نبرد کریدوری شرق با غرب

درحالی‌که جهان نگران محاصره صادرات غلات اوکراین در دریای سیاه توسط روسیه در اواخر ژوئن بود، ولادیمیر پوتین مسیر تجاری متفاوتی را در ذهن خود داشت. رئیس‌جمهور روسیه خطاب به رهبران کشورهای حاشیه دریای خزر، از یک «پروژه واقعا جاه‌طلبانه» به‌عنوان محور تلاش‌های مسکو برای «بهبود معماری حمل‌ونقل و لجستیک در منطقه» سخن گفت.

«چارو سودان کاستوری» در گزارش 27ژوئیه در الجزیره نوشت، برای بیش از دو دهه، «کریدور حمل‌‌ونقل بین‌‌المللی شمال-جنوب(INSTC) - » شبکه‌‌ای به طول 7200 کیلومتر (4474مایل) راه‌‌آهن، بزرگراه و مسیرهای دریایی که روسیه و هند را از طریق ایران به هم متصل می‌‌کند- چیزی بیش از یک رویا نبود. اما به گفته تحلیلگران، سرانجام این نوشیدنی کهنه در مسکو، تهران و دهلی نو آماده استفاده است. یک تلاقی نادر از انگیزه‌های ژئوپلیتیک و اقتصادی این مسیر را به یک مسیر «فرار اقتصادی بالقوه حیاتی» برای مسکو تبدیل می‌‌کند؛ آن هم زمانی که تحریم‌‌های شدید غرب دسترسی کرملین را به بازارهای اروپایی محدود کرده است.

در ماه ژوئن، ایران اولین ترانزیت آزمایشی کالا از روسیه به هند را با استفاده از «کریدور حمل‌‌ونقل بین‌‌المللی شمال-جنوب» از طریق بندرعباس در تنگه هرمز اعلام کرد. به دنبال آن، دو کانتینر لمینت چوبی با ارسال حداقل 39کانتینر دیگر از روسیه به بندر «ناوا شوا» واقع در هند در ماه ژوئیه ارسال شد. «وایشالی باسو شارما» مشاور سابق دبیرخانه شورای امنیت ملی هند گفت که این تازه شروع کار است. در اوایل این ماه، RZD Logistics، بزرگ‌ترین اپراتور حمل‌ونقل چندوجهی در کشورهای شوروی سابق و کشورهای بالتیک، یک سرویس قطار کانتینری جدید را در امتداد INSTC  راه‌اندازی کرد. تا سال2030، انتظار می‌رود «کریدور حمل‌‌ونقل بین‌‌المللی شمال-جنوب» ظرفیت حمل‌ونقل نزدیک به 25میلیون تن بار در سال را داشته باشد که 75درصد از کل ترافیک کانتینری بین اوراسیا، آسیای جنوبی و خلیج‌فارس است.

«کریس دوونشایر-الیس» بنیان‌گذار Dezan Shira & Associates (یک مشاور تجاری و سرمایه‌گذاری پان آسیایی) به الجزیره می‌گوید: «اینها مسیرهای جدید به سمت شرق هستند و مسکو درباره اجرای آنها بسیار جدی است؛ به‌ویژه با توجه به اینکه انتظار می‌رود تحریم‌های اتحادیه اروپا حتی پس از پایان درگیری با اوکراین همچنان باقی بماند.» منطقی که در پس INSTC است، ساده است. از نظر تاریخی، فقدان یک مسیر زمینی توسعه‌یافته به این معنی است که برای حمل بار از هند به روسیه باید از دریای عرب، دریای سرخ و دریای مدیترانه عبور کرد، سپس اروپای غربی را دور زد و در نهایت از دریای بالتیک عبور کرد تا به سن‌پترزبورگ رسید، اجرای آزمایشی توسط «فدراسیون انجمن‌های حمل‌ونقل کالا» در هند نشان داده است که «کریدور حمل‌‌ونقل بین‌‌المللی شمال-جنوب» 7200 کیلومتری - که از آسیای مرکزی، دریای خزر، ایران و در نهایت دریای عرب می‌گذرد - زمان سفر را از 40 تا 60 روز به 25 تا 30 روز کاهش می‌دهد و هزینه‌ها را 30درصد کاهش می‌دهد.

برای هند، این مسیر استراتژیک نیز هست: این مسیر با دور زدن دشمن سرسخت پاکستان، دسترسی به آسیای مرکزی و افغانستان را فراهم می‌کند. در سال2016، هند در جریان سفر نخست‌وزیر نارندرا مودی به تهران، متعهد به سرمایه‌گذاری 85میلیون دلاری و وام 150میلیون دلاری برای توسعه اسکله‌ها در بندر چابهار ایران شد. دهلی نو خواستار این است که INSTC شامل چابهار نیز بشود؛ یک امکان احتمالی.

تغییر اولویت ها

به گفته کارشناسان، به‌رغم این جذابیت، «کریدور حمل‌‌ونقل بین‌‌المللی شمال-جنوب» تا کنون برای روسیه و هند در اولویت نبود. اروپا «کانون اقتصادی» کرملین بود و اتحادیه اروپا بیش از یک‌سوم تجارت روسیه را در سال2020 تشکیل می‌داد. «گلشن ساچدوا» استاد مرکز مطالعات اروپایی در دانشگاه جواهر لعل نهروی دهلی نو، به الجزیره گفت: «بیشتر زنجیره‌های تامین روسیه برای تامین نیاز اروپا ساخته شده‌‌اند.» هند نیز در دو دهه گذشته تا حد زیادی بر گسترش تجارت با غرب، چین و آسیای جنوب شرقی متمرکز بوده است. تحریم‌‌های غرب بر ایران چشم‌‌انداز سرمایه‌‌گذاری در «کریدور حمل‌‌ونقل بین‌‌المللی شمال-جنوب» را پیچیده‌‌تر کرد.

اکنون، آن چشم‌انداز تغییر کرده است. در ماه ژوئن، لیتوانی ممنوعیت ترانزیتی بر کالاهای تحریم‌شده به مقصد کالینینگراد (منطقه بالتیک روسیه) را اعمال کرد و تنها پس از ورود اتحادیه اروپا برای باز کردن مسیر سفر محموله‌ها، تصمیم خود را تغییر داد. اوایل این ماه، مسکو تایمز گزارش داد که قزاقستان قانونی را پیشنهاد کرد که ترانزیت کالاهای تحریم‌شده اتحادیه اروپا به روسیه را ممنوع می‌‌کند. «دوونشایر-الیس» گفت که همه اینها «کار را برای روسیه بی‌نهایت دشوار می‌سازد تا زنجیره‌های تامین جدید را توسعه دهد و زنجیره‌های دیگر را تقویت کند.» ساچدوا گفت: برای سال‌ها، سطوح تقریبا راکد تجارت دوجانبه هند و روسیه (که سالانه بین 8 تا 11 میلیارد دلار در نوسان بود) به‌عنوان کنترلی برای جاه‌‌طلبی‌‌های سرمایه‌‌گذاران بالقوه در INSTC عمل می‌کرد. او گفت: «سوال این بود: اگر این محدودیت حجم تجارت است، آیا سرمایه‌گذاری‌های کلان در این کریدور ارزش آن را دارد؟»

در آنجا نیز، چند ماه گذشته به طرز چشمگیری استدلال به نفع این کریدور را تقویت کرده است. طی آوریل و مه، واردات هند از روسیه در مقایسه با مدت مشابه در سال2021 نزدیک به 272درصد افزایش یافت (تنها ظرف دو ماه از 5میلیارد دلار گذشت). بخش بزرگی از آن ناشی از افزایش خرید نفت‌خام هند از روسیه از زمان آغاز جنگ است: 2/ 4میلیارد دلار در آوریل و مه. اما هند همچنین واردات کودهای روسی را نزدیک به 800درصد در این دو ماه افزایش داد. ساچدوا گفت که افزایش شدید تجارت به مثابه مصداقی از بسط مفهوم INSTC عمل می‌کند. او گفت: «هم از نظر سیاسی و هم از نظر اقتصادی، ستاره‌ها در نهایت در مسیر INSTC همسو شدند.»

فشار آمریکا

این همسویی ممکن است با اختلال مواجه شود. به گفته کارشناسان، دهلی نو که پیش از این بر سر افزایش واردات نفت روسیه با واشنگتن و بروکسل اختلاف پیدا کرده بود، در صورت پافشاری بر INSTC، احتمالا شاهد فشارهای جدیدی از سوی غرب خواهد بود. «شارما» تحلیلگر امنیت ملی می‌گوید، اما در هند نسبت به پیروی از خواسته‌های غرب، خستگی روزافزونی وجود دارد. او گفت که هند در گذشته بر اساس درخواست‌های ایالات متحده برای توقف خرید نفت از ونزوئلا و ایران عمل کرده بود؛ اما اکنون متوجه شده است که خود واشنگتن اجازه می‌دهد نفت‌خام ونزوئلا به اروپا برود. شارما به الجزیره گفت: «افزایش تجارت بین هند و روسیه و تمرکز بر INSTC نشان می‌دهد که اقتصادهای نوظهور سرانجام در حال شکستن هژمونی ساختارهای تامین مالی ایجادشده از سوی کشورهای توسعه‌یافته هستند.»

«ولینا چاکارووا» مدیر موسسه اتریشی برای سیاست اروپا و امنیت گفت که محدودیت‌‌هایی برای فشار واشنگتن بر هند نیز وجود دارد. او به الجزیره گفت: «ایالات متحده در مواجهه با اژدها- خرس (اشاره به تعمیق ائتلاف چین و روسیه) بیشتر به هند نیاز دارد تا هند در هنگام رویارویی با چین در اقیانوس آرام». چالش‌های دیگر همچنان ادامه دارد. تحریم‌ها بر روسیه و ایران همچنان سرمایه‌گذاری در INSTC را مخاطره‌آمیز می‌کند. شارما گفت که این مسیر هنوز مجموعه‌‌ای از چندین پروژه ریلی، جاده‌‌ای و دریایی مستقل است؛ بدون اینکه یک اپراتور مسوول باشد. با این حال، «دوونشایر-الیس» گفت: پیشرفت‌‌های دیگر نشان می‌‌دهد INSTC اکنون نه تنها برای روسیه، هند و ایران، بلکه برای سایر کشورها نیز اولویت دارد: یک «کریدور میانی» که گرجستان، آذربایجان، قزاقستان و ترکیه برای امسال امضا کردند یک نمونه است. او گفت: «تمایل منطقه‌‌ای اکنون وجود دارد تا آن را عملی کند. این مساله در شرف وقوع است.»