دنیای‌اقتصاد نوشت: کریدور شمال-جنوب که به‌ویژه در دولت حاضر و پس از آغاز بحران اوکراین به کرات درباره آن صحبت شده، دستمایه گزارشی از سوی مرکز پژوهش‌های اتاق ایران است.
این گزارش، نسبت به اغراق بیش از حدی که درباره عواید مالی و سیاسی این گذرگاه شده است، انتقاد می‌کند و با تکیه بر آمار نشان می‌دهد که سهم بالقوه این کریدور از تجارت جهان بسیار اندک بوده و تنها برش کوچکی از کیک تجارت جهانی است.
گذرگاه شمال-جنوب، به‌عنوان مزیتی باورنکردنی و معجزه تجاری و ژئوپلیتیک برای ایران، به‌ویژه پس از آغاز بحران اوکراین و نیز آغاز فعالیت دولت سیزدهم، چنان نقش و جایگاهی یافته‌است که با ایجاد فضایی اسطوره‌‌‌‌‌ای حول آن، جای خالی یک بررسی جامع و بی‌‌‌‌‌طرفانه و مبتنی بر واقعیات تجاری و ژئوپلیتیکی در این زمینه احساس می‌شد.
گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران درباره این کریدور تجاری با رعایت برخی نکات؛ از جمله توجه دقیق به آمار و پرهیز از هیجان‌‌‌‌‌زدگی گامی مهم برای روشن‌کردن مسائلی است که در این مورد وجود دارد.
این گزارش از ابتدا از اغراق بیش از حدی که درباره عواید مالی و سیاسی این کریدور شده‌است انتقاد می‌کند. در این گزارش از دو بعد ژئوپلیتیک و تجاری مزیت‌های این کریدور بررسی شده‌است. از منظر اهمیت جغرافیای سیاسی، اهمیت کریدور شمال-جنوب تاحدی روشن است. این مسیر جایگزینی است برای مسیر تجارت از هند تا روسیه، مهم‌تر از همه کانال سوئز که با صرفه‌‌‌‌‌جویی در زمان و هزینه‌های مسیر کنونی و نیز با توجه به نقش عمده ایران در‌‌‌‌‌آن، می‌تواند موجب ارتقای اهمیت نقش کشور در بخشی از تجارت جهان شود.
مزیت دیگر آن، یعنی تقویت مسیر مبادلاتی با سوریه را نیز می‌توان افزود، اما نخست روسیه به‌عنوان بازیگر اصلی این کریدور در طول زمان چندان توجهی به آن نشان نداده است و تاکید کنونی این کشور بر این مسیر را می‌توان تاحد قابلتوجهی به بحران اوکراین مربوط دانست؛ مساله‌ای که می‌تواند با فروکش این بحران به حالت پیشین بازگردد.
نکته دیگر وابستگی شدید آن به خاک جمهوری‌آذربایجان است که حداقل اکنون روابطی پرفراز و نشیب با ایران دارد؛ نکته‌‌‌‌‌ای که به هیچ‌عنوان نمی‌توان از نظر دور داشت.
از نظر تجاری اعداد از هر تحلیلی بلندتر سخن می‌گویند: تنها 10درصد از کل تجارت جهان به شکل زمینی انجام می‌گیرد و از کل تجارت جهان تنها 5درصد به محیط پیرامونی این کریدور مرتبط است که با توجه به آن سهم بالقوه این کریدور از تجارت‌جهانی بسیار اندک و برشی کوچک از کیک تجارت‌جهانی است. مجموع این عوامل که شرح آن در این گزارش آمده است برای اسطورهزدایی از این مسیر تجاری کافی است.
زایش اسطوره
بسیاری گذرگاه شمال-جنوب را از زاویه فرصت‌های استراتژیکی موردتحلیل قرار می‌دهند که برای بازیگران درگیر به‌همراه می‌‌‌‌‌آورند و از جمله، به منافع ایران نیز از این زاویه نگاه ژئوپلیتیکی دارند؛ مانند خروج از انزوای منطقه‌ای و بین‌المللی، درگیر‌شدن در روندهای تاثیرگذار منطقه‌ای و وابستگی هند و روسیه به ایران. عمده‌‌‌‌‌ترین مشکل این بخش از تحلیل‌ها این است که نخست، وزن استراتژیک این مسیر تجاری را بیش از حد واقعی ارزیابی می‌کنند.
دوم، تهدیدهای ژئوپلیتیک آن، از جمله وابستگی به جمهوری‌آذربایجان را درنظر نمی‌گیرند و سوم، منطق اقتصادی و ژئواکونومیک آن را نادیده انگاشته‌‌‌‌‌اند. این تحلیل‌ها همچنین در ادامه مشکل نخست، توجهی به مسیرهای موازی و بدیل‌‌‌‌‌های این گذرگاه برای کشورهای عضو نداشتند و این گذرگاه را یگانه گزینه هند و روسیه برمی‌شمرند.
درنظر گروهی دیگر ابعاد ژئواکونومیک در کانون بحث قرار داشته‌است و گذرگاه شمال-جنوب را فرصتی اقتصادی برای ایران به‌شمار می‌‌‌‌‌آورند. از این منظر، دو مساله به‌طور ویژه موردبحث قرار گرفته‌است؛ نخست اینکه گذرگاه شمال- جنوب عواید مالی بسیار چشمگیری برای کشور به‌همراه خواهد داشت و دوم اینکه یک فرصت خاص برای گسترش تجارت دوجانبه با کشورهای مسیر نیز فراهم خواهد کرد.
ایرادهای این نوع نگاه این است که اول، ارزیابی غیرواقع‌‌‌‌‌بینانه و گاه به‌شدت اغراق‌شده از عواید مالی ترانزیت کالا از این مسیر برای ایران ارائه می‌دهد. دوم، ظرفیت‌های موجود در حوزه تامین منابع مالی و زیرساختی لازم برای اجرایی‌شدن این مسیر با حداکثر ظرفیت را به کل نادیده می‌گیرد. سوم، آورده‌‌‌‌‌های تجاری این مسیر برای تجارت دوجانبه و چندجانبه با کشورهای هم‌‌‌‌‌مسیر را دست بالا حساب کرده و موانع ساختاری موجود در اقتصاد کشور را مورد‌توجه قرار نمی‌دهد.
کلیات اسطوره شمال-جنوب
ایده پروژه بین‌المللی شمال- جنوب به لحاظ تاریخی به سال2000 باز‌می‌گردد، زمانی‌که ایران، روسیه و هند یک موافقت‌نامه سه‌جانبه برای تاسیس یک مسیر ترانزیتی از سواحل غربی هند در وهله نخست به روسیه و سپس اروپای‌شرقی امضا کردند. پس از طرح این ایده که مسیر موجود را برای انتقال محموله هندی به روسیه به نصف کاهش می‌داد، تعداد زیادی از کشورهای مسیر از این ابتکار استقبال کردند و جمهوری‌آذربایجان، قزاقستان و ارمنستان به این موافقت‌نامه پیوستند.
در حال‌حاضر، پروژه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب شامل 13 کشور می‌شود که جمهوری‌آذربایجان، جمهوری بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین به موافقت‌نامه این گذرگاه پیوسته‌‌‌‌‌اند.
اطلاعات دوره
هدف اصلی تشکیل این مجموعه و تاسیس این مسیر، کاهش زمان ترانزیت کالا از هند به روسیه و اروپا بوده‌است. مسیر استاندارد تجارت از هند به روسیه به‌طور خاص و اروپا به‌طور عام، شامل عبور از دریای‌سیاه، کانال سوئز، دریای مدیترانه و دریای بالتیک است که یک مسیر 11هزار‌کیلومتری است و معمولا به لحاظ زمانی 30-32 روز طول می‌کشد.
در مقابل، گذرگاه شمال- جنوب یک مسیر کوتاه‌تر است که شامل 7200 کیلومتر می‌شود و جابهجایی کالا از طریق آن نیز حدود 18 روز طول می‌کشد، همچنین به لحاظ هزینه، مطالعات انجام‌شده نشان داده‌است که انتقال هر کانتینر 15تنی از این مسیر، 2500دلار ارزان‌تر از مسیر استاندارد از بمبئی به مسکو تمام می‌شود. به‌عبارت دیگر، قول مشهور این است که انتقال کالا از طریق گذرگاه شمال-جنوب 30درصد ارزان‌تر می‌شود و 40درصد سریع‌تر از مسیر عادی است.
تاریخ عملیات
هرچند بیش از 2 دهه از عمر موافقت‌نامه سه‌جانبه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب می‌گذرد و هرچند هنوز به‌عنوان یکی از پروژه‌های کلیدی روی میز کشورهای عضو قرار دارد، با این حال در عمل هم به لحاظ زیرساختی و هم به لحاظ عملیاتی با دشواری‌‌‌‌‌ها و موانع بسیاری روبه‌رو بوده‌است.
محدودیت زیرساخت‌های ایران، بوروکراسی کند هند، تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و اخیرا روسیه، مشکلات امنیتی در قفقاز و حجم محدود تجارت کالا میان اعضا از مهم‌ترین مشکلات موجود هستند. به لحاظ عملیاتی، آخرین تحولات در حوزه تکمیل و توسعه مسیر گذرگاه، موافقت‌نامه ایران-روسیه برای تکمیل آخرین بخش ناتمام از مسیر ریلی در خاک ایران است.
در این راستا، توافق‌نامه احداث خط‌آهن رشت-آستارا، به طول 164کیلومتر در اردیبهشت سال‌جاری میان ایران و روسیه به امضا رسید. بنا بر اعلام خبر‌‌گزاری رسمی جمهوری‌اسلامی ایران، مطابق این توافق‌نامه، روسیه برای تکمیل خط‌آهن گذرگاه شمال-جنوب 6 /1میلیارد یورو سرمایه‌گذاری خواهد‌کرد.
با این وجود، عدم‌انتشار جزئیات توافق‌نامه سبب گمانه‌‌‌‌‌زنی‌‌‌‌‌های مختلفی بوده‌است. از جمله مهم‌ترین موضوعات مبهم درخصوص این توافق، مساله استانداردهای ریلی متفاوت ایران و روسیه است، درحالی‌که عرض خطوط ریلی ایران مطابق استانداردهای اروپایی برابر با 143سانتیمتر است، در کشورهای جداشده از اتحاد شوروی، این عرض 152سانتیمتر است؛ این تفاوت سبب شده‌است تا این پرسش مطرح شود که آیا خط ریلی رشت-آستارا با استانداردهای اروپایی ساخته خواهد شد یا روسی؟
ژئوپلیتیک کریدور
هرچند پروژه‌های ترانزیتی در ذات خود برنامه‌هایی اقتصادی هستند و طبیعتا باید از منطق اقتصادی پیروی کنند، با این حال ماهیت ارتباطی-جغرافیایی این برنامه‌های تجاری و منطق اقتصادی مبتنی بر وابستگی متقابل نهفته در آن در مقیاس کلان بین‌المللی قابل جداسازی از سیاست، استراتژی و ژئوپلیتیک نیست.
این امر، به‌ویژه زمانی‌که پروژه‌های ترانزیتی در جهان درحال‌توسعه و با محوریت کشورهای تجدیدنظر طلب به تصویر کشیده می‌شوند، بیش از پیش صدق می‌کند. با توجه به اینکه هند، روسیه و ایران مهم‌ترین بازیگران گذرگاه اقتصادی شمال- جنوب هستند، به تفکیک در مورد اهداف و منافع ژئوپلیتیکی این بازیگران در گذرگاه اقتصادی شمال-جنوب نگاه خواهد شد.
هندوستان
هند اساسا گذرگاه شمال- جنوب را در پیوند با دو منطقه درک می‌کند: آسیای‌مرکزی و روسیه-اروپای‌شرقی. در مورد نخست، هندوستان به 2دلیل برای آسیای‌مرکزی اهمیت ویژه‌‌‌‌‌ای قائل است؛ یکی برای تامین انرژی و دیگری برای مبارزه با بنیادگرایی اسلامی. هرچند دهلی‌نو در حال‌حاضر بخش عمده انرژی مورد‌نیاز خود را از خاورمیانه تامین می‌کند، با این حال برای کاهش هزینه واردات انرژی، تنوع‌‌‌‌‌بخشی به مبادی واردات انرژی‌‌‌‌‌های فسیلی و بهبود امنیت انرژی خود، 2منطقه را مدنظر داشته‌است که یکی شامل آفریقا و دیگری شامل آسیای‌مرکزی می‌شود.
از سوی دیگر، آسیای‌مرکزی تنها هدف هند در اوراسیای بزرگ نیست. هند از دیرباز روابط استراتژیک نزدیکی با روسیه داشته‌است و طی دوران جنگ سرد که هند سیاست عدم‌تعهد را با دقت دنبال می‌کرد، شوروی تنها کشوری بود که هند روابط شبه استراتژیک با آن داشت. مسکو تا به امروز مهم‌ترین تامین‌‌‌‌‌کننده تسلیحاتی دهلی‌نو باقی‌مانده‌است و این امر، باعث‌شده تا روابط میان دو کشور کماکان پایدار باقی‌بماند، با این حال این تهاجم روسیه به اوکراین بود که اهمیت روسیه برای هند را بیش از پیش تقویت کرد.
روسیه
علاوه‌بر مسائل مربوط به انرژی، با توجه به محدودیت‌های مبادلات کالا میان روسیه و اتحادیه اروپا، روسیه نیاز به مبادی وارداتی و مقاصد صادراتی جایگزین دارد. حد فاصل فوریه 2022 تا مارس 2023 صادرات روسیه به اتحادیه اروپا 82درصد کاهش یافته‌است.
هند و روسیه می‌خواهند تا حد امکان از ظرفیت‌های تجارت دوجانبه برای پوشش این گسل استفاده کنند و دسترسی زمینی به روسیه، از مسیر گذرگاه شمال- جنوب، برای این منظور تعیین‌کننده است. در مورد ضرورت‌‌‌‌‌های تاریخی، گذرگاه شمال- جنوب یک آرزوی استراتژیک روسیه از زمان پتر کبیر تا به امروز را به واقعیت می‌رساند و این کشور را به آب‌های‌گرم متصل می‌کند.
کشور روسیه از دیرباز با وجود مزیت‌های ژئوپلیتیکی، بخش عمده‌‌‌‌‌ای از سرزمین گسترده خود را محصور در خشکی و دریاهایی یافته‌است که در تمام طول سال‌قابل استفاده نیستند. در دهه2000 روسیه سومین شریک تجاری اتحادیه اروپا بود و هشت کشور اروپایی، هشت مبدأ نخست سرمایه‌‌‌‌‌خارجی در روسیه بودند، درحالی‌که این شامل حدود 70درصد از کل جریان سرمایه‌گذاری خارجی در این کشور به‌شمار می‌‌‌‌‌آمد که به‌شدت تحت‌تاثیر بحران اوکراین قرار گرفته‌است.
در مقابل، روسیه با کشورهای بریکس از جمله هند و نیز کشورهای خاورمیانه و حوزه خلیجفارس که مهم‌ترین جایگزین‌‌‌‌‌های اروپا هستند، مرز مشترکی ندارد و گذرگاه شمال-جنوب، این گره ژئوپلیتیکی را برای کشور روسیه که به شکل فزاینده‌ای در حال بازتعریف سوگیری‌‌‌‌‌های ژئواکونومیکی و ژئواستراتژیکی خود است، باز می‌کند. حتی بر اساس برخی ارزیابی‌‌‌‌‌ها، گذرگاه شمال-جنوب می‌تواند به روسیه کمک کند تا از بحران اقتصادی پیامد تهاجم به اوکراین سریع‌تر بازیابی کند.
ایران
از منظر ایران، با تکمیل و توسعه گذرگاه شمال-جنوب، یک قدرت بزرگ هسته‌‌‌‌‌ای که پیشاپیش همکاری‌های استراتژیک گسترده‌ای با آن داشت، به شکل روزافزون برای حفظ منافع اقتصادی و امنیتی خود به ایران نظر خواهد داشت و این امر، جایگاه ژئوپلیتیکی ایران در مسکو را ارتقا می‌دهد.
این امر، به‌ویژه در چشم‌‌‌‌‌انداز کلان روسیه برای خاورمیانه و در سایه تنشزدایی اخیر بین ایران و شورای همکاری خلیجفارس و مصر و نیز بین اتحادیه عرب و سوریه دلالت‌‌‌‌‌های ژئوپلیتیکی بیشتری پیدا می‌کند. روسیه با پشتیبانی از این روند به‌دنبال ثبات‌‌‌‌‌سازی در خاورمیانه است تا بتواند با حفظ نفوذ خود، مسیرهای تجاری شرقی-غربی و شمالی-جنوبی را فعال ساخته و در راستای بازطراحی روابط اقتصادی-سیاسی خود که معطوف به آسیا است، از آن بهره ببرد و گذرگاه شمال- جنوب برای این منظور حیاتی است.
از سوی دیگر، با عملیاتی‌شدن گذرگاه، ایران دسترسی به 10 شهر روسیه با جمعیت بالای یک‌میلیون نفر در کرانه رود ولگا را به‌دست می‌آورد، همچنین این گذرگاه یک مسیر ارتباطی بالقوه به آسیای‌مرکزی و کشورهای اتحادیه اقتصادی اوراسیا خواهد بود و ایران امکان این را پیدا خواهد کرد که از آذربایجان، به بندر اکتائوی قزاقستان و نیز به بنادر گرجستان در دریای‌سیاه متصل شود که به‌طور بالقوه، دسترسی مستقیم به بازارهای اروپایی را برای کشور به‌همراه می‌آورد.
همچنین یک مساله مهم دیگر ناظر برجایگاه ژئوپلیتیک گذرگاه شمال-جنوب در روابط ایران و روسیه معطوف به امکاناتی است که این گذرگاه برای همکاری‌های استراتژیک 2 کشور در سوریه فراهم می‌کند. در سطح ترتیبات منطقه‌ای، گذرگاه شمال-جنوب عمدتا با توجه به شورای همکاری خلیجفارس، پیمان شانگهای و اتحادیه اقتصادی اوراسیا برای ایران تعریف می‌شود.
شورای همکاری خلیجفارس طی تحولات اخیر نشان داده‌است که از یک‌سو به‌دنبال تنشزدایی و ایجاد ثبات به‌منظور توسعه همه‌جانبه منطقه است و از سوی دیگر، از گفتمان گذشته خرید امنیت از آمریکا فاصله گرفته‌است، از این‌رو کشورهای این مجموعه به‌دنبال تنشزدایی با همسایگان و در راس همه، ایران و نیز تنوع‌‌‌‌‌بخشی به شرکای سیاسی امنیتی خود هستند و روسیه یکی از بازیگران هدف برای این منظور به‌شمار می‌آید.
ژئواکونومی
حدود 90درصد از کل تجارت کالایی جهانی از طریق دریا جابه‌جا می‌شود، درحالی‌که تنها حدود 10درصد از طریق زمینی صورت می‌گیرد. این امر نشان‌دهنده این واقعیت است که حمل‌ونقل دریایی اغلب مقرونبهصرفهتر از روش‌های جایگزین حمل‌ونقل است، به‌خصوص زمانی‌که صحبت از جابهجایی اقلام حجیم و سنگین در مسافت‌‌‌‌‌های طولانی باشد، استفاده از حمل‌ونقل دریایی برای تجارت بین‌الملل به‌طور پیوسته در طول زمان افزایش یافته‌است که عمدتا ناشی از گسترش سریع بازارهای نوظهور مانند چین و هند است.
این کشورها به‌شدت به تجارت مبتنی بر اقیانوس برای واردات مواد خام، کالاهای واسطه‌‌‌‌‌ای و محصولات نهایی از سراسر جهان متکی هستند و تقاضا برای حمل‌ونقل کانتینری و سایر اشکال حمل‌ونقل دریایی را افزایش می‌دهند.
تخمین زده می‌شود که تقریبا 75 تا 80درصد تجارت خارجی چین بزرگ‌ترین صادرکننده و دومین واردکننده جهان از طریق دریا انجام می‌شود. دریاها هم برای مبادلات تجاری هم مقرونبهصرفهتر هستند و هم قابلیت دسترسی و اتصال آنها بسیار وسیع‌‌‌‌‌تر است.
علاوه‌بر این دریا نقش مهمی در گسترش و ادغام زنجیره‌‌‌‌‌های تامین جهانی داشته‌است. نفت و گاز که از منابع ضروری انرژی هستند، اغلب از طریق دریا حمل می‌شوند. تانکرها نفت‌خام را از مناطق نفت‌خیز به پالایشگاه‌ها حمل می‌کنند و فرآورده‌های نفتی را در سراسر جهان توزیع می‌کنند.
در سال2022 تقریبا 63درصد از تولید جهانی نفت از طریق کشتی‌‌‌‌‌های نفتکش حمل شده‌است. در مقام مقایسه طبق برآورد آژانس بین‌المللی انرژی، روش‌های حمل‌ونقل زمینی، تقریبا 14درصد از تولید جهانی نفت را در سال2022 حمل کردند. زمانی‌که از مسیرهای حمل‌ونقل زمینی بحث می‌شود تنها در مورد حدود 10درصد تجارت‌جهانی سخن می‌گوییم.
از آنجا که سهم محیط همسایگی ایران در اقتصاد جهانی حدود 5درصد است، میزان حمل‌ونقل گذرگاهی در این جغرافیا بخش اندکی از آن 10درصد محسوب می‌شود. برآوردهای آنکتاد حتی از این میزان هم کمتر است. طبق این برآورد 6درصد از کل تجارت کالایی جهانی در سال2018 از طریق گمرکات مرزی انجام‌شده‌است.
روسیه در سال2021 تقریبا 6 /2درصد تا 7 /2درصد از صادرات و واردات جهانی را به خود اختصاص داد. کشورهای آسیای‌مرکزی به‌عنوان دیگر بازیگران کلیدی گذرگاه شمال-جنوب که از دیرباز همواره به‌عنوان کشورهای محاط در خشکی مورد‌توجه بوده‌‌‌‌‌اند نیز سهم اندکی در تجارت‌جهانی دارند.
مجموع تجارت پنج کشور آسیای‌مرکزی حدود 150 تا 160میلیارد دلار در سال2021 بود و در مقایسه با مجموع تجارت‌جهانی در سال2021 که حدود 22تریلیون دلار بود، سهم آسیای‌مرکزی تقریبا 7 /0درصد بود. البته نقش هند به‌عنوان دیگر بازیگر کلیدی در این گذرگاه قابل‌توجه است. حجم تجارت خارجی هند در سال2021 به حدود 4 /1تریلیون دلار رسید و این کشور را به نهمین قدرت تجاری بزرگ در سطح جهان و کشوری پیشرو درمیان کشورهای درحال‌توسعه گروه بیست بدل کرد.
معضل نوع نگاه
یکی از معضلات کلیدی توسعه ایران، سلطه تفکر کارگاهی -پروژه‌‌‌‌‌ای است. در این قالب اجرای پروژه‌ها بدون‌توجه به زیرساخت‌های نرم صورت می‌گیرد و پس از عملیاتی‌شدن پروژه‌ها، فقدان مطالعات دقیق در مورد زیرساخت‌های نرم در موارد متعددی به شکست پروژه منجر می‌شود. اجرای بخشی از گذرگاه شمال-جنوب در دوره پساجنگ با سرمایه‌گذاری هنگفت ایران و شکست تقریبا کامل طرح در سال‌های بعد در تحقق اهداف، یکی از این نمونه‌‌‌‌‌هاست.
در شرایط کنونی نیز آنچه طنین دارد اجرای پروژه است و به‌ندرت به زیرساخت‌های نرم و سودآوری آن در میان‌مدت توجه می‌شود. زیرساخت «نرم» یا نهادی گذرگاه‌‌‌‌‌های زمینی به توافق‌های قانونی، مقررات، استانداردها و شیوه‌‌‌‌‌های اداری اشاره دارد که حرکت کارآمد و موثر افراد، کالاها، سرمایه‌ها و اطلاعات را در سراسر مرزها تسهیل می‌کند. موافقت‌نامه‌‌‌‌‌های تجاری، همکاری گمرکی، استانداردهای حمل‌ونقل، توسعه زیرساخت لجستیک و چارچوب قانونی در این زمره از عوامل هستند.
به لحاظ ژئوپلیتیکی، گذرگاه شمال-جنوب یک واقعیت ژئوپلیتیکی است که پتانسیل‌هایی را برای کشور به‌دنبال خواهد داشت. این امر به‌ویژه در رابطه ایران با هند و روسیه و نیز در رابطه ایران با ترتیبات امنیتی منطقه‌ای از قبیل شورای همکاری خلیجفارس، اتحادیه اقتصادی اوراسیایی و پیمان همکاری‌های شانگهای دلالت‌‌‌‌‌های چشمگیری به‌دنبال خواهد داشت.
با این همه، چند نکته باید مورد‌توجه قرار گیرد. نخست اینکه باید تحلیل دقیقی صورت بگیرد از آنچه این پروژه به لحاظ ژئوپلیتیکی می‌تواند به ایران عرضه کند و آنچه این پروژه به لحاظ ژئوپلیتیکی از ایران مصرف می‌کند. آورده‌‌‌‌‌ها تا حدی مشخص است، اما در بخش دوم، امری که اغلب نادیده گرفته می‌شود این است که این آورده‌‌‌‌‌ها استعداد آن را دارند که به لحاظ استراتژیکی به ضد‌خود تبدیل شده و حساسیت‌‌‌‌‌های منطقه‌ای و بین‌المللی نسبت به گذرگاه شمال- جنوب ایجاد‌کرده و در نهایت، مانع از پیشرفت آن شوند.
غلبه نگاه ژئوپلیتیکی به این پروژه، به‌عنوان مثال تلاش برای تعریف آن در پیوند با حوزه مورد مناقشه سوریه یا عراق می‌تواند حساسیت کشورهای منطقه و قدرت‌های بزرگ فرامنطقه‌ای را تشدید کرده و به اهداف اصلی آن آسیب برساند.
مشکل دیگری که غلبه رویکرد ژئوپلیتیکی به‌وجود می‌آورد این است که با اغراق در ارزش‌گذاری ژئوپلیتیکی این گذرگاه که در ذات یک پروژه اقتصادی-تجاری است، منابع مادی و معنوی کشور را بیش از آنچه توجیه اقتصادی دارد مصروف آن کرده و در نهایت بیش از آنکه یک آورده برای کشور به‌همراه داشته باشد، فشار مضاعفی بر زیرساخت‌ها و منابع محدود و ارزشمند کشور ایجاد کند.
گذرگاه شمال- جنوب آورده‌‌‌‌‌های ژئوپلیتیکی مهمی برای کشور به‌همراه خواهد داشت، آسیب‌‌‌‌‌های ژئوپلیتیکی مهمی نیز ایجاد خواهد کرد. مهم‌ترین مساله در این زمینه، وابستگی این گذرگاه به جمهوری‌آذربایجان است که در سال‌های اخیر تنش‌هایی جدی را با ایران تجربه کرده است.
با توجه به اینکه مسیر غربی گذرگاه از آذربایجان می‌گذرد و این مسیر، با پیش‌بینی جابهجایی 65درصد از‌بار ترافیکی گذرگاه، مهم‌ترین مسیر به‌شمار می‌رود، تنش در روابط ایران و جمهوری‌آذربایجان می‌تواند یک چالش عمده هم برای ایران و هم برای کل گذرگاه به‌وجود بیاورد و عملابه یک نقطه ضعف ژئوپلیتیکی تبدیل شود.
به لحاظ اقتصادی-تجاری، گذرگاه شمال-جنوب به‌رغم نقاط قوتی که از آن برخوردار است، یکی از گذرگاه‌‌‌‌‌های زمینی در منطقه‌ای محسوب می‌شود که سهم ناچیزی در اقتصاد جهانی دارد. عمده نقل و انتقال کالایی جهان از مسیرهای دریایی صورت می‌گیرد و سهم مسیرهای زمینی تنها 10درصد است. از این میان سهم گذرگاه‌‌‌‌‌های منطقه اوراسیا اندک است. به‌عبارت دیگر اغلب کشورهای عضو این گذرگاه نقش قابلتوجهی در اقتصاد جهانی ندارند و حجم تجارت آنها با یکدیگر چندان بالا نیست.
بخش‌اعظم صادرات روسیه را نفت و مواد خام تشکیل می‌دهد که اصولا از مسیرهای دریایی حمل‌ونقل می‌شود و گذرگاه شمال-جنوب ظرفیت انتقال آنها را ندارد. از دیگر سو چنانکه نشان داده‌شده هند به‌عنوان بزرگ‌ترین اقتصاد عضو این گذرگاه روابط تجاری اندکی با روسیه و کشورهای آسیای‌مرکزی دارد.
چالش دیگری که گذرگاه شمال- جنوب با آن مواجه است آنکه تحولات و تحرکات اخیر در توسعه آن عمدتا برون‌زاد است؛ بدان معنا که جنگ اوکراین و اعمال تحریم‌های بسیار گسترده علیه روسیه محرک اصلی این کشور برای توجه به گذرگاه شمال- جنوب و نقش‌آفرینی در اجرایی‌شدن آن بوده‌است. از آنجا که آینده جنگ اوکراین روشن نیست و این امکان کاملا وجود دارد که در میان‌مدت تحریم‌های روسیه تخفیف یابد یا لغو شود؛ در چنین شرایطی گذرگاه شمال-جنوب احتمالا جذابیت چندانی برای روسیه نخواهد داشت. به دیگر سخن وابستگی تام گذرگاه شمال-جنوب به روسیه آن را به‌شدت آسیب‌‌‌‌‌پذیر می‌کند.
اما مهم‌ترین چالش تکمیل و اجرایی‌شدن کامل این گذرگاه از منظر منافع ایران نوع همکاری سایر کشورها با ایران در توسعه خطوط ریلی است. ایران مهم‌ترین کشور در گذرگاه شمال- جنوب و حلقه اتصال روسیه، آسیای‌مرکزی و هند به یکدیگر محسوب می‌شود اما به لحاظ تاریخی این کشورها همواره از مشارکت واقعی در توسعه این گذرگاه در داخل خاک ایران طفره رفته‌اند. ایران به تنهایی منابع مالی هنگفت لازم برای توسعه گذرگاه را پرداخت کرده است. از آنجا‌که این کشورها تاکنون مشارکتی در توسعه گذرگاه نداشته‌اند و منابعی صرف نکرده‌اند، به‌صورت گزینشی نیز با آن برخورد کرده و الزامی به نقل و انتقال کالا از این مسیر ندیده‌‌‌‌‌اند.
