خودروسازی کشور در بخش وابسته به دولت (شامل ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو) این روزها حال خوشی ندارد و این را می‌توان از سرعت کند تولید و عرضه محصولات خودروهای ناقص و البته زیان انباشته هنگفت آنها متوجه شد. از دید فعالان صنعت خودرو و بسیاری از کارشناسان، ریشه اصلی این چالش‌ها را باید در مسائلی مانند تحریم و قیمت‌گذاری دستوری جست‌وجو کرد و در این بین، نقش دومی پر‌رنگ‌تر است. نزدیک به 9 سال است که شورای رقابت اختیار قیمت‌گذاری خودرو را در دست دارد و با فرمول اختصاصی خود، دستورالعملی قیمتی را به خودروسازان ابلاغ می‌کند. فعالان صنعت خودرو اما فرمول شورای رقابت را قبول ندارند و می‌گویند تصمیمات و مصوبات این شورا سبب زیان‌دهی صنایع خودرو و قطعه شده است. در این سال‌ها تلاش‌های زیادی برای لغو قیمت‌گذاری دستوری انجام شد و حتی یکی، دو بار نیز سیستم قیمت‌گذاری در حاشیه بازار به صورت ناقص و ناپایدار به اجرا درآمد، با این حال باز هم دولت به قیمت‌گذاری دستوری بازگشت.
تا پیش از تشکیل دولت سیزدهم و با توجه به اظهارات قبل از انتخابات ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور، به‌نظر می‌رسید مشکل قیمت‌گذاری دستوری خودرو در دولت جدید برطرف شود. با این حال، وزارت صمت تا به امروز برنامه‌ای در این مورد ارائه نداده است. این وزارتخانه البته قصد دارد طی دو هفته آینده، تدوین برنامه جامعی را که برای خودروسازی در نظر گرفته، تکمیل کند، اما تا به امروز صحبتی مبنی بر اینکه تعیین تکلیف قیمت و تغییر سیاست‌های فعلی در این حوزه نیز جایی در آن دارد یا نه، نشده است.
این در حالی است که به نظر می‌رسد با توجه به مشکلات و چالش‌های بزرگ صنایع خودرو و قطعه، اجماعی بر سر تغییر شیوه قیمت‌گذاری خودروهای داخلی شکل گرفته است. بر این اساس، احتمال دارد تعدیل و حذف تدریجی قیمت‌گذاری دستوری نیز در برنامه جامع وزارت صمت برای خودروسازی، دیده شده باشد.
دلایلی وجود دارد که اجماع موردنظر در دولت و وزارت صمت(با وجود اینکه رضا فاطمی‌امین، وزیر صمت اظهارنظری در این مورد نکرده است) شکل گرفته و در این بین می‌توان به هشت مورد اشاره کرد.
توقف عرضه محصولات پرتیراژ، رشد زیان تولید و زیان انباشته، کمبود نقدینگی، افت تولید و عرضه خودرو، رشد بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان، عدم امکان تجدید ارزیابی اموال و دارایی‌ها، افت شدید صادرات و همچنین رشد سنگین قیمت خودرو در بازار، هشت دلیلی هستند که با توجه به آنها به نظر می‌رسد اجماعی بر سر تغییر سیاست قیمت‌گذاری خودروهای داخلی شکل گرفته است.
در این بین، توقف عرضه محصولات پرتیراژ، مساله‌ای است که ریشه در زیان تولید دارد. خودروسازان می‌گویند طبق فرمول و دستورالعمل شورای رقابت، آنها مجبورند محصولات پر تیراژ خود مانند تیبا و انواع پژو را زیر قیمت تمام شده تولید بفروشند و نتیجه آن، زیانی هنگفت در تولید بوده است. از همین رو آنها ترجیح داده‌اند فعلا و حداقل تا وقتی قیمت جدید خودروها اعلام می‌شود، از عرضه محصولات پرتیراژ خودداری کنند. بنابراین اگر سیستم قیمت‌گذاری (به نفع صنعت خودرو) تغییر کند و قیمت محصولات پرتیراژ منطقی شود(منطقی از نظر خودروسازان)، عرضه گسترده آنها از سر گرفته خواهد شد. چنین تصمیمی می‌تواند روند زیان‌دهی خودروسازان را به تدریج قطع کرده و حتی آنها را در مسیر سوددهی قرار دهد. با این حساب کم کم از زیان انباشته صنعت خودرو نیز که طبق صورت‌های مالی خودروسازان، به بالای 55 هزار میلیارد تومان در انتهای بهار امسال رسیده، کاسته خواهد شد. به نظر می‌رسد سیاست‌گذار به این نتیجه رسیده که ادامه حیات خودروسازی با این حجم از زیان و تداوم زیان‌دهی، امکان‌پذیر نیست، مخصوصا اینکه فعلا امکان تجدید ارزیابی برای خودروسازان وجود ندارد. تجدید ارزیابی اموال و دارایی‌های خودروسازان هر پنج سال یک بار انجام می‌شود و این در شرایطی است که در سه ماهه ابتدایی امسال ارزش دارایی‌های خودروسازان نسبت به بدهی کاهش یافته و با این حساب، ایران‌خودرو و سایپا امکان دریافت هیچ نوع تسهیلاتی را (با استفاده از حربه تجدید ارزیابی) از دولت نخواهند داشت. در این شرایط، طبعا تنها راهی که برای نجات صنعت خودرو پیش روی دولت باقی می‌ماند، بازی با ابزار قیمت است. اما مساله دیگری که سیاست‌گذار را به سمت تغییر شیوه قیمت‌گذاری ترغیب کرده، به تولید مربوط می‌شود. سرعت تولید خودرو در کشور کند شده و خودروسازان از برنامه وزارت صمت عقب مانده‌اند. پاشنه آشیل این ماجرا، کمبود قطعات است، چه قطعاتی که وارد می‌شوند و چه قطعاتی که از مسیر قطعه‌سازان در اختیار شرکت‌های خودروساز قرار می‌گیرد. هرچند چالش اصلی در بخش قطعات وارداتی، به تحریم مربوط می‌شود، اما به هر حال کمبود نقدینگی نیز در این ماجرا نقش دارد. از طرفی، کمبود نقدینگی سبب شده روند تامین خودرو از داخل نیز مختل شود، زیرا خودروسازان توان پرداخت مطالبات قطعه‌سازها را در موعد مقرر ندارند و آنها (شرکت‌های قطعه‌ساز) نیز نمی‌توانند نیاز صنعت خودرو را برآورده کنند. از آنجاکه دولت سیزدهم تاکید زیادی روی جهش تولید دارد و وزارت صمت نیز برنامه تولید سه میلیون دستگاهی را برای سال 1404 در نظر گرفته، تحقق این اهداف کاملا وابسته به مساله قیمت و سیاست قیمت‌گذاری است.
اگر قرار باشد جهش تولید با شیوه فعلی قیمت‌گذاری انجام شود، معنای آن جهش زیان تولیدکنندگان خواهد بود و بسیار بعید است صنعت خودرو تحمل این بار سنگین را داشته باشد. بنابراین احتمالا سیاست‌گذار نیز به این نتیجه رسیده که با تغییر شیوه قیمت‌گذاری و فاصله گرفتن از سیاست‌های دستوری، می‌توان خودروسازان را شارژ مالی کرد و از این مسیر، مطالبات قطعه‌سازان را نیز سر وقت پرداخت.
اما دلایل دیگری که اجماع بر سر عبور تدریجی از قیمت‌گذاری دستوری را شکل داده، افت سنگین صادرات و رشد شدید قیمت در بازار هستند. آمار اخیر صادرات خودرو طی سال جاری نشان از افت 60 درصدی دارد، موضوعی که با کیفیت، قیمت و خدمات پس از فروش خودرو در ارتباط است. صادرات یکی از برنامه‌های اصلی وزارت صمت در خودروسازی به شمار می‌رود، چه آنکه این وزارتخانه برنامه صادرات یک میلیون دستگاهی را برای سال 1404 در نظر گرفته است. این در حالی است که با توجه به کمبود نقدینگی (و البته تحریم) خودروهای تولیدی از کیفیت لازم برای صادرات پایدار و گسترده برخوردار نیستند و خودروسازان نیز امکان هزینه کردن در توسعه صادرات را ندارند. بنابراین بهبود صادرات نیز به قیمت‌گذاری گره خورده و سیاست‌گذار امیدوار است با تغییر شیوه تعیین قیمت، به صادرات خودرو نیز جانی تازه بدهد. در نهایت اما رشد قیمت خودرو در بازار نیز که با سیاست‌های دولت مبنی بر تنظیم بازار منافات دارد، دیگر دلیلی است که اجماع بر سر تغییر مسیر قیمت‌گذاری را شکل داده است. این موضوع از دو جهت قابل بررسی است، یکی از ناحیه فعالیت سوداگران در بازار خودرو و دیگری از جنبه کمبود عرضه. به نظر می‌رسد سیاست‌گذار قصد دارد از مسیر تغییر شیوه قیمت‌گذاری، اولا تولید را به واسطه افزایش نقدینگی افزایش داده و به تبع آن، عرضه را بالا ببرد و ثانیا دست دلالان و سوداگران را به عنوان عوامل تنش‌زا در قیمت، از بازار کوتاه کند. در حال حاضر، به دلیل اعمال قیمت‌گذاری دستوری، فاصله زیادی بین قیمت کارخانه و بازار خودروها ایجاد شده و از دل آن، رانتی هنگفت در بازار پهن است. در واقع پولی که باید به خزانه تولیدکنندگان سرازیر و سبب جهش تولید شود، به جیب دلالان و سوداگران می‌رود، همان‌هایی که گاهی فرمان بازار را به دست گرفته و زمینه‌ساز رشد قیمت می‌شوند.
نشانه‌های اجماع
اما اجماع در دولت بر سر عبور تدریجی از قیمت‌گذاری دستوری خودرو، نشانه‌هایی نیز دارد، از جمله نامه چندی پیش رئیس سازمان بورس به وزیر اقتصاد و همچنین اظهارات وزیر صمت مبنی بر تدوین برنامه جامع صنعت خودرو و حذف قرعه‌کشی.
اوایل هفته گذشته بود که رئیس سازمان بورس و اوراق بهادار در نامه‌ای به وزیر اقتصاد، خواستار بررسی مجدد موضوع قیمت‌گذاری دستوری خودرو در شورای رقابت و خروج این خودروهای داخلی از شمول قیمت‌گذاری شورا شد. محمدعلی دهقان دهنوی در نامه خود به احسان خاندوزی عنوان کرد که با توجه به جایگاه صنعت خودرو و ساخت قطعات به عنوان هفتمین صنعت بزرگ بازار سرمایه (از منظر ارزش بازار) و حضور سرمایه‌گذاران و فعالان بی‌شمار در صنعت مذکور، سیاست‌های قیمت‌گذاری اعمال شده توسط شورای رقابت در سنوات گذشته، زیان و عدم نفع سنگینی بر سهامداران حاضر در این صنعت تحمیل کرده است.
وی در استدلال اینکه چرا باید قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو را کنار گذاشت، به مساله زیان‌دهی خودروسازان اشاره کرده و گفته که مطابق صورت‌های مالی حسابرسی‌شده شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا در سال مالی منتهی به 30 اسفند 99، زیان خالص شرکت‌های مذکور به ترتیب 155 هزار و 50 میلیارد ریال و 57 هزار و 665 میلیارد ریال و زیان انباشته آنها نیز به ترتیب بالغ بر 299 هزار و 386 و 150 هزار و 69 میلیارد ریال است. به گفته رئیس بورس، علت اصلی این زیان‌دهی، عدم توازن بین قیمت‌های ابلاغی شورای رقابت و افزایش قیمت نهاده‌های تولید است. دهقان‌دهنوی اما این را هم گفته که به نظر می‌رسد نحوه قیمت‌گذاری خودرو در شورای رقابت به دلیل عدم کارآیی در شرایط تورمی، دارای ایرادات اساسی بوده که این موضوع نه تنها سبب تنظیم بازار خودرو و رضایت‌مندی مصرف‌کننده نهایی نشده، بلکه با انتقال منافع از شرکت‌های خودروساز به جیب واسطه‌گران، سبب ایجاد کمبود نقدینگی در شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز هم شده است. وی در نامه خود به وزیر اقتصاد هشدار داده که تداوم این روند منجر به کاهش تولید و در نهایت توقف فعالیت شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز خواهد شد. رئیس سازمان بورس اما در نهایت پیشنهاد داده که نخست موضوع قیمت‌گذاری خودرو در شورای رقابت دوباره مورد بررسی قرار بگیرد و محصولات خودرویی از شمول قیمت‌گذاری خارج شود و در ادامه، شورای رقابت بابت زیان‌های وارده به خودروسازان پاسخگو باشد. به نظر می‌رسد نامه رئیس بورس به وزیر اقتصاد را می‌توان نشانه‌ای از شکل‌گیری اجماع بر سر تغییر مسیر قیمت‌گذاری خودرو دانست، چه آنکه وی سیستم فعلی را منشأ زیان دانسته و تاکید کرده ادامه آن به تعطیلی صنایع خودرو و قطعه منجر می‌شود. نکته مهم دیگر در نامه رئیس بورس، عدم جلب رضایت مصرف‌کننده است. در واقع قیمت‌گذاری دستوری با آن همه خسارتی که به تولیدکننده زده، برای مصرف‌کننده نیز نفعی نداشته است. این موضوع برهان قاطعی است که نشان می‌دهد سیاست قیمت‌گذاری دستوری از کارآیی و منطق لازم برخوردار نیست و تداوم آن، حجم خسارات را بیشتر خواهد کرد.
در کنار نامه رئیس بورس به وزیر اقتصاد اما اظهارات وزیر صمت مبنی بر تدوین برنامه جامع خودرو و حذف قرعه‌کشی نیز می‌تواند نشانه دیگری باشد مبنی بر اجماع بر سر حذف تدریجی قیمت‌گذاری دستوری. هرچند وزیر صمت به طور مستقیم اشاره به مساله قیمت در این برنامه نکرده، با این حال با توجه به دلایل هشت‌گانه‌ای که برشمرده شد، به احتمال فراوان تغییر مسیر قیمت‌گذاری نیز در برنامه جامع خودروی وزارت صمت گنجانده شده است. گفته می‌شود این وزارتخانه قصد دارد ابتدا قیمت خودروهای کم تیراژ را از شمول فرمول شورای رقابت خارج کند و در ادامه به سراغ دیگر خودروها برود.
