وزارت صنعت، معدن و تجارت شرایط واگذاری خودروسازان بزرگ کشور به بخش خصوصی را اعلام و ابلاغ کرد. طبق آنچه در نامه معاون صنایع حمل‌و‌نقل وزارت صمت به رئیس هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران آمده، در مجموع هفت شرط کلی و اصلی برای واگذاری خودروسازان در نظر گرفته شده و خریدار بخش خصوصی باید شرایط لازم و کافی برای احراز این شروط را (به تایید وزارت صمت) داشته باشد.
در ابلاغیه موردنظر، شروط هفت‌گانه شامل حوزه محصول، تیم مدیریتی، صادرات، استانداردهای زیست‌محیطی، ظرفیت تولید، واگذاری، رقابت‌پذیری و قیمت تمام‌شده می‌شود. شروط در‌نظر‌گرفته‌شده (که در ادامه به مرور آنها پرداخته‌ایم) این پرسش را به ذهن متبادر می‌کند که آیا اصلا انگیزه جدی برای واگذاری سهام خودروسازان بزرگ و وابسته به دولت، به بخش خصوصی وجود دارد؟ وزارت صمت برای این واگذاری شروطی بسیار سختگیرانه را (با توجه به اوضاع حاکم بر صنعت خودروی کشور) در نظر گرفته؛ به نحوی که بخش خصوصی کار بسیار دشواری برای تحقق شروط اعلامی دارد و شاید اصلا برای خرید سهام غول‌های جادهمخصوص قدم پیش نگذارد. این در حالی است که واگذاری سهام خودروسازان وابسته به دولت و سپردن مدیریت آنها به بخش خصوصی، یکی از بندهای فرمان هشت‌ماده‌ای رئیس‌جمهور (فرمانی که اسفند سال گذشته و در جریان بازدید ابراهیم رئیسی از ایران خودرو صادر شد) به شمار می‌رود.
با صدور این فرمان، گمان می‌رفت حالا که رئیس دولت راسا بابت خصوصی‌سازی خودروسازان دستور داده، مقدمات این کار در اسرع وقت فراهم و شرایطی منطقی برای واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا در نظر گرفته شود، اما با توجه به ابلاغیه اخیر وزارت صمت، به نظر می‌رسد دولت تا توانسته سنگ جلوی پای خریدار بخش خصوصی این دو خودروساز انداخته است. این ابلاغیه در واقع پاسخ به درخواست وزارت اقتصاد است که پس از صدور فرمان هشت‌ماده‌ای رئیس‌جمهور، از وزارت صمت خواست استراتژی خودرویی خود را بعد از واگذاری سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا، ارائه کند. حالا وزارت صمت نیز در قالب این استراتژی، شروطی هفت‌گانه را برای خریدار بخش خصوصی سهام ایران‌خودرو و سایپا در نظر گرفته؛ شروطی که به نظر می‌رسد تنها سهام دولت را در بر نمی‌گیرد و سهام تودلی آبی و نارنجی‌های جاده مخصوص را هم شامل می‌شود. مرور این شروط نشان می‌دهد دولت نمی‌خواهد حتی پس از خصوصی شدن نیز دست از سر ایران‌خودرو و سایپا بردارد و سیاست‌های دستوری‌اش با مدلی دیگر در این صنعت جاری و ساری خواهد بود.
تا پیش از ابلاغ این شروط، دو سناریوی کلی برای واگذاری سهام خودروسازان مطرح بود؛ یکی، ادامه سهامداری دولت در خودروسازی به شیوه فعلی (و با توجه به امکان قانونی دولت مبنی بر در اختیار داشتن 20درصد از سهام خودروسازان) و دیگری نیز باز هم ادامه سهامداری دولت در ایران‌خودرو و سایپا و منتها دخالت در امور این دو خودروساز به اندازه سهم موجود. حالا نیز سناریوی سومی با توجه به ابلاغیه جدید وزارت صمت شکل گرفته که اجرایی شدن آن منوط به فروش سهام خودروسازان با توجه به شروط هفت‌گانه است. طبق این سناریو، خریدار یا خریدارانی پیدا خواهند شد که با پذیرش شروط هفت‌گانه و همچنین تایید وزارت صمت، باقیمانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا را خواهند خرید.
اگر این اتفاق رخ بدهد، هرچند مدیریت دو خودروساز بزرگ کشور به دست بخش خصوصی خواهد افتاد، اما مسیری که ایران‌خودرو و سایپا با مدیران جدید خود می‌روند باید در نهایت تامین‌کننده شروط هفت‌گانه وزارت صمت باشد. با این شروط، بعید است بخش خصوصی واقعی به‌تنهایی و بدون لابی با دولت وارد عرصه خرید سهام خودروسازان شود؛ زیرا هرچند ایران خودرو و سایپا در ظاهر خصوصی می‌شوند، اما همچنان (با توجه به شروط هفت‌گانه وزارت صمت) سایه دولت روی سر آنها خواهد بود. از همین رو ممکن است خریدار احتمالی سهام خودروسازان با توجه به شروط هفت‌گانه، به نوعی غیر‌مستقیم با دولت مرتبط باشد یا اینکه بخش خصوصی پس از لابی با دولت، به این عرصه ورود کند.
در سناریوی دیگر که از آن به عنوان پلن بی واگذاری سهام خودروسازان یاد می‌شود، دولت همچنان در خودروسازی می‌ماند، اما تصمیمات و دخالت‌هایش محدود خواهد شد. طبق این سناریو که اتفاقا مشتریان بخش خصوصی سهام خودروسازان مدافع آن هستند، می‌توان بی‌آنکه سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا را فروخت، به شیوه‌ای دیگر این دو خودروساز را به صورت خصوصی اداره کرد. طبق این شیوه، دولت می‌تواند باقیمانده سهامش در ایران‌خودرو و سایپا را واگذار نکند و در «جادهمخصوص» بماند، منتها دامنه دخالت و نفوذ خود را کاهش دهد. این شیوه در واقع پلن B برای اداره خصوصی خودروسازان بزرگ کشور به شمار می‌رود که از دید برخی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو می‌تواند به جای خروج کامل دولت از این صنعت به کار گرفته شود.
در صورت اجرای این سناریو، خودروسازان و قطعه‌سازان بزرگ از دو جنبه سود می‌کنند. نخست اینکه دامنه تصمیمات و دخالت‌های دولت به‌خصوص در مورد تغییر و تحولات مدیریتی، محدود خواهد شد؛ بنابراین سایه سنگین سیاست‌هایی مانند قیمت‌گذاری دستوری از سر این صنعت برداشته خواهد شد. سود دوم نیز اینجاست که خودروسازان و قطعه‌سازان بزرگ و وابسته به یکدیگر هر وقت دچار چالش‌های بسیار بزرگ شوند که برای رهایی از آنها نیاز به دخالت سیاستگذار باشد، پشتوانه دولت را خواهند داشت. به همین دلایل است که «پلن بی» در حال حاضر مقبول‌ترین شیوه برای واگذاری سهام خودروسازان بزرگ (از دید فعالان صنعت خودرو) محسوب می‌شود. از طرفی، با اجرای این پلن دولت نیز کماکان در خودروسازی باقی خواهد ماند، بنابراین دیگر بابت فروش سهام خود در ایران‌خودرو و سایپا تحت فشار نخواهد بود.
در نهایت سناریوی دیگر در مورد واگذاری سهام خودروسازان، ادامه وضع فعلی است. طبق این سناریو، با توجه به شروط هفت‌گانه وزارت صمت، خریداری برای سهام خودروسازان پیدا نخواهد شد. از طرفی، دولت نیز به محدودیت تصمیمات و دخالت‌های خود در ایران‌خودرو و سایپا رضایت نمی‌دهد و در نتیجه، وضع فعلی یعنی حضور دولت در خودروسازی و توأم با دخالت‌ها و تصمیمات فراتر از سهم موجود (سهم 17درصدی در سایپا و سهم 7/ 5درصدی در ایران‌خودرو) ادامه می‌یابد.
شروط هفت‌گانه واگذاری خودروسازان
اما طبق آنچه منوچهر منطقی، معاون صنایع حمل‌و‌نقل وزارت صنعت، معدن و تجارت به رئیس هیات عامل ایدرو ابلاغ کرده، شرط نخست برای واگذاری سهام خودروسازان به بخش خصوصی، استفاده از پلتفرم‌های داخلی پس از خصوصی‌سازی است. بر این اساس، خریدار ایران‌خودرو و سایپا باید 70درصد از محصولات تولیدی هر یک از دو شرکت را بر مبنای همکاری با یکی از دو خودروساز داخلی و به واسطه استفاده از پلتفرم‌های آنها به تولید برساند. 30درصد باقیمانده سبد محصولات خودروسازان پس از واگذاری سهام دولت نیز می‌تواند شامل خودروهایی باشد که به صورت قطعات منفصله وارد می‌شوند.
این در حالی است که طبق سیاست وزارت صمت، قرار است در آینده تعرفه واردات قطعات خودروهای مونتاژی، به اندازه تعرفه خودروهای کامل باشد. همچنین میزان خودکفایی برای آغاز کار نیز باید بالای 51درصد باشد. از طرفی، زیرمجموعه‌های کلیدی محصول نیز باید جزو اقلام بومی‌سازی‌شده بوده یا تامین آن از جانب سازندگانی صورت گیرد که دسترسی به آنها در همه شرایط سیاسی (به‌خصوص تحریم) مقدور باشد. این اقلام شامل قوای محرکه (موتور، گیربکس و سامانه تعلیق)، بدنه و مجموعه‌های حساس الکترونیکی است. دیگر شرط وزارت صمت نیز تسلط «خریدار» روی مباحث کسب‌و‌کار خودرویی، مالی و اقتصادی، فناوری محصول، فرآیندهای تولید خودرو و ارتباطات بین‌المللی است که باید به تایید این وزارتخانه برسد.
شرط سوم این است که طی سه سال از آغاز تولید، میزان صادرات محصول باید به 20درصد برسد. این شرط در حالی است که خودروسازی ایران به دلایل مختلف سهم قابل‌ذکری در صادرات خودرو ندارد و چالش‌های اساسی برای رفع موانع صادراتی پیش روی این صنعت است. وزارت صمت شرط چهارم برای «خریدار» را به میزان مصرف سوخت خودروها پس از خصوصی‌سازی گره زده است. بر این اساس، مصرف سوخت سبد محصول تولیدی باید زیر ٥ لیتر در 100 کیلومتر باشد. شرط پنجم این است که لازم است شرکت‌های خودروسازی پس از واگذاری و در عرض یک سال به 80درصد ظرفیت اسمی سایت تولیدی برسند. این شرط در حالی است که به دلایل مختلف، از جمله تحریم و مشکلات نقدینگی، خودروسازان بسیار کمتر از ظرفیت اسمی خود تولید دارند.
شرط ششم برای «خریدار» سهام دولتی خودروسازان این است که شرکت‌های خودروسازی پس از واگذاری، تا ده سال امکان فروش اراضی متعلق به سایت‌های تولیدی را ندارند و تنها پس از گذشت مدت مذکور و تحقق شرایط فوق‌الذکر، زمین‌ها به مالکیت قطعی درخواهد آمد. در نهایت هفتمین شرط وزارت صمت برای «خریدار»، تولید محصولات قابل‌رقابت سه سال پس از واگذاری است. «دنیای اقتصاد» در روزهای آتی به طور مفصل بندهای مشروط خصوصی‌سازی را مورد بررسی قرار خواهد داد.
