تحریم داخلی هواپیماها؟

پس از امضای برجام، ایران ده‌ها هواپیمای جدید از شرکت‌‌های بوئینگ، ایرباس و ‌‌ای‌‌تی‌‌آر سفارش داد و قرار بود در مجموع 200فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور اضافه شود تا تعداد هواپیماهای موجود از 310 فروند به بیش از 500 فروند برسد. اما با خروج آمریکا از برجام و بازگشت دوباره تحریم‌ها، بوئینگ و ایرباس تحویل سفارش‌‌ها را متوقف کردند و ایران تنها توانست سه هواپیمای ایرباس جدید و 13فروند ‌‌ای‌‌تی‌‌آر را تحویل بگیرد. تا پیش از تحویل این هواپیماها، میانگین سن ناوگان هوایی ایران 25سال بود و با تحویل هواپیماها، این میانگین به 23سال رسید. این درحالی ‌‌است که بر اساس استاندارد‌‌های جهانی، هواپیماهای بالای 20سال فرسوده به شمار می‌‌روند و بسیاری از هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی کشور، به‌‌ویژه با توجه به شرایط تحریم، باید هرچه سریع‌‌تر از خط پرواز خارج شوند.

در کنار فرسوده بودن ناوگان هوایی، تحریم‌ها دسترسی به قطعات و تجهیزات مورد نیاز برای احیا و تعمیر هواپیماهای موجود در کشور را نیز مختل کرده ‌‌است و تولیدات داخلی نیز توانایی تامین تمامی قطعات مورد‌‌نیاز ناوگان هوایی کشور را ندارند.

برای بررسی این موضوع و همچنین روش‌های مطلوب نوسازی ناوگان به ویژه پس از شرایط توافق برجام با دبیر انجمن شرکت‌‌های هواپیمایی و یکی از کارشناسان صنعت هوایی گفت‌وگو کرده‌ایم که مشروح آن را در گزارش پیش رو می‌خوانید.

ضرورت صدور مجوز بابت ترخیص قطعات هواپیما بدون ثبت سفارش

قطعات تحریمی هواپیما که شرکت‌‌ها به سختی وارد کشور کرده‌‌اند، در گمرک به دلیل نبود ثبت سفارش مانده و ضرورت دارد دولت مجوزی به گمرک بدهد تا این قطعات بدون ثبت سفارش وارد کشور شود.

دبیر انجمن شرکت‌‌های هواپیمایی با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: از آن منظر که واردات قطعات هواپیما برای شرکت‌‌های هواپیمایی تحریم است، شرکت‌‌های هواپیمایی به سختی و از کانال‌‌های مختلف قطعه وارد کشور می‌کنند، اما چون امکان ثبت سفارش این قطعات وجود ندارد، گمرک نسبت به ترخیص این قطعات هواپیما اقدام نمی‌کند.

مقصود اسعدی‌سامانی افزود: شرکت‌‌های تولیدکننده قطعه در خارج از کشور با ثبت سفارش قطعات هواپیما را به شرکت‌‌های داخلی نمی‌دهند، به هر طریق که شده است قطعات را وارد گمرک می‌کنیم، اما گمرک به دلیل نبود ثبت سفارش اجازه ترخیص نمی‌دهد. به بیان ساده، ثبت سفارش و واردات قطعات هواپیما برای طرف خارجی (فروشنده) به خاطر ضوابط تحریم‌های آمریکا امکان‌پذیر نیست.

وی ادامه داد: این مشکل به مدت چند ماه رخ داده و سازمان هواپیمایی کشوری با گمرک مذاکراتی را انجام داد. در مقطعی با تایید رئیس‌جمهور در استفاده از ماده 42 قانون گمرکی ترخیص انجام می‌شد اما رئیس کل گمرک هم اعلام کرده که دیگر نمی‌توانند بیش از این ادامه دهند و باید حتما مجوز صادر شود. به علت اینکه این مجوز صادر نشده قطعات، موتور و کالاهای مربوط به هواپیما در گمرک گیر کرده و اجازه ترخیص داده نمی‌شود.

اسعدی‌سامانی درباره عواقب این موضوع گفت: این موضوع باعث می‌شود که هواپیماها زمین‌گیر شده و بعضی از این هواپیماها نیز که در C چک (تعمیرات دوره‌ای) منتظر قطعه بودند به علت نرسیدن قطعات مورد نیاز ترخیص نشوند. در گذشته بر اساس مجوزی که دولت داده بود، بدون ثبت سفارش فقط با ثبت خدمت قطعات ترخیص می‌شد. اما اکنون مدت مجوز تمام شده و هنوز هم تمدید نشده است. وی درباره پیگیری‌های صورت گرفته برای این مشکل گفت: در این زمینه با دولت صحبت کرده‌ایم و سازمان هواپیمایی کشوری نیز پیگیر این موضوع است اما هنوز مجوز دولت صادر نشده است. وزارت راه و شهرسازی باید جدیتی در این زمینه داشته باشد که به نظر می‌رسد جدیت لازم وجود ندارد. اما سازمان هواپیمایی کشوری تلاش دارد این کار را انجام دهد. وی ادامه داد: پیش از این رئیس سازمان هواپیمایی کشوری طی پیگیری از رئیس کل گمرک و با استفاده از ماده 42 قانون امور گمرکی نسبت به ترخیص برخی قطعات هواپیما از گمرک و با همکاری گمرک اقدام کرد، اما مجددا و به تازگی گمرک جمهوری اسلامی ایران اعلام می‌کند که برای ترخیص قطعات بدون ثبت سفارش، از دولت مجوز لازم است.

دبیر انجمن شرکت‌‌های هواپیمایی اظهار کرد: در حال حاضر قطعاتی نظیر لاستیک هواپیما در گمرک مانده است و گمرک هم ترخیص نمی‌کند. از سوی دیگر برخی هواپیماهای فعال موجود به تدریج نیازمند لاستیک هستند یا هواپیماهایی که به C چک (تعمیرات دوره‌ای) رسیده‌‌اند، نیازمند قطعه هستند اما قطعات در گمرک مانده است و همین موجب می‌شود که هواپیماها عملیاتی نشوند و همین موضوع عاملی است که موجب کاهش عرضه هواپیما و صندلی پروازی شده است و دوره انتظار دریافت بلیت را بین 15 روز تا یک‌‌ ماه افزایش داده است که این ناشی از عملیاتی نشدن شرایط پرواز هواپیماها است. به هر حال هواپیما اگر قطعه نداشته باشد زمین‌‌گیر می‌شود و اگر برای این مشکل فکری نکنیم به تدریج هواپیماهای کشور زمین‌‌گیر می‌شوند.

وی درباره تعداد هواپیمای زمین‌‌گیر مسافری در کشور گفت: از 333 فروند هواپیمای ناوگان طبق اعلام سازمان هواپیمایی 173 فروند هواپیما غیرفعال بوده و تعداد هواپیماهای فعال عملا 116 فروند بوده و در صورت ادامه این روند به تدریج تعداد آن کاهش می‌‌یابد.

وی درباره تولید لاستیک هواپیما در داخل کشور گفت: برای برخی از هواپیماها لاستیک تولید می‌شود، اما تعداد زیادی از هواپیماها نیز نیازمند لاستیک‌‌های وارداتی است که امروز در گمرک مانده است و باید هر چه سریع‌‌تر تصمیم‌گیری شود تا تعداد هواپیماهای فعال و عملیاتی کاهش نیابد.

استفاده از فرصت برجامی برای نوسازی ناوگان هوایی

دولت قبلی به صورت مستقیم وارد عمل شد و قراردادهایی با ایرباس و بوئینگ برای واردات هواپیماهای نو منعقد کرد. اما بعد از خروج آمریکا از برجام این قراردادها معلق شد و به مرحله اجرا نرسید. با استفاده از تجربیات دوره قبلی باید به گونه‌ای عمل شود که به دنبال خرید هواپیماهای نو نرویم، زیرا خرید هواپیماهای نو با توجه به حجم سرمایه‌گذاری بالای مورد نیاز، توجیه اقتصادی ندارد.

دبیر انجمن شرکت‌‌های هواپیمایی با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: باید شرایطی فراهم شود که هواپیماهای با سال ساخت 2005 تا 2010 خریداری شوند که هم یک نوسازی در ناوگان کشور اتفاق بیفتد و هم کشش قیمتی بلیت پاسخگوی سرمایه‌گذاری صورت‌گرفته باشد. خرید هواپیماهای دست دوم می‌تواند در شرایط فعلی اقتصادی دولت، کمک‌کننده باشد. زیرا به نظر نمی‌رسد دولت توان سرمایه‌گذاری در صنعت حمل و نقل هوایی را داشته باشد. باید تسهیلاتی را فراهم کند که بخش خصوصی بتواند در ا‌ین عرصه ورود و سرمایه‌گذاری کند.

وی افزود: با توجه به زمین‌گیر بودن بخش زیادی از هواپیماهای تجاری کشور، دولت باید تسهیلاتی را برای نوسازی ناوگان در اختیار شرکت‌ها قرار دهد. با توجه به نرخ بلیت هواپیما عملا شرکت‌های هواپیمایی نقدینگی لازم را برای این کار در اختیار ندارند.

راه‌اندازی هواپیماهای زمین‌گیر در اولویت

بعد از انعقاد برجام، نخستین اقدام باید راه‌اندازی هواپیماهای زمین‌گیر که به عنوان سرمایه‌های ملی متوقف شده‌اند باشد تا بتوانیم بخشی از این سرمایه ملی را که قابل استفاده بوده و به دلیل کمبود یک یا دو قطعه از رده خارج شده‌اند راه‌اندازی کنیم.

حمید نجف، کارشناس صنعت هوایی با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: نخستین اقدام باید این باشد که لیست تمامی شرکت‌های هواپیمایی و اقلام مورد نیاز تهیه شود و یک ارزیابی اقتصادی دقیق نیز از کارشناسانی که در شرکت‌های هوایی هستند شامل معاونت‌های برنامه‌ریزی و سازمان هواپیمایی راجع به نیاز کشور به انواع هواپیما داشته باشند تا در صورت نهایی شدن برجام دچار سردر‌گمی نشوند.

وی افزود: در دوره ریاست‌جمهوری قبلی و زمانی که برجام منعقد شده بود، نیز یک بار این پیشنهاد را داده بودیم که در آن زمان عملی نشد. با توجه به پیش‌بینی عدم ثبات برجام، نباید در فاز خرید هواپیماهای نو وارد شویم و اگر هم وارد شدیم باید یکسری از هواپیماهایی را که سریعا قابل وصول بوده تهیه کنیم. ضمن اینکه زمانی‌که قرارداد بسته می‌شود، ‌‌هواپیماها برای 5 یا 10 سال آینده از خدمات پس از فروش برخوردار شوند. موضوع خدمات پس از فروش و تامین قطعات حائز اهمیت است که هواپیما بعد از دوسال به علت نبود یک قطعه زمین‌گیر نشود. حدود 50 تا 60 درصد ظرفیت ناوگان کشور با همین راه‌اندازی هواپیماهای دست دوم که معطل یک یا دوقطعه هستند، به چرخه سیر باز‌می‌گردند.

نجف در ادامه گفت: با توجه به این موضوع که کشور حدود 40 سال است از تحریم‌های ناجوانمردانه رنج می‌برد، این تهدید به مثابه یک فرصت نیز عمل کرده و یکسری زیرساخت توسط صنعتگران و بخش مهندسی و فنی داخل کشور به وجود آمده و در داخل کشور در بخش تعمیر و نگهداری هواپیماهای نسبتا قدیمی، قوی شده‌اند. با توجه به اینکه زیرساخت تعمیر و نگهداری هواپیماهای تقریبا قدیمی را داریم، بهتر است سراغ خرید هواپیماهای دست دوم برویم.

وی افزود: اولویت دوم خرید هواپیماهای دست دوم با توجه به وجود زیرساخت‌های فنی آن در کشور است. بعد از اجرایی شدن برجام، می‌توانیم خرید هواپیماهای دست دوم را به سرعت انجام دهیم. بعضی از شرکت‌ها، هواپیماهای خود را با عمر حدود 10 ساله برای فروش می‌گذارند که با قیمت مناسب می‌توان آنها را خریداری کرد. بخشی را می‌توان از این ناوگان دست دوم استفاده کرد.

وی در ادامه گفت: ضمن اینکه اگر هواپیماهای نو نیز خریداری کردیم، بخش برنامه‌ریزی شرکت‌های هواپیمایی  را از نظر تامین قطعات در دستور کار قرار دهند که قطعات مورد نیاز را در فرصت برجامی، پیش‌خریداری کرده تا بتوانیم حداقل برای پنج سال آینده در بخش قطعات برنامه‌ریزی داشته باشیم.بهتر است مقداری سرمایه‌گذاری در این بخش صورت گیرد. اینکه تمامی سرمایه‌گذاری در بخش هواپیمای نو صورت گیرد دوباره مشکل ایجاد می‌شود.

تجربه را تجربه کردن خطاست

این کارشناس صنعت هوایی گفت: بخشی از هواپیماهای ATR که در سال‌های گذشته خریداری شده به دلیل نبود یک یا دو قطعه زمین‌گیر شده‌اند. دولت جدید از تجربیات دولت قبلی استفاده کند. دولت قبلی به دنبال خرید 80 فروند هواپیمای بوئینگ و 120 فروند هواپیمای ایرباس بود که هیچ‌وقت این رویا تحقق پیدا نکرد و تنها توانستند سه فروند هواپیمای ایرباس، دو فروند هواپیمای 321 و یک فروند هواپیمای 330 و حدود 14 دستگاه هواپیمای ATR خریداری کنند.

وی افزود: سازمان هوا‌پیمایی کشوری از اکنون باید بر اساس بودجه‌ای که قرار است به خرید هواپیماها در دوران برجام اختصاص یابد و همچنین نوع هواپیماها جایگاه‌ها (کوتاه‌برد، میان‌برد و بلند‌برد) را مشخص کند تا در زمان اجرایی شدن قرارداد برجام بداند نیاز کشور به خرید هواپیما چگونه بوده و کشور به چند فروند هواپیما نیاز دارد. باید مشخص شود که آیا همین هواپیماهای موجود که به علت کمبود یک قطعه زمین‌گیر شده‌اند، در صورت تامین قطعات و راه‌اندازی مجدد پاسخگوی نیاز کشور هستند. اگر هست اولویت اول مالی را، راه‌اندازی این هواپیماها و اولویت بعدی را خرید هواپیماهای دست دوم قرار دهیم.

نجف با تاکید بر خرید هواپیمای دست دوم گفت: قیمت یک فروند هواپیمای ایرباس 321 نو، حدود 120 میلیون دلار است. همین هواپیما با عمر 10 سا‌ل را می‌توان با مبلغ 20 میلیون دلار خریداری کرد و خرید این هواپیمای دست دوم به‌شدت اقتصادی است. به عبارتی با پول یک هواپیمای نو، می‌توان حدود 6 فروند هواپیمای دست دوم خریداری کرد. یکسری از شرکت‌های هواپیمایی خصوصی با خرید هواپیما به این روش از شرکت‌های دولتی پیشی گرفته‌اند.

وی افزود: در فرصت محدود برجام باید تمامی خریدها از جمله خرید قطعات مورد نیاز انجام شود. اولویت اول باید راه‌اندازی هواپیماهای زمین گیر باشد زیرا این هواپیماها سرمایه‌های ملی هستند. اولویت دوم خرید هواپیماهای دست دوم بوده، زیرا زیر‌ساخت تعمیر و نگهداری آن را در کشور داریم. در صورت داشتن بودجه کافی، اولویت سوم می‌تواند خرید هواپیمای نو باشد.