به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد، طرحی که هر چند گام‌های نخست خود را با قدرت کلید زد اما به دلیل بازگشت تحریم‌های اقتصادی امریکا برای مدت نامعلومی متوقف شد و پس از گذشت حدود یک سال و نیم از این اتفاق، ایران دوباره به سراغ سایر گزینه‌های خود مانند خرید هواپیمای دست دوم رفته و بر اساس اعلام وزیر راه و شهرسازی 3 فروند هواپیمای دست دوم جدید به زودی وارد ناوگان ایران خواهند شد. هر چند بخش قابل توجهی از تحریم‌های اقتصادی علیه ایران از سال‌های ابتدایی دهه 90 و همزمان با تحریم‌های هسته‌ای کلید خورده و آنچه از اردیبهشت سال گذشته از سوی ترامپ اجرایی شده نیز همان فضا را دنبال می‌کند اما نخستین تحریم‌ها علیه اقتصاد ایران به تسخیر سفارت امریکا در ایران بازمی‌گردد، جایی که جیمی کارتر، رییس‌جمهور وقت امریکا تصمیم گرفت راسا اقتصاد ایران را در برخی حوزه‌ها تحریم کند.
با توجه به محوریت تحریم اقتصاد ایران از سوی دولت امریکا آنچه که بیشترین آسیب را به اقتصاد ایران وارد کرده، حوزه‌هایی است که در آن امریکا، انحصار اقتصادی دارد و یکی از اصلی‌ترین بخش‌هایی که هنوز این انحصار در آن ادامه پیدا کرده، صنعت حمل و نقل هوایی جهان است. با وجود آنکه در دهه‌های گذشته کشورهایی مانند فرانسه، ایتالیا، روسیه، برزیل، کانادا، ژاپن و حتی چین شانس خود را در ساخت هواپیماهای مسافرتی امتحان و برخی نمونه‌های ساخته شده از سوی این کشورها مانند ایرباس موفقیت قابل توجهی را نیز در بازارهای بین‌المللی پیدا کرده‌اند اما نقطه اشتراک تمامی این هواپیماها وابستگی به محصولات شرکت‌های امریکایی در تولید محصول نهایی است. اگرچه در متن توافق برجام آمده بود که ایران بدون محدودیت توان مذاکره و خرید هواپیماهای مسافربری جدید را خواهد داشت اما در فرآیندهای اجرایی وزارت خزانه‌داری امریکا (اوفک) اعلام کرد تمام هواپیماهایی که حداقل 10 درصد از تجهیزات آنها از سوی شرکت‌های امریکایی ساخته شده برای فروش به ایران باید از این وزارتخانه مجوز بگیرند. با وجود آنکه در ماه‌های پایانی دولت اوباما، مجوزهایی از سوی اوفک برای معامله با ایران صادر شد اما با ورود ترامپ به کاخ سفید عملا هیچ مجوز جدیدی در اختیار ایران قرار نگرفت و مجوزهای گذشته نیز با اعلام خروج از برجام به حالت تعلیق درآمدند.
تعلیق قراردادهای برجامی
بر اساس برآوردهایی که از وضعیت ناوگان هوایی ایران منتشر شده، امروز تعداد هواپیماهای فعال کشور کمتر از 200 فروند تخمین زده می‌شود و بیش از 100 هواپیمای ایران نیز به دلیل نرسیدن قطعات لازم زمین‌گیر هستند. از سوی دیگر هر چند با ورود هواپیماهای جدید قدری میانگین سنی ناوگان ایران کاهش یافت اما هنوز این سن بیش از 20 سال قلمداد می‌شود و از این رو ناوگان هوایی ایران نیاز به یک بازسازی گسترده دارد.
درک همین نیاز بود که باعث شد مسوولان هوایی وقت و برخی ایرلاین‌های داخلی از چند ماه قبل از نهایی شدن برجام، مذاکرات خود با شرکت‌های بزرگ هواپیماساز را آغاز کنند و پس از برجام تعدادی از این مذاکرات به امضای قراردادهای نهایی منجر شد.
نخستین ایرلاین ایرانی که حضور در این عرصه را آغاز کرد، ایران ایر بود. این شرکت هواپیمایی دولتی که ایرلاین حامل پرچم ایران نیز به شمار می‌رود، در همان ماه‌های ابتدایی اجرای برجام توانست در 3 قرارداد مجزا خرید 80 فروند بویینگ، 100 فروند ایرباس و 20 فروند ای تی آر را نهایی کند. پس از ایران‌ایر، آسمان نیز در قراردادی دو مرحله‌ای خرید 60 فروند بویینگ را نهایی کرد و تعدادی از دیگر شرکت‌های ایرانی نیز در سطحی خرد، توافقاتی را برای خرید هواپیما نهایی کردند.
در چنین چارچوبی هر چند به نظر می‌رسید فرآیند نوسازی ناوگان هوایی ایران کلید خورده اما در نهایت با بازگشت تحریم‌ها، بخش قابل توجهی از این توافقات غیرقابل اجرا شد. شرکت ای تی آر در آخرین ساعات قبل از آغاز تحریم‌های جدید امریکا در مرداد ماه سال گذشته 5 فروند هواپیمای دیگر نیز به ایران تحویل داد تا پرونده هواپیماهای برجامی با 16 فروند شامل 3 فروند ایرباس و 13 فروند ای تی آر بسته شود. بلافاصله پس از اجرایی شدن تحریم‌ها، شرکت‌های بویینگ و ایرباس اعلام کردند که دیگر توان فروش هواپیما به ایران را ندارند.
گزینه‌های باقی مانده
با توقف اجرای قراردادهای قبلی و با بازگشت تحریم‌ها، شرکت‌های ایران در مسیر نوسازی خود بار دیگر به شرایط سال‌های قبل بازگشتند. شرایطی که در آن نمی‌توان به سراغ هواپیماسازهای اصلی رفت و برای باقی ماندن در بازار باید گزینه‌های دیگر را مورد بررسی قرار داد.
صرف نظر از گزینه‌هایی مانند ساخت هواپیمای داخلی که با توجه به دانش فنی پیچیده و منابع اعتباری کلان مورد نیاز و البته تجربه‌های ناموفقی مانند ایران 140 امکان‌پذیر نیست، دو گزینه اصلی دیگر در اختیار شرکت‌های ایرانی باقی ماند. یکی از این گزینه‌ها خرید هواپیما از شرکت‌هایی بود که از تحریم امریکا پیروی نمی‌کردند و البته میزان قطعات امریکایی مورد استفاده در آنها کمتر از 10 درصد بود. هر چند در نگاه اول به نظر می‌رسید، گزینه‌های زیادی در این حوزه پیش روی ایران قرار دارد اما در عمل این امکان به وجود نیامد. مذاکرات ایران با سایر هواپیماسازها نشان داد، گزینه‌هایی مانند امبرائر برزیل، بمباردیه کانادا، میتسوبیشی ژاپن، کماک چین و حتی سوخو 100 روسیه هر یک در تولید محصولاتشان نیاز به قطعات امریکایی دارند. از سوی دیگر حتی اگر شرکتی اعلام آمادگی می‌کرد که می‌تواند قطعات امریکایی را با قطعات سایر کشورها تعویض کند با توجه به اینکه مجوزهای پرواز را با قطعات قبلی گرفته بود باید هزینه‌ای گزاف برای تغییر مجوز می‌پرداخت و ایران نیز توان مالی جبران این هزینه را نداشت تا عملا این طرح، پیشرفت اجرایی نداشته باشد. گزینه دوم که در سال‌های گذشته بارها از آن استفاده شده بود، خرید هواپیماهای دست دوم بود. هواپیماهایی که برای چند سال در اختیار سایر ایرلاین‌ها بوده‌اند و حالا شرکت ایرانی از طرق پنهانی از امریکا، ورود آنها به ایران را نهایی می‌کند. در سال‌های گذشته وزارت راه و شهرسازی شرط حداکثر سن 20 سال را برای این هواپیماهای دست دوم لحاظ کرده تا میانگین سن ناوگان ایران از این بیشتر نشود اما جز این تقریبا شرط دیگری در مسیر ورود این هواپیماها به ایران وجود ندارد.
ورود 3 فروند هواپیمای جدید
چند ماه پس از سردرگمی ایرلاین‌های ایرانی در مدیریت فشار تحریم‌های جدید و افزایش هزینه‌ها تحت تاثیر بالا رفتن نرخ ارز به نظر می‌رسد، رویه سابق در دوران تحریم بار دیگر از سر گرفته شده و شرکت‌ها، مذاکرات خود برای وارد کردن هواپیماهای جدید را آغاز کرده‌اند، مذاکراتی که بر اساس اعلام وزیر راه و شهرسازی نخستین مورد از آنها به نتیجه نهایی رسیده است.
محمد اسلامی گفت: 3 فروند هواپیمای جدید توسط یک شرکت هواپیمایی به زودی به کشور وارد خواهد شد و مشکلی در حوزه قطعات و تعمیرات مهندسی در حوزه هواپیمایی و صنعت هوانوردی نداریم.
چند روز بعد مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی نیز تصریح کرد: پس از تحریم‌های اخیر امریکا، شرکت‌های معتبر هواپیمایی از جمله بویینگ و ایرباس قراردادهای خود را لغو کرده یا به حالت تعلیق درآوردند و مواردی که درباره واردات هواپیما اعلام می‌شود مربوط به هواپیمای دست دوم است. به رغم فشارها و تحریم‌های صورت گرفته، شرکت‌های هواپیمایی داخلی در تلاش هستند تا نیازهای کشور را در این حوزه تامین کنند و سختی‌های بسیاری در این زمینه وجود دارد. سامانی درخواست جدیدی را نیز از سوی شرکت‌های هواپیمایی به مسوولان وزارت راه و شهرسازی اعلام کرده است. او گفته: شورای عالی هواپیمایی محدودیت‌های سنی برای واردات هواپیمای دست دوم به ایرلاین‌ها ابلاغ کرده و آن اینکه نباید سن ناوگان وارد شده بیشتر از سال 1998 میلادی یعنی 20 سال باشد اما با توجه به شرایط کنونی که در آن قرار داریم، پیشنهاد می‌شود تسهیلاتی برای شرکت‌های هواپیمایی در نظر گرفته شود. هواپیماهایی که از نظر پروازهای انجام شده‌شان قابلیت پرواز دارند، می‌توانند در ایران مورد استفاده قرار بگیرند و پیشنهاد می‌شود از این منظر دستگاه‌های متولی سخت‌گیری چندانی نداشته باشند. به عنوان مثال هواپیمای مسافری که 10 سایکل پرواز انجام داده و سن بالاتر از 20 سال دارد، مشکلی برای پرواز ندارد و بهتر است به آن اجازه واردات داده شود.
هر چند با توجه به میانگین سنی هواپیماهای ایرانی و زمین‌گیری تعداد قابل توجهی از آنها ورود 3 فروند هواپیمای جدید نمی‌تواند تغییر قابل توجهی در شرایط این صنعت ایجاد کند اما صرف نهایی شدن ورود 3هواپیمای جدید می‌تواند رویکرد کلان ناوگان ایران در شرایط فعلی را مشخص کند. رویکردی که بار دیگر اتکای خود را بر هواپیماهای دست دوم می‌گذارد و منتظر گشایشی دوباره در تحریم‌ها برای خرید هواپیماهای نو خواهد ماند.
