شرکت‌های هوایی آچمز شدند

ماجرا از این قرار است که در اردیبهشت‌‌‌ماه سال گذشته پیشنهاد افزایش 40 تا 45 درصدی قیمت بلیت هواپیما از سوی شرکت‌های هواپیمایی ارائه شده و سازمان هواپیمایی کشوری سال 1401 در شورای عالی هواپیمایی افزایش 30 درصدی را مصوب کرده اما این افزایش قیمت از اردیبهشت‌‌‌ماه سال پیش، به دلایل متعدد اعمال نشده است. به گفته رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، طی مدت مذکور که افزایش قیمت اتفاق نیفتاده بود، انجمن شرکت‌های هواپیمایی درخواست جدیدی را در شورای عالی ترابری به صورت افزایش 100 درصدی مطرح کرده که مقرر شد در ستاد تنظیم بازار ارائه شود. بر اساس مصوبه دولت هر زمانی که نظر ستاد تنظیم بازار اخذ شود، این اعمال تغییر قابل اجراست.

تعیین دستوری قیمت بلیت هواپیما توسط نهادهای نظارتی مانند ستاد تنظیم بازار و عدم‌افزایش آن به مدت حدود دو سال موجب شده تا شرکت‌های هواپیمایی متضرر شده و از پس هزینه‌های جاری ناشی از ارائه خدمات خود به دلیل افزایش هزینه‌ها و ارزی بودن بخشی از هزینه قطعات موردنیاز خود بر‌نیایند. از طرف دیگر عدم‌افزایش قیمت بلیت هواپیما به صورت سالانه و همگام با تورم موجب شده تا این عدم‌افزایش قیمت که با منطق رفاه حال مسافران صورت گرفته در این مقطع با افزایش 100 درصدی قیمت بلیت، مسافران را نیز دچار چالش کند و در نهایت به زیان مصرف‌کننده نهایی تمام شود. در حال حاضر شرکت‌های هواپیمایی بین یک دو‌راهی گیر کرده‌اند؛ ‌‌‌یا باید با قیمت سال گذشته که پایین‌تر‌ از قیمت تمام‌شده هر صندلی-پرواز بوده، بلیت بفروشند که برای آنها صرفه اقتصادی ندارد. یا اینکه دولت قیمت تعدیل شده متناسب با هزینه‌ها را برای آنها تصویب کند که از این موضوع نیز خبری نیست.  «دنیای‌اقتصاد» این موضوع را در گفت‌وگو با کارشناسان بررسی کرده که مشروح آن را در ادامه می‌‌‌خوانید.

زیان مصرف‌کننده

متاسفانه دولت اجازه افزایش سالانه قیمت بلیت هواپیما طبق روال طبیعی تورم و متناسب با افزایش سایر هزینه‌ها‌ را نمی‌دهد و قیمت بلیت هواپیما سرکوب شده است. بهتر است این افزایش در یک روال طبیعی با حدود 20 تا30‌درصد به صورت سالانه اتفاق بیفتد تا یک‌دفعه شاهد صد در‌صد افزایش قیمت بلیت نباشیم.

حمید نجف، کارشناس صنعت هوایی با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: قیمت بلیت هواپیما به مدت دو سال افزایش پیدا نکرده و قرار است به صورت ناگهانی حدود 100‌درصد افزایش پیدا کند. درباره قیمت ارز نیز به همین صورت و دولت قیمت را سرکوب کرده و اجازه افزایش به مدت چند سال داده نشده و یک‌دفعه شاهد قیمت‌های انفجاری بودیم. وی افزود: در اسفند ماه سال گذشته، شورای عالی کار قیمت حداقل دستمزد را 27‌درصد و دستمزد سایر سطوح را 21‌درصد افزایش داد. در شرایطی که دستمزد افرادی که برای شرکت‌های هواپیمایی کار می‌کنند بین 20 تا 25‌درصد افزایش یافته، شرکت‌های هواپیمایی قصد دارند هزینه خدمات ارائه‌شده توسط خود را 100‌درصد افزایش دهند. در حالی که همین شرکت‌ها راضی نیستند که حقوق و دستمزد پرسنل‌شان، 100‌درصد افزایش پیدا کند.

این کارشناس صنعت هوایی با اشاره به لزوم بهداشت مالی در شرکت‌های هواپیمایی گفت: بعضی از شرکت‌های هواپیمایی قصد دارند مشکلات و معضلات اقتصادی خودشان را در قالب افزایش قیمت بلیت مرتفع کنند. به عبارتی تنها راهکار عبور از بحران شرکت‌های هواپیمایی، گرانی بلیت تصور می‌شود در صورتی که باید به کاهش هزینه و بهداشت مالی در این شرکت‌ها نیز توجه شود و خدمات ارائه‌شده را با هزینه و پرسنل کمتر انجام دهند. در حالی که تعدادی از شرکت‌های هواپیمایی با تورم نیروی انسانی روبه‌رو هستند.وی افزود: تمام این عوامل هزینه تمام‌شده خدمات را در کشور بالا برده و پایان این زنجیره به مصرف‌کننده نهایی می‌‌‌رسد. مصرف‌کننده نهایی باید هزینه‌‌‌های ناشی از سوء مدیریت‌‌‌ها، ساختار غلط و فساد مستتر در بعضی از مجموعه‌‌‌ها را پرداخت کند. تمام این عوامل به نوعی روی هزینه تمام‌شده خدمات موثر است.

نجف در ادامه گفت: فقدان بهداشت مالی که به سوء‌مدیریت و نبود کارآیی، بهینه‌سازی، تورم نیروی انسانی و به کار‌گیری افراد غیر‌متخصص بر‌می‌‌‌گردد، باعث شده هزینه‌‌‌ها افزایش یابد. شرکت‌های هواپیمایی به جای بهینه‌سازی هزینه‌‌‌ها، آنها را در قالب افزایش قیمت بلیت از مصرف‌کننده درخواست می‌کنند.

عدم‌پاسخگویی قیمت‌گذاری دستوری

اساسا شیوه قیمت‌گذاری دستوری در بخش حمل‌ونقل هوایی پذیرفته‌شده نبوده و این قانون عرضه و تقاضاست که بازار را متعادل می‌کند. البته در عین حال این شیوه برای یک اقتصاد آزاد ایده‌آل بوده و در اقتصاد دولتی موجود، این‌سازوکار پاسخگو نیست.

حمید نجف، کارشناس صنعت هوایی با اعلام این مطلب گفت: با قیمت‌گذاری دستوری مخالف بوده اما در عین حال راه‌حل آن در شرایط اقتصاد فعلی کشور، آزاد‌سازی قیمت بلیت نیز نیست. در صورت آزادسازی بلیت، چون شرکت‌های هواپیمایی از نظر عرضه و تقاضای صندلی‌های پرواز دچار محدودیت هستند، یعنی عرضه اندک و تقاضا بسیار است، این محدودیت طبیعتا قیمت‌ها را افزایش می‌دهد.

وی افزود: همچنین با توجه به مواردی مانند تحریم‌‌‌ها، تورم نیروی انسانی، ساختار معیوب، سوء مدیریت و ... که به شرکت‌های هواپیمایی تحمیل شده، استفاده از مکانیزم عرضه و تقاضا باعث می‌شود تا قیمت‌ها افزایش یابد. به علت اینکه در کشور اقتصاد دولتی وجود دارد باید ابزار کنترلی بر قیمت بلیت وجود داشته باشد، اما نه ابزار کنترلی مانند شورای رقابت و سازمان حمایت از تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان زیرا بعضا مشاهده شده که این نهادها در بعضی از بخش‌‌‌ها سیاستگذاری می‌کنند.

این کارشناس صنعت هوایی گفت: در این میان باید یک حالت تعادلی ایجاد شود تا به شرکت‌های هواپیمایی و مصرف‌کننده آسیبی وارد نشود. راه‌حل این است که شرکت‌های هواپیمایی سراغ بهداشت مالی برای بهینه‌سازی هزینه‌ها رفته و از سوء مدیریت، تصمیمات اشتباه و هزینه‌زا و تورم نیروی انسانی جلوگیری شود. وی افزود: در صنعت هواپیمایی که تعداد صندلی‌‌‌ها به علت کمبود تعداد ناوگان محدود است، رکود در تقاضا برای بلیت اتفاق نمی‌افتد و بخشی از طبقات مرفه جامعه، بلیت هواپیما را به هر قیمتی خریداری می‌کنند. شرکت‌های هواپیمایی نباید از کمبود تعداد صندلی

 سوء استفاده کرده و افزایش قیمت 100 درصدی را به مصرف‌کننده تحمیل کنند.

قیمت‌گذاری توسط نهاد رگولاتور

نظارت بر قیمت‌گذاری نباید در قالب شورای رقابت یا سازمان حمایت باشد، بلکه باید یک نهاد رگولاتوری با ساختاری غیردولتی و متخصص این تعیین قیمت را انجام دهد.

حمید نجف، کارشناس صنعت هوایی با اعلام این مطلب گفت: این نهاد رگولاتوری باید غیردولتی و غیر‌سیاسی بوده و سواد لازم برای نظارت و کار کارشناسی را داشته باشد. به عبارتی یک نهاد تنظیم‌گر فرا‌بخشی و متشکل از یک بخش خصوصی و نهادهای بی‌طرفی باشد که منفعت مسافر و شرکت‌های هواپیمایی را به صورت همزمان در نظر بگیرد.

وی افزود: این نهاد باید برای کاهش هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی راهکار تعیین کند، به گونه‌ای که تعیین تعداد پرسنل برای هر شرکت‌ هواپیمایی باید قانونمند شود. مثلا یک شرکت هواپیمایی با 15 فروند هواپیما، نباید 10‌هزار پرسنل داشته باشد.

این کارشناس صنعت هوایی در ادامه گفت: این نهاد رگولاتور باید با کار کارشناسی قیمت بلیت هواپیما را در وضعیت‌های مختلف مانند پیک سفر یا حالت معمولی تعیین کند تا مصرف‌کننده هزینه پرسنل اضافی و سوء مدیریت‌های احتمالی را پرداخت نکند. نهاد رگولاتور هزینه‌های واقعی را تعیین کند و با یک افزایش‌ درصد معقول، قیمت‌گذاری کند. در آن صورت دیگر قیمت‌گذاری حالت دستوری پیدا نمی‌کند.

کمک به تعادل در عرضه و تقاضا با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما

اگر دولت خواهان این است که در حوزه حمل‌ونقل هوایی بین میزان عرضه صندلی-پرواز توسط شرکت‌های هواپیمایی و میزان تقاضای آن توسط مسافران تعادل ایجاد شود، باید به اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما کمک کند. در صورت اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت، دست شرکت‌های هواپیمایی بازتر شده و می‌توانند ناوگان بیشتری را در خطوط به پرواز در‌آورده و بیشتر پاسخگوی تقاضا در این حوزه باشند.

مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: شورای عالی هواپیمایی در تیرماه سال گذشته زمانی که قیمت دلار 25هزار تومان بود با افزایش 30 درصدی نرخ بلیت موافقت کرد. بلیت هواپیما در حدود 20 ماه گذشته، افزایش نرخ نداشت و علاوه بر آن حتی 15‌درصد کاهش نرخ هم در آذر ماه سال گذشته با تصویب دولت وجود داشت.

وی افزود: شورای عالی هواپیمایی در تیر ماه سال گذشته افزایش 30 درصدی نرخ بلیت هواپیما را مصوب و آن را منوط کرد به بعد از پروازهای اربعین و بعد هم به دلیل شرایطی که کشور داشت با اجرای آن موافقت نکرد. در حال حاضر با توجه به افزایش نرخ ارز، قطعا افزایش 30 درصدی نرخ بلیت، پاسخگوی حل مشکلات شرکت‌های هواپیمایی نخواهد بود و تغییر این نرخ برای ارائه بهتر خدمات حمل‌ونقل هوایی اجتناب‌ناپذیر است.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در ادامه گفت: آزادسازی نرخ بلیت هواپیما می‌تواند در استفاده اقشار بیشتری از جامعه از هواپیما تاثیر‌گذار باشد. آمارها نشان می‌دهد که میزان سفرها در سال گذشته حدود یک ‌درصد حمل‌ونقل عمومی کشور را شامل شده است. در دوران اعمال آزادسازی نرخ هواپیما (سال 94 تا 97) شاهد رشد مسافران بودیم و همین طور توانستیم تعداد 44 فروند هواپیما به ناوگان کشور اضافه کنیم. همچنین تعداد مسافران هوایی از 17 میلیون مسافر در سال به 24 میلیون مسافر در سال در پروازهای داخلی رسید.

وی افزود: از سال 1397 که دوباره با توجه به افزایش نرخ ارز نرخ بلیت تکلیفی هواپیما اعمال شد، مجدد شاهد کاهش مسافر بودیم. این نشان می‌دهد که اگر این دولت قانون برنامه ششم توسعه را که در آن بر آزاد‌سازی نرخ بلیت هواپیما تاکید شده اجرا کند، بسیاری از این مشکلات می‌تواند برطرف شود و شرایط برای استفاده بیشتر مردم از هواپیما فراهم شود.

اسعدی‌سامانی با اشاره به افزایش هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی گفت: سال گذشته بخش حمل‌‌‌ونقل هوایی مسافری کشور تورم 40 درصدی را تجربه کرد، ضمن اینکه تعرفه واردات قطعات موتور هواپیما از 4200 تومان به 28500 تومان رسید که احتمالا این نرخ تغییر کرده است. از سویی قیمت موتور و قطعات هواپیما و هزینه‌‌‌های حمل آن در سطح جهان افزایش یافته است. این افزایش تا 100‌درصد بوده است.

وی ادامه داد: با افزایش هزینه خدمات، شرکت‌ها برای راه‌‌‌اندازی پروازهای خود باید از شرکت‌های داخلی خریداری کنند. هزینه‌هایی مانند خدمات هندلینگ، کترینگ و... افزایش یافته است. وی تاکید کرد: این موارد متغیرهای تاثیرگذار هستند که در قیمت‌‌‌ تمام‌شده بلیت پروازها موثر است. طی یک‌سال و نیم گذشته تغییر نرخی در پروازها نداشته‌‌‌ایم و در آذرماه سال 1400 هم دولت 15‌درصد نرخ‌ها را کاهش داد. اینها باعث شده شرکت‌های هواپیمایی در شرایط بسیار سختی قرار داشته باشند.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی با اشاره به تبعات عدم تغییر نرخ بلیت پروازهای داخلی گفت: عدم‌امکان جایگزینی منابع موجود به‌‌‌ویژه تامین موتور هواپیما بعد از اتمام سایکل موتورها، زمین‌گیر شدن بیش از 50‌درصد ناوگان هوایی کشور و احتمال افزایش این مساله در سال‌جاری، نبود منابع مالی و امکان تامین قطعات و تجهیزات برای به‌‌‌روز‌رسانی، کاهش ضریب ایمنی پروازها، احتمال افزایش سوانح، افزایش زیان شرکت‌های هواپیمایی و احتمال ورشکستگی ایرلاین‌‌‌ها، عدم‌امکان نوسازی ناوگان و خرید هواپیمای نو یا با سن کم، کاهش صندلی قابل عرضه، افزایش دوره انتظار دریافت بلیت هواپیما با توجه به افزایش تقاضا بعد از پایان کرونا و مهم‌تر از همه فرار متخصصان صنعت هوایی کشور  از تبعات عدم تغییر نرخ بلیت پروازهای داخلی است.سامانی تاکید کرد: مهاجرت متخصصان مانند خلبانان و مهندسان فنی با توجه به تفاوت فاحش دریافتی در داخل و خارج کشور یکی از معضلات حمل‌‌‌ونقل هوایی مسافری در صورت عدم تغییر قیمت بلیت پروازهاست.