظر نگرفتن شیب خیابان‌ها و عدم استفاده از دوچرخه‌های مناسب برای این شیب، باعث می‌شود که پارکینگ‌های بالادست خالی و پارکینگ‌های پایین‌دست همیشه دپوی دوچرخه‌ها باشد. چنین است که بعد از فعال‌شدن ایستگاه تقاطع قائم‌مقام و مطهری، غیر از اولین شب، هیچ شب دیگری دوچرخه پارک شده به خود ندیده است.
هزینه، انتقادات و آب در هاون!
با دادن ودیعه سالانه و حق بیمه، بلافاصله بعد از بازشدن قفل دوچرخه سفر آغاز می‌شود. با پایان سفر، کاربر باید هزینه را با اپلیکیشن پرداخت کند. کاربری در این باره نوشته است: «این نکته که آخر هر سفر باید تسویه می‌کردی تا سفر بعد رو شروع کنی جالب نبود. تراکنش‌های زیر 5 هزار تومن رو برخی بانک‌ها اذیت می‌کنن و اصلا اعصاب‌خوردیه.
همه‌ش کلی اطلاعات بزنی برای هزار و پانصد! این درحالیه که من 200 هزارتومن ودیعه نزد بیدود دارم و فرار نمی‌کنم. بهتره بذارن یکم هم ما بهشون بدهکار بشیم و مثلا آخر شب تسویه کنیم. قیمت به نسبت تاکسی مزیتی نداشت درواقع مسیری که من تو نیم ساعت رکاب می‌زنم کرایه‌ش همون 1500 تومنه.
(این عیب نیست اما من پیش‌فرضم بود که دوچرخه ارزون‌تره.» نکته جالب این است که کاربرانی که از تجربه خود در استفاده از دوچرخه‌های طرح بیدود نوشته‌اند، آب در هاون کوبیده‌اند و به هیچ وجه تغییری در استفاده از این وسیله دیده نمی‌شود.
سهل است که مسئولان مرتبط با موضوع همچنان از این طرح با همین کیفیت پشتیبانی می‌کنند که البته پشتیبانی‌کردن مدیر مربوطه یا مدیر مرتبط با طرح بدیهی است. برای مثال سایت یک‌تک که به معرفی تلکنولوژی‌های جدید مشغول است در گزارش خود از یعقوب آزاده‌دل مدیر سیستم حمل‌ونقل پاک شهرداری تهران تعریف می‌کند و می‌آورد:
او یک دوچرخه‌سوار حرفه‌ای است و روزانه 30کیلومتر از محل زندگی تا محل کار دوچرخه‌سواری می‌کند. تجربه دوچرخه‌سواری در مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری تهران را با او در میان می‌گذاریم در جایی که موتورسوارها اجازه تردد به شما را نمی‌دهند.
او به ای‌تی ایران می‌گوید: «از طریق توسعه سیستم‌های اشتراک دوچرخه می‌توان حتی موتورسوارها را به سمت استفاده از این سیستم سوق داد به‌خصوص امروز که تغییرات اقتصادی باعث شده دیگر موتور ارزان‌ترین وسیله سفر نباشد.»
طرح اینکه موتور در این روزها وسیله ارزانی نیست به همین سادگی نمی‌تواند ثابت کند که دوچرخه‌های بیدود ارزان هستند. باید توجه کرد که وقتی هزینه نیم‌ساعت دوچرخه‌سواری معادل هزینه تاکسی در مسافت‌های کوتاه است، و وقتی دوچرخه‌های به‌کارگرفته شده مناسب احوال خیابان‌های تهران نیستند، چطور می‌توان دوچرخه‌های بیدود را از سطح وسیله‌ای فانتزی به وسیله نقلیه‌ای کاربردی که قرار است موجب کاهش استفاده از خودرو شود، بالاتر آورد؟
در چلّه کمانِ شکایت!
اولین شبی که قرار شد از دوچرخه‌های بیدود استفاده کنم، هیچ دوچرخه‌ای در پارکینگ نبود. از روی نقشه به دوچرخه پارک شده رسیدم. طبق توصیه ترمزها را چک کردم و درخواست بازشدن قفل را دادم. قفل باز شد اما... وقتی سوار دوچرخه شدم، پدال‌هایش کار نمی‌کرد. کلاه گشادی از جنس بدشانسی را روی سرم حس می‌کردم و خواستم لغو سفر بزنم اما لغو سفر نزد.
این بود که فکر می‌کردم گناه از من است و دوچرخه بیدود را به دست گرفته و آن را توی پارکینگ 7تیر گذاشتم و 1500تومان البته ناقابل را پرداخت کردم. چند دقیقه بعد که فهمیده بودم کلاه بدجوری روی سرم سنگینی می‌کند، دوچرخه دیگر را امتحان کردم. دومی درست بود و کار می‌کرد. تا پارکینگ دیگر رفتم و آن را پارک کردم. شب بعد داستان مهیب‌تر شد.
از روی لوکیشن به دوچرخه‌ای پارک‌شده در یکی از فرعی‌های خیابان اصلی رسیدم. درخواست بازشدن قفل را دادم. فرمان بازشدن قفل آمد اما قفل باز نشد. حتی با زور هم باز نشد. می‌خواستم لغو سفر بزنم اما اپلیکیشن لغو سفر را قبول نمی‌کرد.
ساعت چند دقیقه از نیمه‌شب گذشته بود. گفتم با پشتیبانی تماس می‌گیرم تا مشکل را حل کند. ارتباط که برقرار شد، صدای ضبط‌شده‌ای گفت که من نفر دوم هستم و از شکیبایی من تشکر کرد. موسیقی در حدفاصل به کار افتادن صدای اپراتور و گفتن اینکه من نفر دوم هستم، با بدترین کیفیت در گوشم می‌پیچید.
دقایقی بعد من نفر اول بودم. درک من از ماجرا این بود که اپراتور مشغول گفت‌وگو با کاربر دیگری است و با حل‌کردن مشکل آن کاربر به من جواب خواهد داد. اما به نظر این‌طور نبود. دقایق کشدار و طولانی یکی بعد از دیگری می‌گذشتند و هربار صدای ضبط‌شده می‌گفت که من نفر اول هستم و اولین اپراتور به من پاسخ خواهد داد و از شکیبایی من تشکر کرد.
دقایق آن‌قدر زیاد شد که گفتم باید صدا را ضبط کنم. نزدیک یک ساعت بعد – در حالی که همچنان در سفر محسوب می‌شدم!- صدای کسی آن سوی خط آمد که بفرمایید. می‌خواستم مشکل را بگویم که گفت: صبر کنید تا همکارم با شما صحبت کند. یاد زمانی افتادم که چند نفری شب‌ها می‌رفتیم سراغ یکی از دوستانمان که سرباز بود تا در نگهبانی‌دادن تنها نباشد.
همکار پاسخ داد و گفت: بله؛ سیستم نشان می‌دهد که شما در سفر هستید. برای شما لغو سفر می‌زنم و شما باید برای استفاده از دوچرخه دیگر هزینه این دوچرخه را پرداخت کنید. همکاران ما دوچرخه را به تعمیرگاه می‌برند و بعد از مدتی هزینه به حساب شما برمی‌گردد. خلاصه داستان گفته‌شده این است که من دو شب پی‌درپی مجبور به پرداخت هزینه‌ای شدم که مستوجب آن نبودم. هر چند گفته‌شده که هزینه شب دوم به حسابم برمی‌گردد اما هزینه نزدیک یک ساعت پشت خط بودن، به‌عنوان اولین نفر، به من پرداخت نمی‌شود. جالب این است که هزینه تلفن پشت خط ماندن چند برابر آن هزینه معهود است.
حرف آخر
حتی اگر خود شهردار، تشویق‌کننده و حامی این طرح باشد، حتی اگر فرض کنیم که شرکتی که این خدمات را ارائه می‌دهد، از پی رقابتی روشن و شفاف به آن دست یافته باشد نه از سر آشنایی و رفاقت با این و آن و حتی اگر فرض را بر این بگذاریم که برای عمق بخشیدن به فرهنگ دوچرخه‌سواری باید هزینه داد، به هیچ‌وجه نباید این هزینه از جیب شهروندان پرداخت شود.
اگر قرار است خدماتی در این سطح به شهروندان ارائه شود باید فکر برای پشتیبانی فنی کرد تا کسی برای دو دقیقه مکالمه، پنجاه دقیقه پشت خط نماند. باید به یاد داشت که بخشی از فرهنگ بر دوش مردم و بخشی از آن بر دوش کسانی است که می‌خواهند 250 هزار دوچرخه را در سطح شهر ساماندهی کنند.
با یک ضرب و تقسیم ساده می‌توان درک کرد که آن شرکت خوشبخت دقیقا چند «تومان» می‌تواند فرهنگ‌سازی کند و از قبل این فرهنگ‌سازی، چه مقدار به دخلش افزوده خواهد شد. نهایت اینکه در حال حاضر و با این مایه از زیرساخت، دوچرخه‌های بیدود چیزی جز وسیله‌ای فاتنزی نیست و هنوز تا رسیدن به حد وسیله‌ای که در مرکز شهر و نقاط شلوغ به سادگی و با اطمینان از کارایی و متضرر نشدن، در دسترس شهروندان قرار بگیرد، فاصله هست.
