این تصمیم در شرایطی گرفته شده که آمارها از تردد بیش از ٢میلیون و ١٠٨هزار خودروی فرسوده (شامل سواری، وانت و تاکسی ) در هشت‌کلانشهر کشور حکایت میکند.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شهروند، همچنین طبق گفته پلیس راهنمایی و رانندگی از ١١میلیون موتورسیکلتی که در کشور تردد میکنند، حدود ٩میلیون آنها فرسوده است. با این اوصاف اگر تعداد خودروهایی که در کشور تردد میکنند را حدود ٢٠میلیون دستگاه در نظر بگیریم می‌توان گفت که ١٠درصد خودروها و نزدیک به ٨٨درصد موتور‌سیکلت‌های کشور هیچ سهمیه بنزینی دریافت نخواهند کرد. در این میان برخی بر این باورند که حذف خودروهای فرسوده، فشار بیشتری را به دهک‌های پایین درآمدی وارد میکند. با وجود این، جعفر خیرخواهان، کارشناس اقتصاد توسعه و فقر می‌گوید: «به‌هرحال هر تصمیم اقتصادی تبعات منفی و مثبت خود را خواهد داشت و نمی‌توان به دلیل بار تورمی اصلاح قیمت بنزین، سوخت یارانه‌ای بین مردم توزیع کرد.»
این کارشناس با اشاره به مصرف بالای سوخت خودروهای فرسوده در ایران گفت: «بنزین ارزان موجب شده که یک پژو ٤٠٥ مدل ٧٠ که به ازای هر ١٠٠ کیلومتر ١٥ لیتر بنزین می‌سوزاند در خیابان‌های کشور تردد کند و استفاده از آن توجیه و صرفه اقتصادی داشته باشد.»
به گفته خیرخواهان، دولت باید از محل درآمدهای حاصل از اصلاح قیمت بنزین ردیف اعتباری را برای اسقاط وسایل نقلیه فرسوده که عمدتا متعلق به قشر ضعیف جامعه است، اختصاص دهد تا به هدف اصلی خود که پرداخت یارانه به دهک‌های پایین درآمدی است، دست پیدا کند و از طرف دیگر از میزان مصرف سوخت و آلودگی هوا بکاهد.
مطابق بررسی‌های کارشناسی، ذرات معلق ریز (PM ٥/٢) عامل اصلی آلودگی هوای کلانشهرهاست که وسایل حمل‌ونقل با اختصاص سهم ٦٥ درصدی، بیشترین نقش را در انتشار این ذرات معلق دارند که نیمی از این آلاینده‌ها تنها از ناوگان فرسوده منتشر می‌شوند. از این‌رو اسقاط ناوگان فرسوده به‌عنوان اصلی‌ترین راهکار کاهش آلودگی هوا شناخته میشود که به گفته کارشناسان اجرای این راهکار در کلانشهر تهران باعث حذف ٣٠درصدی آلودگی هوا خواهد شد.
هر ساعت ٤٣ دستگاه خودرو به تهران اضافه میشود
برابر اطلاعات اعلامی مرکز مطالعات ترافیک شهرداری تهران که پارسال منتشر شد، هر روز ١٠٣٣خودروی جدید و به عبارتی در هر ساعت از شبانه روز، ٤٣دستگاه خودرو جدید وارد معابر تهران میشود. این درحالی است که روند خروج خودروهای فرسوده آن‌قدر کند است که هیچ‌گاه اعلام نمی‌شود و هیچ‌یک از نهادهای دست‌اندرکار خروج خودروهای فرسوده، عدد مؤثری از خروج فرسوده‌های تهران اعلام نمی‌کنند.
بازار خالی از خریدار گواهی‌های اسقاط
رکود اسقاط ناوگان فرسوده در‌سال ٩٧ به‌حدی بود که تنها ١٠٠هزار گواهی خرید و فروش شد و در مقایسه با تعداد ٤٠٠هزار گواهی‌سال ٩٦، کاهش ٧٥درصدی داشته است. این مسأله به‌دلیل گره زدن تقاضای گواهی اسقاط تنها به واردکنندگان خودروهای سواری بوده است و واردکنندگان در ازای ارایه گواهی اسقاط، می‌توانند مجوز واردات خودرو بگیرند. این در حالی است که با وضع قانون ممنوعیت واردات خودرو از سوی دولت در‌سال گذشته برای کنترل خروج ارز، واردات خودروی سواری کاهش شدیدی را تجربه می‌کرد. آن‌گونه که آمارها نشان می‌دهد، واردات خودروهای سواری از حدود ٢میلیارد دلار در‌سال ٩٦ به حدود ٥٠٠میلیون دلار در‌سال ٩٧ رسید که از کاهش ٧٥درصدی در این بخش خبر می‌دهد. این آمار در کنار کاهش ٧٥درصدی اسقاط، نشان‌دهنده ارتباط مستقیم بین اسقاط و واردات خودرو است.
این افت شدید ٩٠درصد مراکز اسقاط را تعطیل کرد، گفته میشود حدود ١٠٠هزار گواهی در مراکز اسقاط انباشته شده است. حالا که بازار خرید گواهی اسقاط حسابی راکد شده، مراکز اسقاط هم دست از خرید خودروهای فرسوده کشیده‌‌اند و عملا چرخه از رده خارج شدن وسایل نقلیه فرسوده متوقف شده است. اما براساس طرح ساماندهی صنعت خودرو که در مجلس درحال پیگیری است، تولیدکنندگان خودرو از دیگر خریداران گواهی اسقاط خودرو هستند که با اصرار وزیر صنعت از زیر بار اجرای این قانون قسر دررفتند. بر اساس قانون، خودروسازان باید به ازای تولید هر چهار دستگاه خودرو، یک خودرو فرسوده اسقاط کنند اما با نظر وزارت صنعت از این تکلیف قانونی مستثنی شده بودند. علاوه بر این خریداران، هیچ بازار جدید و پایداری برای خرید گواهی‌ها در این طرح اضافه نشده است. بنابراین صرف اتکا به این دو بازار که در شرایط فعلی وضع نامتعادلی دارند، هیچ ارزش افزوده‌ای برای راه‌اندازی مجدد این چرخه ندارد.
چه خودروهایی از رده خارج هستند؟
براساس آیین‌نامه مصوب هیأت دولت، خودروهای دارای شرایط فرسودگی، نه‌تنها کارت سوخت‌شان ابطال میشود، بلکه پلیس موظف است از رفت‌وآمد این خودروها جلوگیری کند. براساس این آیین‌نامه، خودروهای سواری شخصی با عمر 25 سال، سواری دولتی با عمر 15 سال، تاکسی(سواری و ون) با عمر 10 سال، مینی‌‌بوس و میدی‌بوس با عمر 15 سال، اتوبوس درون شهری با عمر 10 سال، اتوبوس برون شهری با 15 سال، کامیون و کشنده با 25سال عمر، وانت با 15 سال، موتورسیکلت با 10سال و سایر وسایل نقلیه با گذشت 25 سال از تاریخ ساخت به‌عنوان خودروی فرسوده و از رده خارج محسوب می‌شوند. بر اساس این تصمیم که از سال 88 تاکنون جاری است، تمام وسایل نقلیه‌ای که شامل این قانون می‌شوند امکان برخورداری از کارت سوخت را ندارند و باید از سهمیه آزاد بنزین استفاده کنند.
زور زنگنه هم به خودروهای فرسوده نرسید
جدا از خودروهای فرسوده، آمارها نشان می‌دهد که میزان مصرف سوخت در خودروهای تولید داخل دوبرابر استاندارد جهانی است و این رقم در برخی از خودروها به مراتب نگران‌کننده‌تر است. وانت‌نیسان‌ها با مصرف حدود ٢٠ لیتر به ازای هر ١٠٠ کیلومتر پیمایش خیلی بیشتر از استاندارد جهانی بنزین مصرف میکنند. مصرف سوخت در این خودروی آبی به قدری بالاست که بیژن زنگنه در زمستان‌سال ٩٥ در اعتراض به آن گفت: «اگر وزارت نفت پول داشته باشد کل وانت‌‌های نیسان کشور را باید بخرد و تحویل ذوب‌آهن بدهد و بسوزاند.» نیسان‌های آبی با جمعیت حدود ٧٠٠هزار دستگاه در ایران حدود ٢٥درصد خودروهای فرسوده کشور را تشکیل می‌دهند. به گفته کارشناسان صنعت خودرو، خودروهای مشابه وانت‌های‌نیسان معمولا به صورت دیزلی تولید میشود و تولید بنزینی آن دیگر هیچ توجیهی به لحاظ اقتصادی و زیست‌محیطی ندارد.
