بررسی سقوط هواپیمای بوئینگ اوکراینی در اطراف تهران دچار حواشی شد. هواپیمای مسافربری مذکور تنها دقایقی پس از پرواز دچار سانحه شد و به سقوط و انفجار و کشته شدن تمام سرنشینانش انجامید. اما در مورد علت سقوط، اجماعی وجود نداشت و اکنون دو احتمال در مورد این سانحه وجود دارد؛ نخست نقص فنی که از ساعات ابتدایی سانحه مطرح شد و دوم، بحث برخورد یک شیء خارجی با هواپیما که از روز پنج‌شنبه برخی رسانه‌های خارجی روی آن مانور می‌دهند. عمده کارشناسان این حوزه معتقدند که پاسخ به این ابهامات را تنها می‌توان از طریق جعبه سیاه، استخراج و آنالیز اطلاعات پرواز و مکالمات درون کابین هواپیما داد. طرف مقابل روی یک سری دلایل در حال مانور است تا نشان دهد سقوط بر اثر شیء خارجی رخ داده است. از آن طرف، دلایلی وجود دارد که می‌تواند فرضیه سقوط بر اثر برخورد شیء را رد کند. بهترین راهکار این است که تا زمان بررسی جعبه سیاه و ارزیابی‌های کمیسیون بررسی سانحه صبر کرد. اما در این بین، می‌توان دلایل و ابهاماتی که از آن طرف مطرح و بعضا در فضای مجازی منتشر می‌شود را با استناد به نظر برخی کارشناسان این حوزه و خلبانان حرفه‌ای پاسخ داد.
پیش از پرواز
سوال اول: در فضای مجازی خبری پیچیده که مهندس ایرانی طبق فرم موجود اجازه پرواز به بوئینگ 800-737 نداده است؛ اما مهندس اوکراینی با گزارش کارشناس ایرانی مخالفت کرده است؟
نخست: طبق قوانین و استانداردهای هوایی نظر کارشناسی مهندس ایرلاین بر نظر کارشناسی فرودگاه ارجحیت دارد در واقع طبق مسوولیت‌های تعریف‌شده، تعیین قابلیت پروازی یک هواپیما بر عهده کشوری که هواپیما در آنجا ثبت شده یعنی سازمان هواپیمایی اوکراین بوده است. بنابراین تعیین صلاحیت پرواز در آن حوزه صورت می‌گیرد و معمولا اجازه نمی‌دهند کارشناسان فرودگاه در یک هواپیمای خارجی حاضر و به بررسی وضعیت فنی بپردازند.
دوم: اظهارنظر مهندس پرواز هم منوط به تایید خلبان است. در صورتی که مهر تایید خلبان بر مهندس پرواز نباشد، نظرش قابلیت اعمال ندارد. پس صرف تایید مهندس پرواز اوکراینی تصمیم به پرواز گرفته نمی‌شود، بلکه نظر خلبان در این باره تعیین‌کننده است. طبیعتا خلبان پس از انجام چک‌لیست‌های لازم دستور پرواز را صاد کرده است.
سوم: براساس اطلاعات به‌دست‌آمده، فرودگاه ایران فاقد کارشناسانی است که مدرک و صلاحیت لازم درباره اظهارنظر در مورد این نوع هواپیما را داشته باشند. در‌نتیجه صحت این خبر از اساس زیر سوال است.
سوال دوم: آیا بار اضافی موجب فشار به موتور، عدم تعادل و سقوط شده است؟
یکی از مسائلی که می‌تواند هواپیما را دچار سانحه کند، وزن بیش از حد بار و مسافر است. این اتفاق در زمان اوج‌گیری می‌تواند رخ دهد و هواپیما دچار مشکل و پس زدگی شود؛ اما در رابطه با این پرواز کارشناسان بر چند نکته تاکید دارند.
نخست: هواپیمایی که تا ارتفاع 4 هزار پایی از سطح زمین پرواز کرده، دچار پس‌زدگی نشده است، بنابراین مساله سنگینی بار نمی‌تواند به‌عنوان یک فرضیه مطرح باشد.
دوم: مجموعه وزن مورد قبول بار و مسافر را خلبان تایید می‌کند و بعد از تایید خلبان پرواز صورت می‌گیرد. اگر خلبان متوجه شود وزن هواپیما بیش از سطح مجاز است، پرواز انجام نمی‌شود درخصوص این پرواز نیز با وجود آنکه گفته می‌شود تعداد مسافران از صندلی‌ها کمتر بوده است اما خلبان دستور کاستن از سطح بار را داده است. حسن رضایی‌فر، مدیرکل کمیسیون رسیدگی به سوانح هواپیمایی به خبرگزاری‌های داخلی گفته است دلیل تاخیر در پرواز هواپیما دستور خلبان برای تخلیه بار اضافی بوده است.
پس از پرواز
سوال سوم: چرا هواپیمایی که از نقطه بحرانی(هزار پا )عبور کرده است دچار سانحه شده است؟
عبور از سطح هزار پا طبق یک روال عرفی خروج از حالت بحرانی پرواز عنوان می‌شود، اما امکان بروز نقص در هر سطح از ارتفاع وجود دارد. به گفته کارشناسان ارتفاع پرواز هواپیمای بوئینگ سقوط کرده در هنگام پرواز 8 هزار پا از سطح دریا بوده و با توجه به موقعیت فرودگاه امام خمینی هواپیما در ارتفاع 4 هزار پایی از سطح زمین قرار داشته است. اما این سطح ارتفاع به معنی منتفی بودن بروز نقص در دیگر زمان‌های پرواز نیست.
سوال چهارم: چرا هواپیما زمانی کمی پس از پرواز دچار سانحه شد؟
کارشناسان پاسخ این سوال را در ابعاد مشکل در درون هواپیما ارزیابی می‌کنند. معمولا در برخی سوانح نقص در ابتدا می‌تواند کوچک باشد در این حالت خلبان طبق دستورالعمل باید عمل کند اما بسته به شدت حادثه یا نقص در عملیاتی که به اعمال دستورالعمل‌های اتخاذ شده پس از حادثه باز می‌گردد زمان سقوط می‌تواند تغییر کند.
سوال پنجم: معمولا هواپیما‌ها با یک موتور نیز امکان پرواز تا یک سطح مشخص و فرود را دارند با توجه به فاصله اندک این هواپیما تا باند فرودگاه چرا نتوانسته با یک موتور این مسافت اندک را طی کند.
کارشناسان با قبول این گزاره که هواپیما با یک موتور هم احتمال فرود موفق را دارد تاکید دارند بین خاموش شدن موتور و حریق موتور تفاوت باید قائل شد. در صورت حریق و آسیب به برخی سیستم‌هایی که هدایت و تعادل هواپیما را بر عهده دارند ممکن است احتمال سانحه بالا رود. طبق گفته شاهدان عینی بال هواپیمای بوئینگ آتش گرفته است با توجه به جانمایی موتور که زیر بال هواپیما است، اگر حریق به بال هم برسد، در آن حالت حفظ تعادل هواپیما به مشکل می‌خورد. بال هواپیما حساس‌ترین و موثرترین قسمت هواپیما محسوب می‌شود. کار بال‌ها افزایش نیروی بالا برنده (Lift) است و در گردش هوا بسیار کمک می‌کنند. بنابراین آسیب رسیدن به بال می‌تواند در کاهش ارتفاع و به هم خوردن تعادل هواپیما نقش مهمی داشته باشد. بنابراین احتمالی که موجب شده هواپیما نتواند با وجود فاصله کم در فرودگاه به زمین بنشیند ناشی از کار افتادن بال است.
سوال ششم: آیا شیء خارجی با هواپیما برخورد کرده است؟
قریب به اتفاق کارشناسان می‌گویند بدون بررسی اطلاعات جعبه سیاه هر گونه داوری و ادعایی در این رابطه نمی‌تواند مبنای کارشناسی قرار بگیرد اما بر اساس شواهد گذشته اگر شی خارجی به هواپیما اصابت کند، هواپیما در آسمان منهدم می‌شود، مگر اینکه شیء خارجی به قسمت‌های غیرحساس هواپیما مثل دم و نوک اصابت کند، در این حالت امکان دارد هواپیما بتواند تا حدودی به پرواز خودش ادامه دهد اما شواهد ثبت شده از روی زمین نشانگر آن است بال هواپیما دچار مشکل شده است. دیگر آنکه هواپیما با وجود حریق مدتی در آسمان بوده، این نکته نشان می‌دهد کماکان بخشی از سیستم‌ها فعال بوده، بنابراین درونی بودن مشکل را قوت بیشتری می‌دهد. دیگر آنکه براساس فیلم‌های ضبط شده جثه هواپیما در محل سقوط تا حدود زیادی کامل بوده و حتی چرخ هواپیما پس از برخورد به زمین از آن جدا می‌شود. نکته دیگر شعاع پخش شده لاشه هواپیما است. در زمان برخورد شیء خارجی لاشه هواپیما در مساحتی وسیع پخش می‌شود، در حالی که برای بوئینگ دچار سانحه شده پراکندگی لاشه وسیع نیست، بر این اساس احتمال اول وجود نقص عملیاتی و فنی حین پرواز است.
سوال هفتم: به چه دلیلی یک هواپیما می‌تواند در آسمان دچار سانحه شود؟
کارشناسان دلایل متفاوتی برای آنکه یک هواپیما در آسمان دچار سانحه شود بیان می‌کنند، برای مثال یکی از دلایل خطای تیم پروازی است، بدین ترتیب که پس از اخطار اشکال در موتور به‌جای خاموش کردن موتور دارای اشکال، موتور سالم خاموش شود در صورت آنکه ارتفاع پایین باشد مانند همین هواپیما که در سطح هشت هزار پایی بوده امکان سقوط وجود دارد. دلیل دیگر پس از آتش گرفتن موتور جدا شدن برخی قطعات و برخورد آن به نقاط حساس هواپیما مثل لاین‌های هیدورلیک است که عملا کنترل هواپیما را ناممکن می‌کند. چنین اتفاقی در سقوط توپولوف در قزوین رخ داده که یکی از قطعات جدا شده لاین‌های هیدرولیک را پاره کرد و زمینه‌ساز سقوط هواپیمای سه موتوره شد. با توجه به اینکه تمام فرامین هواپیما از طریق هیدرولیک انجام می‌شود هر گونه نقصی در این سیستم می‌تواند زمینه سانحه را به‌وجود آورد.
سوال هشتم: چرا خلبان با برج مراقبت تماس نگرفت؟
در این باره نیز دو پاسخ مفروض است. نخست آنکه سیستم ارتباطی هم دچار آسیب جدی شده باشد و خلبان امکان ارتباط با برج مراقبت را از دست داده باشد. ممکن است انفجار سیستم تهویه را مختل کرده باشد و دود آتش، باعث بی‌هوشی کادر پرواز شده باشد. در نتیجه مشخص نیست که این تیم خلبانی که تیم حرفه‌ای هم بوده، در آن زمان قادر به کنترل و پیاده‌سازی دستورالعمل بوده است یا خیر. دوم هم اینکه خلبان در آن لحظه، اقدامات اورژانسی را در اولویت قرار داده و تصمیم گرفته پس از به دست آوردن کنترل هواپیما، برج مراقبت را در جریان قرار دهد. در این باره نیز کارشناسان اعلام کرده‌اند که در زمان اضطراری، اولویت کاری خلبانان به این شکل خواهد بود: نخست هدایت، دوم ناوبری و سوم برقراری تماس.
سوال نهم: چرخش هواپیما چه معنایی دارد؟
خلبان و کارشناسان در پاسخ به این سوال دو نظر دارند؛ یا اینکه خلبان قصد داشته به سمت فرودگاه برگردد که با توجه به اینکه هیچ تماسی بین فرودگاه و خلبان برقرار نبوده، صحت‌سنجی آن نیازمند بررسی‌های جعبه سیاه است. یا اینکه موقعی که موتور را خاموش کرده، چرخش به علت عدم تعادل رخ داده است.
سوال دهم: آیا هواپیما در منطقه پرواز ممنوع بوده است؟
به‌طور کلی 2 نوع برنامه پروازی وجود دارد؛ دائمی و موردی. در برنامه پروازی دائمی، مسیرها به شکل دائمی تعیین و تثبیت شده و خلبان و برج مراقبت نیز طبق آن به هدایت پرواز می‌پردازند. در برنامه پرواز موردی هم بر اساس طرح پروازی و مقصدی که وجود دارد، دروازه خروجی فرودگاه انتخاب و هواپیما به آسمان متصل می‌شود. اما در پرواز موردی هم از قبل، اطلاعات مسیر چک و بررسی می‌شود و مسیر تعیین‌شده، با اعلام قبلی است. نکته دیگری که می‌توان اشاره کرد، اینکه رادارهای فرودگاه با بخش‌های نظامی هم در ارتباط هستند و این چه در شرایط صلح و چه در شرایط جنگ برقرار است. مساله دیگری که وجود دارد اینکه در اطراف فرودگاه امام خمینی، منطقه پرواز ممنوع وجود ندارد. اگر هم قرار باشد بخشی به‌عنوان منطقه پرواز ممنوع اعلام شود، برج مراقبت این کار را مدیریت می‌کند. برخلاف فرودگاه مهرآباد که بخشی از منطقه اطراف آن در شهر تهران، منطقه پرواز ممنوع است، فرودگاه امام در هیچ نقطه پرواز ممنوع ندارد.
پس از سقوط
سوال یازدهم: چطور می‌توان مطمئن شد که هواپیما از پیش دارای نقص فنی نبوده است؟
سن تقویمی هواپیما حدود 3 سال است؛ با این حال، صرف سن کم نمی‌تواند به معنای سالم بودن فنی هواپیما باشد. در این خصوص طرف اوکراینی باید گزارش‌های فنی این حدود 3 سال را تماما بررسی کند تا مشخص شود که این هواپیما تاکنون دچار نقص فنی جدی بوده است یا خیر.
سوال دوازدهم: امکان دستکاری در اطلاعات جعبه سیاه وجود دارد؟
جعبه سیاه حاوی تراشه‌های حافظه الکترونیکی است که محتوای آن چندان امکان دستکاری ندارد. جعبه سیاه تمامی اطلاعات 25 ساعت آخر پرواز را ثبت می‌کند؛ از جمله ارتفاع پرواز و سرعت پرواز و مکان پرواز. با توجه به وجود جعبه مکالمات در کنار اطلاعات فنی، سناریوی دستکاری منتفی است؛ خصوصا که تیم اوکراینی نیز هم اکنون در ایران قرار دارد و با همکاری تیم ایرانی اطلاعات کدگذاری شده را تحلیل می‌کنند.
سوال سیزدهم: چرا فرضیه اشتباه در برخورد شیء‌خارجی را نمی‌توان قبول کرد؟
حداقل 5 خلبان در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» این گزاره را بعید می‌دانند؛ زیرا هواپیمای بوئینگ در منطقه 70 مایلی فرودگاه مهرآباد بوده است. این نقطه شلوغ‌ترین نقطه فضای پروازی در آسمان تهران است. بنابراین در این منطقه احتمال اشتباه پدافندی و شناسایی اشتباه در پرنده ناشناس بعید است. زیرا علاوه بر این هواپیما، هواپیماهای دیگر نیز در ارتفاع‌های مختلف در حال پرواز بوده‌اند.
سوال چهاردهم: بوئینگ 737 نقص طراحی دارد؟
گرچه برخی مدل‌های بوئینگ در آشیانه‌ها پارک شده‌اند، اما برای پاسخ به این سوال باید ابتدا دو مرحله طی شود. بازخوانی اطلاعات جعبه سیاه درون هواپیما سپس سوابق فنی هواپیما در 5/ 3 ساله گذشته. اگر در این دو حوزه دلیل متقنی برای سقوط یافت نشد، می‌توان فرضیه نقص در طراحی را دنبال کرد. اما اکنون ابتدا جعبه سیاه و سپس سابقه فنی هواپیما باید زیر ذره‌بین قرار گیرد.
سوال آخر: داوری درست چطور ممکن است؟
در هر هواپیمایی دو دستگاه ضبط‌کننده اطلاعات هواپیما تحت عنوان کلی جعبه سیاه وجود دارد؛ در یکی اطلاعات فنی پرواز، از جمله ارتفاع و سرعت پرواز، شتاب وارده بر هواپیما، حرارت هوای اگزوز توربین‌ها، میزان جریان سوخت توربین‌ها و... ثبت می‌شود(FDR) و در دستگاه دیگر صداهای کابین و هواپیما ضبط می‌شود(CVR). اطلاعات جعبه سیاه تا حدود زیادی می‌تواند واقعیت سانحه را مشخص کند. با اینکه گفته شد، به یکی از جعبه‌ها آسیب وارد شده، اما مدیرکل بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری تایید کرد که حافظه هر دو جعبه سیاه هواپیما سالم است. اگر حافظه هر دو جعبه سیاه سالم باشد، از طریق اطلاعات داخل آن و تطبیق گفت‌وگوها با صحنه سانحه، می‌توان به تصویر واضحی از آنچه اتفاق افتاده است، رسید. با توجه به نو بودن هواپیما، جعبه سیاه به لحاظ حافظه و درجه تاب‌آوری در برابر آسیب‌ها وضعیت بهتری دارد. بهترین روش هم این است که هیاتی از کشور میزبان و سازنده اطلاعات را بررسی و به روشن شدن موضوع کمک کنند. لازمه‌اش این است که هیات بررسی سانحه به دور از مسائل و ملاحظات سیاسی و حاشیه‌ای، واکاوی حرفه‌ای را انجام دهند.
