این شرکت‌ها مشتری را پیدا کرده، بارگیری کرده و تنها خودش با خط کشتیرانی طرف بوده و در مقصد کالا را تخلیه می‌کند. بعد از اینکه کار تمام شد کالا را در انبار طرف تحویل می‌دهد حالا می‌تواند این روش حمل زمینی یا هوایی هم باشد. این ساده‌ترین شیوه یک فعالیت لجستیکی است. شرکت‌های لجستیک وصل‌‌‌‌کننده صاحب‌‌‌‌کالای اصلی و خطوط هستند؛ در این کشورها صاحب‌‌‌‌کالای اصلی اصلا خطوط حمل را نمی‌‌‌‌شناسد. این شرکت‌ها از صاحب‌‌‌‌کالای اصلی بار را گرفته و خودشان هماهنگی‌‌‌‌ها را با خط انجام داده، بار را بارگیری کرده و حمل می‌کنند و به مقصد می‌رسانند و تحویل می‌دهند؛ یعنی ارتباطی بین صاحب‌‌‌‌کالای اصلی و خط اصلی حمل وجود ندارد. بسته به نوع عملیات حمل ممکن است بخشی از فعالیت حمل زمینی، دریایی یا هوایی باشد. این یکپارچگی در جابهجایی یک کالا از مبدا تا مقصد موضوع بسیار با اهمیتی است که صاحبان بار در سراسر جهان آن را از شرکت‌های لجستیکی طلب می‌کنند. اما این موضوع در کشور مغفول مانده است. این موضوع را با کارشناسان به بحث گذاشته‌ایم که در ادامه می‌خوانید.
عدم‌صدور مجوز فعالیت لجستیکی
طبق تعریف بین‌المللی، شرکت لجستیکی در کشور نداریم و به شرکت‌هایی که تمایل به انجام این موضوع دارند نیز اجازه این نوع فعالیت لجستیکی داده نمی‌شود. رئیس هیات مدیره شرکت «آبتین راه خاورمیانه» با اعلام این مطلب به «دنیای‌اقتصاد» گفت: این موضوع بسیار حائز اهمیت است. به عنوان مثال شرکت «آبتین راه خاورمیانه» به عنوان نماینده خط معرفی شده اما متاسفانه این مجموعه که لایسنس نمایندگی خط یا Agency داشته، اجازه ندارد کالایی را که از چین، کره یا هر کشور دیگری به بندرعباس آورده را به تهران حمل کند. در صورتی که با فرد طرف قرارداد این طور مذاکره شده که کالا را در تهران تحویل دهیم در حالی که کالا در بندرعباس گیر می‌کند. زیرا وزارت راه مانعی ایجاد کرده و می‌‌‌‌گوید شرکت شما حملکننده بین‌المللی نیست. در صورتی که اصلا این داستان به آن هیچ ارتباطی ندارد.
ناصر ورشوساز‌افزود: اصولا کار شرکت حملکننده بین‌المللی این است که بار را از اینجا به اروپا و بالعکس به صورت کامل حمل کند. در صورتی که بعد از ورود کالا به کشور، ادامه حمل کالا از بندرعباس به تهران حمل زمینی است. حتی در تمام مجوزهای ما قید شده که اجازه ترانزیت داریم. در حالی که انتهای قضیه میگویند شما فقط اجازه ترانزیت از طریق دریا ( کاپوتاژ) را دارید و امکان حمل زمینی را نداریم.
این یکی از موارد بسیار مهمی است که زنجیره تامین را با مشکل مواجه می‌کند. یعنی بخشی از کار از ما گرفته شده و به همین دلیل وسط زنجیره تامین گیر می‌‌‌‌کنیم؛ یعنی بار را به بندرعباس آورده و دیگر نمی‌توانم دست به آن بزنیم. در گمرک سر کوچک‌ترین چیزی کار را متوقف می‌کنند؛ مثلا سر همین موضوع، اجازه کار ترانزیت داخلی را نمیدهند.
مجوز حملونقل بین‌المللی برای چنین حمل زمینی‌ای نیز به صرفه نبوده و کار بیهوده‌ای است.
وی درباره راهکاراین موضوع گفت: این موضوع را با انجمن کشتیرانی مطرح کرده‌ایم و انجمن هم از این موضوع استقبال کرده و آن را با وزارت راه و شهرسازی مطرح و برای برطرف شدن آن یکسری پیشنهاد داده است. یعنی اگر وزارت راه این مانع را از جلوی راه ما بردارد تا به عنوان شرکت حملکننده دریایی (فورواردر دریایی) بتوانیم بخش دیگری از کار زنجیره تامین و حمل داخلی را انجام دهیم. به این صورت که اجازه انجام ترانزیت داخلی به ما داده شود، زیرا در غیر‌این صورت باید همه چیز را در اختیار دیگری برای حمل بار قرار دهیم و پیش آمده که آن شرکت‌ها از اطلاعات مشتریان سوءاستفاده کرده و از مشتری‌‌‌‌ها استفاده کرده و باعث شده که مشتری‌‌‌‌هایمان را از دست بدهیم. حداقل این است که دسترسی ما مقداری گسترده‌‌‌‌تر شده و اجازه انجام ترانزیت داخلی داده شود.
ورشوساز افزود: مشتریان زیادی وجود دارند که تمایل دارند بار آنها به صورت ترکیبی حمل شده و در مقصد تحویل داده شود اما چون این بخش آن مغفول واقع می‌شود، تمایل دارند با شرکتی کار کنند که این فرآیند را به صورت کامل انجام دهد.
تفکیک صنفی در موضوع حملونقل بین‌المللی
با وجود اینکه ایران در منطقه‌ای بسیار مهم از لحاظ اقتصادی و لجستیکی هم قرار گرفته، اما متاسفانه مسائلی وجود دارد که در استفاده بهینه از این فرصت‌ها مانع ایجاد کرده است. مدیرعامل شرکت آبتین راه خاورمیانه با اعلام این مطلب به «دنیای‌اقتصاد» گفت: یکی از مسائلی که فعالیت شرکت‌های حملونقل بین‌المللی در کشور را با مشکل مواجه کرده تدابیری است که برای صدور مجوزها و روش‌ها در نظر گرفته شده است. به این صورت که به مشکلات بزرگ‌تر هیچ وقت توجه نشده و بیشتر به مسائل خرد توجه شده است.
در این رابطه یکی از معضلات، مشکل تفکیک شرکت‌های حملونقل بوده که متاسفانه در ایران به علت سیاست‌های دولتی و قانون‌‌‌‌های موجود، برخلاف کشورهای پیشرفته دنیا، شرکت‌های حملونقل را از یکدیگر تفکیک کردهاند. اما تعریف واقعی لجستیک یکپارچگی بخش‌های زمینی، دریایی و هوایی بوده و پتانسیل بسیار بالایی هم در این موضوع وجود دارد که هیچ‌گاه به این موضوع توجه نشده است. وجود این تفکیک صنفی در موضوع حملونقل بین‌المللی، مانع بزرگی در سیستم لجستیک ایران است.
ابوالفضل صفاری افزود: چند انجمن در زمینه‌های حملونقل دریایی، زمینی، ریلی و... تشکیل شده اما درواقع کار خاصی انجام نمیدهند و تنها بلندگوی رساندن بخشنامه‌‌‌‌های دولتی به شرکت‌های عضو خود هستند. پیشنهاد می‌‌‌‌کنم یک انجمن واحد در این زمینه تشکیل شود تا گام اول در جهت برطرف شدن مشکلات کلی حملونقل بین‌المللی که کشور را تحت فشار قرار داده، برداشته شود.
وی در ادامه گفت: تلفیق این انجمن‌های متعدد و شکلگیری یک انجمن واحد برای این موضوع می‌تواند کمک‌کننده باشد. پیشنهاد می‌شود فارغ از امور وزارتخانه‌ای و در کالبد تعریفی از یک انجمن تشکیل‌‌‌‌شده ذیل اتاق بازرگانی ایران، انجمن‌های مختلف حملونقل از قبیل کشتیرانی، حملونقل بین‌المللی و انجمن‌های وابسته هوایی و ریلی تلفیق شده و هیات‌مدیره آن متشکل از کارشناسان این انجمن‌ها باشد و حتی از بازاریان و تاجران بزرگ ایران نیز که به این امور واقف هستند در این انجمن شرکت کنند.
این کارشناس حملونقل گفت: البته مشکلات بزرگی در قوانین و امور گمرکی و همچنین مشکلات بسیار بزرگی در بحث لجستیکی مثل جاده‌ها، خط راه‌آهن، انبارها و در مناطق ویژه وجود دارد که مانع از شکلگیری این شرکت‌های لجستیک چند وجهی می‌شود. جدا بودن اصناف مختلف حملونقل و قوانین و قواعد باعث شکلگیری مشکلات زیادی می‌شود. آن شقوق مختلف حملونقل که جداسازی شده و به صورت جزیره‌‌‌‌ای عمل می‌کند البته در جاهایی با همدیگر همکاری دارند، ولی این همکاری‌‌‌‌ها در راستای شکلگیری لجستیک یکپارچه ایده‌‌‌‌آل نیست. این قوانین و قواعد دست و پاگیر از شکلگیری یک سیستم لجستیکی یکپارچه که در دنیا تعریف شده و به وجود آمده جلوگیری می‌کند و به علت نبود قوانین و مقررات واحد، هر روز از این موضوع عقب می‌‌‌‌افتیم.
وی افزود: موضوع لجستیک برای شرکت‌های کشتیرانی در دنیا بسیار حائز اهمیت شده است. کشورهایی مثل عربستان سعودی، امارات، سنگاپور، مالزی و به خصوص هندوستان و چین از سیستم‌ها و ابزارهایی استفاده می‌کنند که به وسیله آنها بخش حملونقل دریایی خود را به سیستم لجستیکی متصل می‌کنند تا بتوانند از صفر تا صد، زنجیره تامین واقعی را ایجاد کنند. این در حالی است که کشورهای دیگر در این موضوع در حال پیشرفت هستند برای مثال عربستان سعودی در قالب یک طرح چندساله در حال احداث جاده و قطارهای برقی در مناطق مختلف این کشور است.
صفاری در ادامه گفت: حمل محموله‌های کانتینری باید به روش‌های مختلف حمل ریلی یا هوایی باشد و اتصال آنها به انبارها، چیزی است که ما این تعاریف را نداریم؛ یعنی آنجا که یک شرکت حتی مثلا یک مجوز حملونقل یا لجستیک را دارد، میگویند این بخش دریایی‌‌‌‌اش به تو مربوط نیست. میگویند تو فقط تا روی عرشه کشتی مسوول هستی. حتی از آنجا به بعدش باید بیایید تضامین خودش را بگذارید و بعد از آن باید توسط شرکت‌های دیگر و با قوانین و قواعد دیگر انجام شود. بعد از آنجا به بحث گمرک می‌رسد و میگویند از آنجا به بعدش اصلا به شما مربوط نیست. مگر حق‌العمل‌کار هستید که بخواهید این کار را انجام دهید.
تحریم دریایی به نفع شرکت‌های NVOCC
با توجه به اینکه در بخش حملونقل دریایی و کشتیرانی، تحریم‌های سنگینی وجود دارد، شرکت‌های کشتیرانی بزرگ دنیا همکاری خود را با کشور قطع کردهاند و متاسفانه در حال حاضر به صورت قارچ‌‌‌‌گونه شرکت‌های NVOCC (شرکت‌هایی که مالک کشتی نبوده اما در عین حال در نقش کریر یا همان حملکننده اصلی خدمات ارائه می‌دهند)که صاحبانی پاکستانی و هندی دارند و فقط به فکر منفعت خودشان هستند از این موقعیت تحریم استفاده کرده و مانع تشکیل و شکلگیری این سیستم لجستیکی در ایران می‌‌‌‌شوند.
مدیرعامل شرکت آبتین راه خاورمیانه با اعلام این مطلب گفت: این شرکت‌ها، اقدام به اجاره کامل یک یا چند کشتی برای مدت زمان مشخص یا حتی بخشی از فضای کشتی‌‌‌‌ها برای تعداد سفر مشخص می‌کنند. در واقع مالک اصلی کشتی، شخص یا شرکت دیگری بوده و شرکت‌های NVOCC ارائه دهنده سرویس هستند. این شرکت‌ها بعضا تعدادی کانتینر خریداری کردهاند و با استفاده از کشتی‌های دیگر که در اجاره آنها هستند خدمات کشتیرانی ارائه می‌دهند. حتی در برخی موارد بعضی از این شرکت‌ها پا را فراتر گذاشته و نه تنها از کشتی‌های اجاره‌‌‌‌ای استفاده می‌کنند، بلکه تمام یا بخشی از کانتینرهایی که در اختیار دارند هم اجاره‌‌‌‌ای هستند.
