تجارت دریایی از رمق افتاد

همه‌گیری کووید-19، جنگ در اوکراین، تغییرات آب‌‌‌وهوایی و ژئوپلیتیک، خرابی زیادی در حمل‌‌‌ونقل دریایی و لجستیک ایجاد کرده‌اند، برخی بنادر مسدود و برخی دیگر بسته شده‌‌‌اند، مسیرهای جدید ایجاد شده‌‌‌اند، تاخیرها بیشتر شده‌اند و هزینه‌‌‌های حمل‌ونقل افزایش یافته‌اند. با توجه به اینکه کشتی‌‌‌ها بیش از 80‌درصد تجارت جهانی را برعهده دارند، بنابراین اختلال در بنادر و خطوط کشتیرانی به این معناست که غذا، انرژی، دارو و سایر اقلام ضروری به دست نیازمندان نمی‌‌‌رسد، کسب‌وکارها بدون ملزومات می‌‌‌مانند و قیمت‌ها برای تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان افزایش می‌‌‌یابد.

طبق این گزارش، افزایش هزینه‌‌‌های مصرف‌کننده، به‌ویژه برای کالاهایی که به صورت آنلاین سفارش داده می‌‌‌شوند، به همراه اختلال‌‌‌ در زنجیره تامین و محدودیت‌های لجستیکی، نرخ حمل‌‌‌ونقل کانتینری را در 2021 به پنج‌برابر سطح پیش از وقوع همه‌گیری کرونا رساند. افزایش هزینه‌‌‌های حمل‌‌‌ونقل کانتینری که در اوایل 2022 به اوج خود رسید، قیمت‌های مصرف‌کننده را برای بسیاری از کالاها افزایش داد. به همین ترتیب، نرخ حمل‌‌‌ونقل برای فله خشک، شامل مواد خام بسته‌‌‌بندی‌نشده مانند غلات، به دلیل جنگ در اوکراین، همه‌گیری طولانی‌مدت و بحران زنجیره تامین، افزایش یافت. شبیه‌سازی آنکتاد نشان می‌دهد که افزایش قیمت غلات و کرایه‌‌‌های حمل فله خشک می‌‌‌تواند موجب افزایش 2/ 1درصدی مواد غذایی شود، به طوری‌‌‌که رشد قیمت‌ها در کشورهای با درآمد متوسط و کم می‌‌‌تواند بیشتر باشد.

یافته‌‌‌های این گزارش همچنین نشان می‌دهد که نرخ کرایه حمل‌‌‌ از اواسط 2022 کاهش یافته است؛ اما همچنان بالاتر از سطح پیش از همه‌گیری کروناست و نرخ‌ها برای محموله‌‌‌ نفتکش‌‌‌ها و گاز طبیعی به دلیل ادامه بحران انرژی همچنان بالاست. در محیط عملیاتی با نااطمینانی فزاینده، هزینه‌‌‌های حمل‌‌‌ونقل آتی احتمالا بالاتر و پرنوسان‌‌‌تر خواهد بود.

افزایش تقاضا برای محموله‌‌‌های کانتینری، سبب افزایش تجارت دریایی جهان در 2021 شد، به طوری‌‌‌که محموله‌‌‌ها با رشد 2/ 3درصدی به 11میلیارد تن رسید. این مساله نشان‌دهنده بهبود 7درصدی در مقایسه با کاهش 8/ 3درصدی در 2020 بوده است. در این دوره رشد در تمام مناطق درحال توسعه جهان به ثبت رسید، به طوری‌‌‌که در آفریقا 6/ 5درصد، در آمریکای لاتین و کارائیب 3‌درصد و در آسیا 3‌درصد افزایش داشته است. آسیا همچنان مرکز حمل‌‌‌ونقل دریایی پیشرو در جهان باقی مانده است، به طوری‌‌‌که 42‌درصد از کالاهای بارگیری‌شده و 64‌درصد از کالاهای تخلیه‌شده را در 2021 شامل می‌شود. با این حال، دستاوردهای این گزارش گویای آن است که خطرات و نااطمینانی‌‌‌ها همچنان بالاست. تورم و هزینه‌‌‌های زندگی در سطح جهان درحال افزایش است که می‌‌‌تواند مخارج مصرف‌کنندگان را کاهش دهد. سیاست کووید صفر در چین که بزرگ‌ترین صادرکننده جهان محسوب می‌شود، می‌‌‌تواند تولید را مختل کند و جنگ در اوکراین همچنان بر بازارهای جهانی غذا، انرژی و کود تاثیر خواهد گذاشت. آنکتاد پیش‌بینی می‌کند که با کاهش رشد به 4/ 1‌درصد در 2022، تجارت دریایی رمق خود را از دست خواهد داد. برای دوره 2027-2023 اما انتظار می‌رود حمل‌‌‌ونقل دریایی رشد سالانه حدود 1/ 2درصدی را تجربه کند که کمتر از میانگین 3/ 3درصدی ا‌‌‌ست که در سه‌دهه گذشته به ثبت رسانده است.براساس آنچه در این گزارش آمده، انتشار گازهای گلخانه‌‌‌ای از ناوگان دریایی جهان در فاصله سال‌های 2020 تا 2021، 7/ 4‌درصد افزایش یافته که بیشتر مربوط به کشتی‌‌‌های کانتینری، فله‌‌‌بر خشک و کشتی‌‌‌های باری عمومی بوده است. همچون انتشار گازهای گلخانه‌‌‌ای، میانگین سنی ناوگان دریایی نیز درحال افزایش است که نگرانی بیشتری برای محیط‌زیست محسوب می‌شود؛ چراکه کشتی‌‌‌های قدیمی‌‌‌تر آلودگی بیشتری تولید می‌کنند. میانگین سنی فعلی کشتی‌‌‌ها 9/ 21سال با ظرفیت حمل 5/ 11سال برآورد شده است. پیرتر شدن کشتی‌‌‌ها تا حدی به علت عدم‌اطمینان مالکان درباره پیشرفت‌‌‌های فناوری در آینده و مقرون‌به‌صرفه بودن سوخت‌‌‌ها و همچنین تغییر مقررات و قیمت‌های کربن، است. از منظر آنکتاد، جهان به نسل جدیدی از کشتی‌‌‌ها نیاز دارد که بتوانند از مقرون‌به‌صرفه‌‌‌ترین سوخت‌‌‌ها استفاده کنند و به‌طور یکپارچه با سیستم‌های هوشمند دیجیتال ادغام شوند. اما حجم کشتی‌‌‌سازی پایین است. ناوگان تجارت جهانی در 2021 کمتر از 3‌درصد رشد داشته که در میان کمترین نرخ‌ها از 2005 است. این درحالی است که انطباق بنادر و سایر زیرساخت‌‌‌های مهم حمل‌‌‌ونقل با اثرات تغییرات آب‌‌‌وهوایی، به‌ویژه برای آسیب‌پذیرترین کشورها، یک فوریت است.اقتصاد جهان در 2021 رشد کرد و کشتی‌‌‌های باربری درخواست‌‌‌های بندری بیشتری داشتند. این بازگشت در 9ماه سال 2022 در همه بخش‌‌‌ها ادامه داشته است، به‌جز کشتی‌‌‌های کانتینری که با ازدحام مداوم روبه‌رو بودند. میانگین زمان چرخش کشتی‌‌‌های کانتینری که بیشتر کالاهای تولیدی جهان را حمل می‌کنند، در فاصله 2020 تا 2021حدود 7/ 13‌درصد افزایش داشته است. در سطح جهانی، اتصال لاینر کشتیرانی نیز از زمان شروع بحران زنجیره تامین در همه مناطق آسیب دیده، اما آسیب در کشورهای مختلف، متفاوت بوده است. به‌عنوان نمونه، در ایالات‌متحده کمبود سرمایه‌گذاری بلندمدت در زیرساخت‌‌‌های بندر ساحل غربی، عملکرد را در جابه‌جایی کانتینرها تضعیف کرده است. کشورهایی در مناطق آفریقا، آمریکای لاتین و کارائیب نیز بیش از 10‌درصد از ارتباط مستقیم کشتیرانی را از دست دادند. در همین حال، هند با ارتقای ظرفیت بندری، ارتباطات منطقه‌‌‌ای خود را افزایش داده و چین نیز به‌عنوان  کشوری با  بیشترین راه‌های اتصال در جهان خود را ارتقا داده است.یافته‌‌‌های این گزارش همچنین نشان می‌دهد که در طول پنج‌سال گذشته 20شرکت حمل‌‌‌ونقل برتر سهم بازار خود را تقریبا دوبرابر کرده‌‌‌ و از 48 به 91‌درصد رسانده‌‌‌اند. چهار شرکت بزرگ اکنون بیش از نیمی از ظرفیت حمل‌‌‌ونقل کانتینری جهان را در اختیار دارند. در نتیجه تعداد شرکت‌هایی که به واردکنندگان و صادرکنندگان خدمات ارائه می‌دهند در 110کشور کاهش یافته است؛ به‌ویژه در کشورهای جزیره‌‌‌ای کوچک درحال توسعه که در برخی مواقع انحصار دوشرکتی به انحصار تنها یک شرکت تبدیل شده است. ادغام‌‌‌ با شرکت‌های حمل‌‌‌ونقل و اتحادیه‌های آنها مواضع مذاکره و قدرت چانه‌‌‌زنی قوی‌‌‌تری در برابر مقامات بندری داده است؛ چراکه آنها، هم به عنوان مستاجر پایانه‌‌‌ها و هم به‌عنوان ارائه‌دهنده خدمات حمل‌‌‌ونقل، دارای دو جایگاه در میز مذاکره هستند. این درحالی است که ادغام در بازار کشتیرانی رقابت را کاهش می‌دهد و عرضه را محدود می‌کند. این مساله می‌‌‌تواند موجب سوءاستفاده از قدرت بازار، افزایش هزینه‌‌‌های حمل‌ونقل برای کسب‌وکارها و در نتیجه افزایش قیمت‌ها برای مصرف‌کنندگان شود.