خودروسازی بعد از تعویض مرجع قیمت‌گذار

شورای رقابت از بهمن 1391 تا شهریور 1397 اختیار قیمت‌گذاری خودرو را به دست داشت، اما با تصمیم شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا، از این پروسه کنار گذاشته شد. حدودا 18 ماه بعد وزارت صمت پس از آنکه موفق به تنظیم بازار خودرو نشد، شورای رقابت را به قیمت‌گذاری بازگرداند. شورای رقابت تا همین چند هفته پیش نیز مرجع تعیین قیمت خودروهای داخلی بود، اما کم‌کم زمزمه حذف شورا از پروسه قیمت‌گذاری به گوش رسید. در نهایت نیز دو روز پیش اعلام شد که شورای هماهنگی سران سه قوه رسما شورای رقابت را از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته و تعیین قیمت خودروهای داخلی از این پس بر عهده وزارت صنعت، معدن و تجارت و ستاد تنظیم بازار است. البته تقریبا سه هفته پیش و با وجود اینکه خبر حذف شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو هنوز رسما اعلام نشده بود، ستاد تنظیم بازار‌(به نمایندگی از دولت و وزارت صمت) مصوبه افزایش 18 درصدی قیمت خودرو را صادر کرد. حالا رسما وزارت صمت عهده‌دار قیمت‌گذاری خودروهای داخلی است، موضوعی که به نظر می‌رسد خوشایند خودروسازان خواهد بود، زیرا به هر حال دو خودروساز بزرگ کشور وابسته به دولت هستند و در حوزه قیمت‌گذاری، زیان تولید در نظر گرفته می‌شود. این موضوع نخستین و شاید مهم‌ترین تفاوت در نحوه قیمت‌گذاری شورای رقابت و وزارت صمت است. شورای رقابت در تعیین قیمت معمولا بر خودروسازان سخت می‌گرفت و آن طور که فعالان خودروسازی می‌گویند، گاهی بخشی از هزینه‌های آنها را نمی‌پذیرفت. طبق روایت خودروسازان، تحریم‌های بین‌المللی هزینه زیادی به آنها تحمیل کرده، با این حال شورای رقابت زیر بار این موضوع نمی‌رفت و معتقد بود ایران خودرو و سایپا باید به واسطه کاهش هزینه، بهبود بهره‌وری و کاستن از ریخت و پاش‌ها، هزینه‌های تحریم را جبران کنند. ادعای خودروسازان این است که عملکرد شورای رقابت سبب زیان‌دهی هنگفت آنها شده است. این در حالی است که وزارت صمت با توجه به سهامداری‌اش در دو شرکت بزرگ خودروساز، در مساله قیمت‌گذاری برخلاف شورای رقابت نه کیفیت را مدنظر قرار می‌دهد و نه بهره‌وری را و به میزانی قیمت را افزایش می‌دهد که موتور تولید سریع‌تر بچرخد. در واقع از آنجا که قیمت‌گذاری مساله بسیار مهمی در افت‌و‌خیز تولید محسوب می‌شود، وزارت صمت در رشد قیمت، دست و دلبازی بیشتری به خرج می‌دهد. این در حالی است که شورای رقابت چندان اهمیتی به این موضوع نمی‌داد و گاهی هم درگیر سیاست‌های پوپولیستی می‌شد. البته حالا هم که قیمت‌گذاری به دست وزارت صمت افتاده، این‌گونه هم نیست که خودروسازان هر زمان اراده کنند، وزارت صمت با افزایش قیمت موافقت کرده و مجوز مربوطه صادر شود. با این حال خودروسازان می‌توانند امیدوار باشند که در مقایسه با دوران شورای رقابت، وزارت صمت در بازه‌های زمانی کوتاه‌تر یا با درصدهای بیشتر، مجوز افزایش قیمت به ایران خودرو و سایپا بدهد.

اما تفاوت دیگری که بین مدل قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت و وزارت صمت وجود دارد، توجه شورا به مسائلی مانند کیفیت و بهره‌وری در فرمول قیمت‌گذاری بود. شورای رقابت در فرمول قیمت‌گذاری ضریب کیفیت و بهره‌وری را اعمال می‌کرد، به نحوی که گاهی از میزان افزایش قیمت به دلیل ضعف کیفی و پایین بودن بهره‌وری می‌کاست. این در حالی است که به نظر می‌رسد برای وزارت صمت، تولید و کمیت در اولویت قرار دارد، بنابراین خودروسازان بابت اینکه مجوز افزایش قیمت بی‌کم و کاست به دست‌شان برسد، خیال‌شان راحت خواهد بود. در واقع وزارت صمت در قیمت‌گذاری تنها به هزینه‌های تولید توجه دارد و تا جایی که بتواند در مقابل افزایش قیمت انعطاف نشان خواهد داد. در این زمینه می‌توان به دوره‌ای اشاره کرد که شورای رقابت از قیمت‌گذاری کنار گذاشته شد و وزارت صمت عهده‌دار این وظیفه بود در آن دوره موضوع کیفیت و بهره‌وری در فرمول این وزارتخانه چندان جایگاهی نداشت. بر این اساس این موضوع کاملا به نفع خودروسازان تمام خواهد شد، زیرا رشد قیمتی کم‌دردسرتری را نسبت به دوران شورای رقابت تجربه خواهند کرد. در مجموع می‌توان این‌گونه نتیجه‌گیری کرد که خودروسازان از این پس دیگر شورای رقابت با سختگیری نسبت به کیفیت و بهره‌وری را که در مقابل رشد قیمت محصولات آنها مقاومت می‌کرد، بالای سر خود نخواهند داشت. در عوض، قیمت‌گذاری خودرو به وزارت صمتی واگذار شده که به نظر می‌رسد در تعیین قیمت دست و دلبازتر از شورای رقابت است. البته با توجه به سیاست‌های دولت، بسیار بعید به نظر می‌رسد قیمت خودرو به این زودی‌ها به سمت آزادسازی یا تعیین در حاشیه بازار برود، با این حال مسیر افزایش قیمت سهل‌تر از قبل شده است.

 ‌چرا وزارت صمت؟

اما پرسش دیگری که در ماجرای تعویض مرجع قیمت‌گذاری خودرو پیش می‌آید، این است که چرا برای دولت، تعیین قیمت توسط وزارت صمت بر قیمت‌گذاری توسط شورای رقابت ارجحیت دارد. به نظر می‌رسد آنچه خودروسازان و وزارت صمت آن را قیمت‌گذاری غیر‌واقعی می‌دانند، دلیل اصلی این ماجرا است. از دید فعالان خودروسازی، شورای رقابت قیمت محصولات آنها را کمتر از هزینه تولید تعیین می‌کند و این موضوع اولا سبب زیان‌دهی ایران خودرو و سایپا شده و ثانیا سرعت تولید را نیز پایین آورده است. طبق آخرین آماری که وزیر صمت اعلام کرد، زیان انباشته خودروسازان به 85 هزار میلیارد تومان رسیده و این زیان از دید خودروسازان ناشی از رفتار شورای رقابت در قیمت‌گذاری است. البته مسوولان وزارت صمت نیز طی یکی، دو سال گذشته همنوا با خودروسازان اعلام کرده‌اند شیوه قیمت‌گذاری شورای رقابت به زیان‌دهی خودروسازان منجر شده است. بنابراین وقتی قیمت‌گذاری دست وزارت صمت باشد، این وزارتخانه می‌تواند قیمت‌ها را طوری تعیین کند که شرکت‌های خودروساز یا از زیان‌دهی خارج شوند یا حداقل کمتر ضرر بدهند.

نکته دیگر که در مورد قیمت‌گذاری خودرو توسط وزارت صمت وجود دارد، مشورت این وزارتخانه با نهادهای بالادستی یا به عبارت بهتر، اجابت خواسته‌های آنها در حوزه قیمت است. به نوعی می‌توان گفت وزارت صمت در تعیین قیمت خودروها عملا مجری سیاست‌های نهادهای بالادستی است یا اینکه حداقل با هماهنگی آنها قیمت را تغییر خواهد داد. بر این اساس اخیرا اعلام شد که جلسات ستاد تنظیم بازار (ستادی که قیمت خودرو را تعیین می‌کند) با حضور معاون اول رئیس‌جمهور تشکیل جلسه داده و تصمیم‌گیری خواهد کرد. این یعنی مجوز افزایش قیمت خودرو عملا با نظر مستقیم دولت صادر خواهد شد و وزارت صمت و ستاد تنظیم بازار استقلال تصمیم‌گیری در این حوزه را ندارند. شاهد مثال این ماجرا نیز اتفاقی است که در آبان ماه رخ داد. در آن مقطع خودروسازان با مجوز ستاد تنظیم بازار قیمت محصولات خود را بالا بردند، اما با دستور مستقیم رئیس‌جمهور، این موضوع منتفی و چند هفته بعد دوباره اجرایی شد.

این در حالی است که شورای رقابت در تعیین قیمت خودرو معمولا مستقل عمل می‌کرد و دولت و دیگر نهادها (حداقل در ظاهر) نقشی در قیمت‌گذاری نداشتند.

  سرنوشت تولید چه می‌شود؟

پرسش مهم دیگری که در رابطه با تعویض مرجع قیمت‌گذاری خودرو مطرح می‌شود، سرنوشت تولید و همچنین بازار خودرو است. ادعای خودروسازان این است که قیمت‌گذاری شورای رقابت، سرعت تولید را کند کرده بود، زیرا قیمت‌ها کمتر از هزینه تولید تعیین می‌شدند و نقدینگی لازم و کافی برای رشد تیراژ به دست نمی‌آمد. حالا اما با توجه به اینکه قیمت‌گذاری به دست وزارت صمت افتاده، خودروسازان امیدوارند قیمت‌ها به هزینه تولید نزدیک‌تر بوده و در نتیجه، نقدینگی بیشتری وارد خزانه آنها بشود. طبعا هرچه نقدینگی بالاتر برود، تامین قطعه نیز تسریع خواهد شد و این موضوع به رشد تولید منجر می‌شود. بنابراین تولید در نتیجه افزایش اخیر قیمت خودرو توسط ستاد تنظیم بازار، بالا خواهد رفت، با این حال این رشد تیراژ مقطعی خواهد بود. در واقع از آنجا که هزینه‌های تولید در خودروسازی معمولا رو‌به‌رشد است، با گذشت زمان نیاز به افزایش قیمت خواهد بود که مشخص نیست دولت آیا با این موضوع مطابق با بازه زمانی و میزان مدنظر خودروسازان موافقت خواهد کرد یا نه. به عبارت بهتر این امکان وجود دارد که چند ماه دیگر باز هم هزینه تولید خودروها در مقابل قیمت‌های فعلی افزایشی چشمگیر یافته و خودروسازان در مسیر زیان‌دهی قرار بگیرند. در این شرایط، اگر تولید در معرض افت باشد، دولت ناچار به افزایش قیمت خواهد بود، آن هم در حالی که همین حالا با وجود گذشت تقریبا سه هفته از صدور مجوز افزایش قیمت 18 درصدی، این موضوع هنوز برای خیلی‌ها به ویژه نمایندگان مجلس شورای اسلامی هضم نشده است. بنابراین به دلیل حساسیت زیاد روی قیمت خودرو، به نظر می‌رسد دولت در مرحله بعدی افزایش قیمت کار سختی خواهد داشت و باید پیش از آن خیلی‌ها را قانع کند. از آن سو نیز اگر قیمت بالا نرود، رشد تولید متوقف می‌شود و این موضوع خوشایند دولت و وزارت صمت نیست. در مجموع، افزایش اخیر قیمت خودرو نمی‌تواند تضمینی برای رشد پایدار تولید خودرو باشد، زیرا تورم ثابت نمی‌ماند و خودروسازان برای تداوم بهبود تولید چاره‌ای جز ایجاد تعادل بین هزینه تولید و قیمت فروش ندارند. طبعا وقتی رشد تولید متوقف شود، این موضوع روی بازار نیز تاثیر خواهد داشت، چه آنکه می‌تواند روند عرضه را کند کرده و منحنی قیمت را صعودی کند. با کاهش عرضه، فروش هفتگی خودروسازان نیز آب خواهد رفت و این موضوع سبب می‌شود تقاضا به سمت بازار آزاد برود و قیمت از این ناحیه روندی صعودی به خود بگیرد.

بنابراین به نظر می‌رسد با وجود تفاوت‌هایی که بین شورای رقابت و وزارت صمت در عرصه قیمت‌گذاری خودرو وجود دارد، این دو نهاد در تعیین قیمت خودرو دو نقطه مشترک دارند؛ یکی اینکه هیچ‌کدام به دنبال آزادسازی قیمت نیستند و دیگر آنکه شیوه هیچ یک از این دو در قیمت‌گذاری نمی‌تواند تضمینی باشد برای رشد تولید پایدار.