اگرچه هنوز صدایی از آژیر ابرترافیک مهرماه به گوش نمی‌‌‌رسد، اما بررسی وضعیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران از یکسو و تصمیم قطعی برای بازگشایی مدارس و مراکز آموزشی در مهرماه پیش رو از سوی دیگر نشان می‌دهد این آژیر اگرچه هنوز خاموش است و صدای آن با شروع سال تحصیلی جدید به گوش خواهد رسید، اما هشدار آن از همین حالا با مشاهده میزان آمادگی شهر برای شروع مهر ماه آشکار است. با این حال مدیران شهری بی‌‌‌توجه به این آژیر بی‌‌‌صدا از ابرترافیک مهرماه، مشغول «بزرگراهسازی» هستند.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، کارگران در شهر مشغول کارند اما عمده این کارها در کارگاه‌‌‌های عمرانی که واجد اولویت هستند، تعریف نشده است. شهرداری تهران بنا دارد تا پایان امسال هر هفته مراسم کلنگ‌‌‌زنی یا بهره‌‌‌برداری از یک پروژه شهری را کلید بزند و این هفته هم پروژه ساخت شاخه غربی بزرگراه یادگار امام (ره) بود که کلنگ آن روز شنبه با حضور مدیران ارشد شهری به زمین خورد. این تنها بزرگراهی نیست که شهرداری تهران بنا دارد در دوره کنونی ساخت آن را با اولویت دنبال کند و ابرپروژه‌‌‌هایی نظیر ساخت تونل 10 کیلومتری در بخش حدفاصل میدان سپاه تا بزرگراه آزادگان نیز در زمره این برنامه‌‌‌های عمرانی است. صرف‌‌‌نظر از اینکه بر اساس تجربه دست‌‌‌کم دو دهه اخیر اروپا و نیز یک دهه اخیر در تهران، ساخت بزرگراه نه تنها بار ترافیک را کاهش نمی‌‌‌دهد، بلکه به تحریک سفر با خودروی شخصی می‌‌‌انجامد، مساله اصلی این است که در شرایط قحطی منابع مالی در بودجه پایتخت و با توجه به اینکه در پنج‌‌‌ماه اول امسال آژیر کسری شدید منابع بودجه روشن شد، هر نوع تزریق پول و تعریف پروژه‌‌‌های بزرگراهی فاقد توجیه و خلاف جهت نیاز واقعی و ضروری شبکه حمل‌ونقل شهر است.
در شرایطی که در برش حدود پنج ماهه، فقط 30درصد از بودجه نقدی شهر تهران - معادل 6هزار میلیارد تومان - محقق شده و تهران با کسری 70درصدی روبه‌رو است و از طرفی 91درصد از ناوگان اتوبوسرانی فرسوده و یک‌‌‌سوم واگن‌‌‌های مترو نیازمند اورهال (تعمیرات اساسی) است، هر نوع عبور از اولویت‌‌‌ها و تخصیص بودجه برای ساخت پروژه‌‌‌های ترافیک‌‌‌زا عملا مصداق «باخت شهروندان» است. در روزهای اخیر ساخت مقطع پنج کیلومتری از ادامه بزرگراه یادگار امام (ره) در حالی کلید خورد که از ابتدای امسال تاکنون فقط معادل هزینه ساخت 150 متر خط مترو، اعتبار به شرکت متروی تهران و حومه پرداخت شده است. طی پنج ماه نخست امسال کمتر از 300میلیارد تومان از بودجه متروی تهران تخصیص پیدا کرده و این تزریق قطره‌‌‌چکانی پول در حالی صورت گرفته که همزمان شهرداری تهران این روزها به پیمانکاران ساخت یک پروژه بزرگراهی جدید بدهکار می‌شود.
در صورتی که ظرفیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران اعم از اتوبوس و مترو تناسب معقولی با میزان تقاضا داشته باشد، ساخت بزرگراه از سوی پایتخت‌‌‌نشینان قابل هضم و پذیرش است اما آنچه اکنون رخ داده این است که حتی خطوط پنج‌‌‌گانه اولیه مترو کامل نیست و برای توسعه و تکمیل پایانه‌‌‌ها به قیمت پارسال نیازمند 76هزار میلیارد تومان اعتبار است. افزون بر این بیش از 30هزار میلیارد تومان از بدهی شهرداری تهران به بانک‌ها مربوط به پروژه‌‌‌های مترو بوده و این در حالی است که ساخت خطوط چهارگانه هشت تا 11 مترو نیز آغاز شده اما با توجه به کمبود منابع مالی، برخی کارگاه‌‌‌های آن از سال گذشته نیمه‌‌‌فعال شده است.
از طرفی با توجه به تکمیل 90درصدی شبکه بزرگراهی طراحی شده برای تهران در اسناد بالادستی، اصرار بر ساخت چند کیلومتر باقی‌‌‌مانده، آن هم در شرایط مضیقه مالی شهرداری و کمبود ناوگان سرپای اتوبوس و مترو تامل‌‌‌برانگیز است. تهران دست‌‌‌کم به 3000 دستگاه اتوبوس و 1500 دستگاه واگن نیاز فوری دارد تا وضعیت سرویس‌‌‌دهی قدری بهبود پیدا کند. جدای اینکه حتی این ارقام نیز نمی‌تواند تمام نیاز شهر به حمل‌ونقل عمومی را پاسخ دهد، تامین این تعداد واگن و اتوبوس باید در اولویت شهرداری قرار گیرد و هزینه‌‌‌ای خلاف جهت نیاز اصلی شهر از نگاه شهروندان سوال‌‌‌برانگیز است.
خطرناک‌‌‌ترین علامت از آژیر قرمز
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، خطرناک‌‌‌ترین علامت از آژیر ابرترافیک مهرماه مربوط به حضوری شدن مدارس و مراکز آموزشی همزمان با آغاز سال تحصیلی جدید است. طی دو سال تحصیلی گذشته به واسطه شیوع پاندمی کرونا و غیرحضوری بودن مدارس، علاوه بر کل سفرهای تحصیلی، بخش قابل‌توجهی از سفرهای کاری نیز لغو شده بود. به این ترتیب آمار تردد روزانه از یک‌میلیون و 100هزار سفر با مترو به 800هزار سفر تقلیل یافت و 2میلیون سفر روزانه در شبکه مترو نیز به نصف کاهش پیدا کرد. در مرحله اول با لغو تدریجی دورکاری‌‌‌ها از نیمه دوم سال گذشته بخشی از سفرهایی که به وسیله خودروی شخصی انجام می‌‌‌شد، بار دیگر به ناوگان عمومی شیفت کرد و حجم ترافیک تهران این روزها تقریبا به نقطه پیش از شیوع کرونا بازگشته است. اما با افزایش 20درصدی تقاضای سفر در شهر تهران به واسطه شروع سال تحصیلی جدید، حجم ترافیک از یکسو و میزان تقاضای سفر با ناوگان حمل‌ونقل عمومی از سوی دیگر افزایش چشمگیری خواهد یافت.
در واقع به دلیل اینکه ظرفیت کافی برای جذب سفرهای جدید در اتوبوسرانی و مترو وجود ندارد، بخش عمده سفرهای تحصیلی به وسیله خودروی شخصی انجام خواهد شد و بار تردد در معابر با افزایش قابل‌توجهی همراه خواهد بود. برخی برآوردها حکایت از آن دارد که بار ترافیک در معابر تهران در مقایسه با مهر دو سال پیش که دورکاری و غیرحضوری شدن مدارس به کاهش سفر خودرویی در سطح شهر منجر شده بود، امسال تا 100درصد افزایش می‌‌‌یابد. این یک آژیر بی‌‌‌صدا اما قرمز از ابرترافیک پاییز امسال است.
بهترین راه پیش روی شهرداری
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، وضعیت بغرنج است اما نمی‌توان دست روی دست گذاشت. مدیران شهری باید بهبود کیفیت و کمیت سرویس‌‌‌دهی در شبکه حمل‌ونقل عمومی را واجب‌‌‌ترین هزینه شهر در برنامه دخل و خرج خود برشمارند و اگر چنین دیدگاهی حاکم شود، متروی تهران دیگر معطل «شارژ مالی» نمی‌‌‌ماند. افزایش تقاضای سفر با مترو در شرایطی که کمبود ناوگان وجود دارد، سرفاصله حرکت قطارها را به دلیل ازدحام در سکوی ایستگاه‌‌‌ها افزایش می‌دهد و این موضوع بر دافعه مترو می‌‌‌افزاید. از سوی دیگر به دلیل اینکه هزینه سفر با خودروی شخصی با توجه به نرخ عوارض طرح ترافیک و نیز هزینه‌‌‌هایی مثل قیمت سوخت بسیار پایین است، شهروندانی که امکان شیفت از مترو به خودروی شخصی را داشته باشند، در مدت کوتاهی به این نتیجه می‌‌‌رسند که چاره‌‌‌ای جز این ندارند.
در سال‌های گذشته نیز دولت‌‌‌های مختلف هیچ‌گاه آن‌‌‌گونه که باید از حمل‌ونقل عمومی حمایت نکرده‌‌‌اند و اکنون مساله کمبود مترو و اتوبوس در تهران، به نقطه‌‌‌ای رسیده که حل و فصل آن از حیطه اعتبارات محدود شهر خارج است. با این حال حتی سهم ناکافی مترو از بودجه امسال شهرداری تهران که شش‌‌‌هزار‌میلیارد تومان است، با حداقل تحقق در پنج ماهه نخست امسال مواجه بوده است. میزان تخصیص بودجه شرکت متروی تهران طی مدت سپری شده از سال‌جاری کمتر از 300میلیارد تومان یعنی فقط معادل هشت‌درصد از آنچه باید در برش پنج ماهه محقق می‌‌‌شد، بوده است. این رقم برای ساخت حتی یک کیلومتر خط مترو نیز کافی نیست و با این حال منابعی از خزانه شهر روانه پروژه‌‌‌های دیگر از جمله بزرگراهسازی می‌شود.
از سوی دیگر موضوع تامین 630 واگن برای شهر تهران از محل بودجه دولت به حدود پنج سال قبل بازمی‌گردد، اما هنوز به نتیجه نرسیده است. قرارداد منعقد شده با طرف چینی برای ساخت این واگن‌‌‌ها در صورتی به جریان می‌‌‌افتد که 15درصد از ارزش قرارداد 780میلیون یورویی (رقمی که به قیمت پارسال حدود سه‌‌‌هزار و 500میلیارد تومان بود) تامین شود. از آنجا که دولت در تامین این رقم در شرایط فعلی با مشکل مواجه است، توافق‌‌‌هایی صورت گرفت تا رقم مذکور توسط شهرداری تهران پرداخت شود. با این حال حتی پس از این توافق هنوز ریالی از این رقم تامین نشده و خبری از آغاز به کار طرف چینی برای ساخت واگن‌‌‌ها نیست. با وجود این هزینه‌‌‌های فوری و اولویت‌‌‌دار، مدیریت شهری دل‌‌‌مشغولی بزرگراهسازی دارد و این در حالی است که اورهال ناوگان مترو و اتوبوس برای سرویس حداقلی به مسافران از مهرماه از هر پروژه دیگری در شهر اورژانسی‌‌‌تر است.
در حالی قرار است بنا بر برآورد امروز، 1600میلیارد تومان اعتبار صرف ساخت پنج کیلومتر بزرگراه شود که این بودجه با توجه به هزینه 30میلیارد تومانی اورهال هر قطار هفت‌‌‌واگنه، برای سر پا کردن بیش از پنجاه رام قطار از ناوگان حدود 1500 واگنی متروی تهران کفایت می‌کند. همچنین هزینه اورهال هر دستگاه اتوبوس 500میلیون تومان است و به این ترتیب با بودجه بزرگراه یادگار امام می‌توان سه‌‌‌هزار و 200 اتوبوس را برای سرویس‌‌‌دهی در نیمه پرترافیک سال، سر پا کرد.
