ریزش و رویش خطوط هوایی

شوک ناشی از همه‌گیری کرونا به‌ویژه در اروپا بسیار گسترده بوده و تمامی شرکت‌های هواپیمایی را متاثر کرده است. شرکت‌های هواپیمایی اروپا تا پیش از بحران کرونا بیشترین میزان ظرفیت پروازی را داشته و از رقابت بسیاری با دیگر رقبای خود در درآمدزایی برخوردار بوده‌اند. اما شیوع کرونا و تعلیق و لغو پروازها آسیبی جدی بر اعتبار و کیفیت بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی وارد کرده است و هر ماه که صنعت هواپیمایی از بازگشت به روند عادی دورتر شده، شرکت‌های هواپیمایی بیشتری در معرض خطر بالاتر و ورشکستگی قرار گرفته‌اند. از این رو 6 روند اصلی برای شرکت‌های هواپیمایی اروپا در سال 2021 برآورد می‌شود.

باتوجه به محدودیت‌های سفر اعمال شده در مناطق مختلف، خطوط هوایی اروپا در سال 2021 با شرایط بسیار سختی مواجه خواهد بود که تغییر در کاهش محدودیت‌ها بستگی به تسریع واکسیناسیون و همه‌گیری آن در سطح جهان دارد. باتوجه به اینکه بیشتر شرکت‌های هواپیمایی جهان با کاهش بی‌سابقه تقاضا و ظرفیت پروازی و عدم اطمینان به زمان بهبودی ترافیک هوایی مواجه شده‌اند، چشم‌انداز این صنعت برای 2021 بسیار سخت خواهد بود. اگرچه طرح ترویج واکسیناسیون در برخی کشورها در حال اجرا است این صنعت می‌تواند مسیر بهبود آرام را برای سال بعد طی کند. پس از آغاز همه‌گیری کرونا در اواخر مارس، ترافیک سفرهای هوایی در آوریل 2020 بیش از 90درصد کاهش داشته و بخش عظیمی از شرکت‌های هوایی اروپا، زمین‌گیر شدند و عمده فعالیت شرکت‌های هواپیمایی اروپا برای حمل کالاهای ضروری همچون داروها، کیت‌های پزشکی، مواد غذایی و سایر کالاهای ضروری بوده و در بخش ترانسفر مسافران به حالت نیمه تعطیل درآمدند. با این حال افزایش باربری کالاها تنها در حد محدودی خسارت‌های حاصل از نبود مسافر را جبران کرده است. ترافیک هوایی مسافران در سال 2020 بیش از 55 درصد کاهش یافته است. انجمن بین‌المللی حمل و نقل هوایی (یاتا) سناریوی خود را مبنی بر بازگشت صنعت هوایی به شرایط پیش از کرونا برای سال 2024 قرار داده که این امر منوط به میزان واکسیناسیون در همه کشورها خواهد بود. براساس برآوردها ترافیک هوایی در سال 2021 به 51 درصد از سطح پیش از همه‌گیری باز‌می‌گردد و این بازگشت درسال 2022 رقم 75درصد، در سال 2023 حدود 85 درصد و در سال 2024 تقریبا 99 درصد خواهد بود.

سفرهای کوتاه پیش از مسافت‌های طولانی بهبود می‌یابد اما با این حال شرکت‌های هواپیمایی انتظار بازگشت حجم ترافیک به پیش از کرونا را تا قبل از سال 2024 ندارند. بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی تا چند ماه در معرض خطر سقوط یا دولتی شدن قرار دارند. شرکت‌های هواپیمایی جهان باتوجه به کاهش تقاضا و محدودیت‌های سفر با کاهش ترافیک، مشاغل و حتی تعطیلی مواجه شده‌اند و تحت فشارهای شدید مالی قرار گرفته‌اند؛ این امر باتوجه به پراکندگی بخش هوایی اروپا منجر به تسریع در ادغام شرکت‌ها می‌شود و در حال حاضر بیش از 55 درصد ظرفیت هوایی اروپا توسط پنج گروه بزرگ هواپیمایی کنترل می‌شود. کمک‌های دولتی، ارائه وام‌های اضطراری و تعویق در بازپرداخت به بقای برخی از شرکت‌های هوایی اروپایی در اوج بحران کمک کرده است اما با این حال برخی شرکت‌ها همچون فلای بی ‌در انگلیس کاملا ورشکسته شده‌اند. برخی از شرکت‌های هلدینگ هواپیمایی همچون ترکیش، لوفت هانزا، دویچلند و ژرمن وینگ نیز به تنهایی قادر به بازگرداندن شرایط و نجات از بحران نبوده و تحت حمایت دولت‌ها قرار گرفتند. همچنین برخی از شرکت‌های هواپیمایی در برنامه‌های خود تجدید نظر کرده‌اند که این امر نشان‌دهنده طولانی بودن بازگشت تقاضا به سطح 2019 است. شرکت ایزی‌جت با ایرباس توافق کرده که تحویل هواپیماهای جدید را از 2024-2022 به 2028-2027 موکول کند و همچنین گروه لوفت هانزا تحویل هواپیماهای جدید را به آهستگی پیش می‌برد و مدل‌های قدیمی را از رده خارج می‌کند.

شرکت‌های هواپیمایی قوی‌تر همچون رایان ایر، ویز ایر هانگری و ایزی جت که موقعیت بهتری در بازار هوایی جهان دارند در بهبود این صنعت پیشگام خواهند بود و شرایط رقابتی آنها رقابت در بین دیگر خطوط هوایی را تقویت می‌کند. در عین حال خطوط هوایی مورد حمایت دولت همچون دویچه، لوفت‌هانزا و ایرفرانس به زمان بیشتری برای بازیابی نیازمندند اما در مقایسه با رقبای کوچک‌تر سریع‌تر اتفاق می‌افتد. تمرکز برخی شرکت‌ها همچون ایرشاتل نروژ برای مسیرهای کوتاه منجر به ساماندهی بازار هواپیمایی اروپا خواهد شد و با آغاز بهبود این صنعت سهم بازار نیز افزایش می‌یابد. تقاضا در نیمه اول سال 2021 بسیار ضعیف خواهد بود که این موضوع منجر به رقابت شدید در اروپا خواهد شد و می‌تواند باعث حذف شرکت‌های کوچک شود.

اگرچه پایین بودن نرخ بلیت پروازها، نقشی کلیدی در افزایش سهم بازار و بازگشت حجم ترافیک دارد اما کاهش هزینه‌ها و پس‌انداز و نقدینگی همچنان در اولویت شرکت‌های هواپیمایی است زیرا این شرکت‌ها مجبور به حذف استراتژی‌های رشد درآمدی در پیش از کرونا شده‌اند که این مدیران شرکت‌ها را با معضل افزایش نرخ پروازها به‌دلیل کاهش تقاضا روبه‌رو می‌کند. این امر می‌تواند امکان سفرهای هوایی به مقاصد مهم و سودآور را برای شرکت‌ها از بین ببرد و در واقع این صنعت با مازاد ظرفیت گسترده همراه خواهد شد. 

تلاش برای نقدینگی، شرکت‌های هواپیمایی را ملزم به گرفتن وام بیشتر و درخواست حمایت بیشتر از دولت می‌کند اما این موضوع شرکت‌ها را با عواقب طولانی بازپرداخت مواجه خواهد کرد که منجر به بدهکار بودن شرکت‌های هواپیمایی تا سال‌ها خواهد شد و همچنین کمک‌های دولتی منجر به نظارت گسترده دولت بر عملکرد این شرکت‌ها خواهد شد. کل زنجیره حمل و نقل هوایی در مشاغلی که تا پیش از این از پتانسیل سودآوری بیشتری برخوردار بودند همچون فرودگاه‌ها تحت فشار شدیدتری قرار گرفته‌اند که این امر منجر به همکاری‌های بیشتر بین‌بخشی در این صنعت خواهد شد.

شرکت‌های هواپیمایی اروپا اقدامات جدی برای کاهش هزینه‌ها انجام داده‌اند اما حدود 50 درصد از هزینه‌های آنها همچون سوخت‌گیری به طور ثابت یا نیمه ثابت باقی مانده است. به این منظور شرکت‌های هواپیمایی اروپا با افزایش ارزش سهام، وام، برخورداری از حمایت‌های مستقیم و غیرمستقیم دولت نقدینگی را افزایش داده‌اند، اما تمدید اعمال محدودیت‌ها در کشورهای اروپایی اطمینانی برای چشم‌انداز 2021 نخواهد بود که یکی از عمده دلایل آن توزیع نامتوازن برنامه‌های واکسیناسیون در جهان است. باتوجه به اینکه شرکت‌های بزرگ اروپایی دسترسی بهتری به منابع مالی دارند و از حمایت دولت‌های داخلی برخوردارند شرایط بهتری برای بازگرداندن خطوط هوایی و نجات از بحران دارند و باتوجه به اینکه شرکت‌های کوچک‌تر توان رقابت با غول‌های هوایی را ندارند، احتمال خروج آنها از بازار هوایی اروپا وجود دارد تا از این طریق شرکت‌های قدرتمند شرایط درآمدزایی و سودآور را براساس مدل‌های تجاری فراهم کنند.