دولت در حالی قرار است سهام خود را در خودروسازی به طور کامل واگذار کند و در مقام تنظیم‌گر و حکمران این صنعت بنشیند که طبق پیش‌شرط‌های مطرح‌شده، ابتدا باید مساله قیمت‌گذاری خودرو را حل کند؛ از همین رو به نظر می‌رسد جلوه اصلی تغییر نقش دولت در خودروسازی - عبور از تصدی‌گری و ورود به حکمرانی و تنظیم‌گری - خود را در شیوه قیمت‌گذاری بروز خواهد داد.
خصوصی‌سازی صنعت خودرو سال‌هاست به عنوان مساله‌ای حل‌نشده باقی مانده و با وجود دولت‌های مختلف که از اهمیت و لزوم اجرایی شدن آن گفته‌اند، بدنه اصلی خودروسازی کماکان تحت نفوذ و حضور دولت است. دولت سیزدهم نیز تقریبا از همان ابتدا دست روی مساله خصوصی‌سازی خودرو گذاشت که نقطه‌عطف آن خود را در فرمان هشت‌ماده‌ای رئیس‌جمهور بروز داد. ابراهیم رئیسی یکی از بندهای فرمان هشت‌ماده‌ای خودرویی خود در اسفند 1400 را به «خصوصی‌سازی» اختصاص داد. طبق این بند از دستور رئیس‌جمهور، قرار شد «واگذاری مدیریت دولتی شرکت‌های ایران خودرو و سایپا به بخش غیر‌دولتی سریعا تعیین‌تکلیف شود».
هرچند پس از صدور این فرمان، اقداماتی در راستای واگذاری سهام خودروسازان صورت گرفت، اما در نهایت اعلام شد به دلایلی از جمله در وثیقه بودن سهام ایران‌خودرو و سایپا و همچنین پیدا نشدن مشتری مناسب و اصلح، امکان اجرای فرمان خصوصی‌سازی نیست. حالا طبق آخرین اظهارات سخنگوی دولت، مساله «قیمت» نیز عملا به عنوان یکی از چالش‌ها و شروط واگذاری سهام دولتی خودروسازان، مطرح است. علی بهادری جهرمی اخیرا گفته دولت قصد رفتن از خودروسازی و واگذاری کامل سهام خود در ایران‌خودرو و سایپا را دارد. به گفته وی، دولت می‌خواهد از قالب بازیگر، مجری و نقش‌آفرین در خودروسازی خارج شده و در مقام حکمران و تنظیم‌گر در این صنعت حضور خود را ادامه بدهد.
به عبارت بهتر، دولت دیگر نمی‌خواهد شریک خودروسازان باشد، شراکتی که سبب شده در این سال‌ها، تصدی‌گری بر تنظیم‌گری و حکمرانی در صنعت خودرو غالب شود. با در نظر گرفتن اظهارات بهادری جهرمی، به نظر می‌رسد قصد دولت برای واگذاری سهام خود در خودروسازی جدی است و موانع اولیه مانند در وثیقه بودن سهام ایران‌خودرو و سایپا نیز تا حد زیادی رفع شده است. این در حالی است که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، واگذاری سهام دولتی ایران‌خودرو و سایپا تا وقتی مساله «قیمت‌گذاری» حل نشود، نه به صلاح است و نه حتی شاید امکان‌پذیر باشد.
در‌حال‌حاضر بیش از یک دهه است که قیمت خودروهای داخلی به صورت «دستوری» تعیین می‌شود و به گفته خودروسازان، این سیاست سبب تحمیل زیانی هنگفت به آنها (حدودا 130هزار میلیارد تومان تا پایان سال گذشته) شده است. از همین رو پرسش بسیار مهم درباره خصوصی‌سازی خودروسازان این است که سرنوشت قیمت‌گذاری خودروها پس از خروج دولت از این صنعت، چه خواهد شد؟ آیا قرار است پس از رفتن دولت از خودروسازی، قیمت خودرو باز هم تحت‌تاثیر سیاست‌های کلی، به صورت دستوری تعیین شود یا مدیران جدید در تعیین قیمت اختیار عمل خواهند داشت؟
با توجه به خسارات و زیان‌های ناشی از قیمت‌گذاری دستوری در خودروسازی، این تردید جدی در مسیر خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا وجود دارد که با خروج دولت، آیا باز هم قرار است قیمت‌گذاری «دستوری» باشد؟ اگر چنین باشد، قطعا تمایل به خرید سهام دولتی ایران‌خودرو و سایپا به‌شدت کاهش خواهد یافت، زیرا یکی از جلوه‌های اساسی خروج دولت از خودروسازی، عدم‌دخالت در قیمت - به عنوان عامل اصلی زیاندهی - است. در کنار قیمت البته مسائل دیگری نیز هست، ازجمله نحوه و محل فروش محصولات خودروسازان. در‌حال‌حاضر علاوه بر دستوری بودن قیمت، نحوه و محل فروش خودروها نیز دستوری است. هرچند در ظاهر شورای رقابت به عنوان نهادی فراقوه‌ای، سیاست‌های دستوری در حوزه قیمت و فروش خودرو را تدوین می‌کند، اما آیا می‌توان پذیرفت دولت نقشی در این ماجرا ندارد؟ چطور ممکن است دولت به عنوان سهامدار خودروسازان، سیاست‌های دستوری و خسارت‌بار در صنعت خودرو را ببیند و آنها را نادیده بگیرد؟ آیا جز این است که دولت خود نیز به سیاست‌های دستوری معتقد و پایبند است؟
از طرفی، در این بیش از یک دهه، گاهی دولت خود به طور مستقیم اختیار قیمت خودرو را به دست گرفته و در همان دوران نیز نه‌تنها سیاست دستوری ادامه داشته، بلکه گاهی فریز قیمت هم اجرا شده است. بنابراین هرچند دولت می‌گوید قیمت‌گذاری خودرو دست شورای رقابت است، اما تجربه نشان می‌دهد خود دولت هم میلی به حذف سیاست قیمت‌گذاری دستوری نداشته و صلاح را در ادامه آن دیده است. در مورد نحوه فروش خودروها نیز هرچند در‌حال‌حاضر حکم غالب، حکم شورای رقابت است (طبق این حکم همه خودروسازان باید محصولات خود را در سامانه یکپارچه بفروشند)، با‌این‌حال قبل صدور این حکم، دولت خود خودروسازان را مجبور کرد تا فروششان را در سامانه یکپارچه متمرکز کنند. حتی عرضه خودرو در بورس کالا نیز نظر دولت بود و خودروسازان اختیاری در این ماجرا نداشتند.
با توجه به این مسائل، منطق حکم می‌کند وقتی دولت قصد خروج از خودروسازی دارد، باید تکلیف مسائل مهمی مانند قیمت‌گذاری و فروش را نیز مشخص کند. در واقع باید این مساله روشن شود که پس از واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا، قیمت‌گذاری و نحوه فروش خودروها کماکان دستوری و مطابق نظر دولت یا دیگر نهادها خواهد بود، یا خودروسازانِ به‌اصطلاح خصوصی‌شده خود در این مورد تصمیم خواهند گرفت؟ پاسخ به این پرسش، نقش مهمی در عرصه فروش سهام دولتی خودروسازان خواهد داشت؛ زیرا خیلی‌ها زیر بار اینکه پس از خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا، کماکان سیاست‌های دستوری به‌خصوص در حوزه قیمت ادامه داشته باشد، نخواهند رفت.
از سوددهی به زیاندهی
اما طبق گزارشی که اخیرا توسط مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی منتشر شده، مشخص می‌شود سود و زیان خودروسازان به طور مستقیم با مدل و نحوه حضور دولت در صنعت خودرو ارتباط دارد. مرکز پژوهش‌ها دو نمودار منتشر کرده که هر کدام از آنها وضع سود و زیان ایران‌خودرو و سایپا را به صورت جداگانه و در مقاطعی که نقش تنظیم‌گری و حکمرانی دولت به‌نوعی بر بازیگری و شراکتش در خودروسازی غالب بوده، نشان می‌دهند. بر این اساس، در بازه زمانی 1380 تا انتهای 1391، هر دو خودروساز بزرگ کشور با وجود سهامداری دولت، نه‌تنها زیان نمی‌داده‌اند، بلکه سود هم می‌کردند.
در این بین، نقطه عطف سوددهی ایران‌خودرو به سال 88 مربوط می‌شود و سایپا نیز در سال 85 به این نقطه رسیده است. هرچند در این دوره نیز کمیته خودرو در تعیین قیمت نقش داشته، با‌این‌حال، مدل و شیوه این کمیته به شکلی بوده که زیانی متوجه خودروسازان نبوده و آنها سود نیز می‌کرده‌اند. این در حالی است که از سال 92 به بعد و با ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری (به دستور رئیس دولت دهم) روند سوددهی خودروسازان تقریبا متوقف شده و آنها به سمت زیاندهی می‌روند. حتی در دورانی که شورای رقابت تعلیق شده و زیرمجموعه‌های دولت عنان قیمت‌گذاری را به دست می‌گیرند، موتور زیاندهی خودروسازان باز هم با قدرت عمل می‌کند. بنابراین به نظر می‌رسد در خصوصی‌سازی واقعی، نقطه پایان شراکت دولت و خودروسازان عملا مساله قیمت‌گذاری خودروهاست و باید منتظر ماند و دید آیا سیاستگذار به این نقطه می‌رسد یا خیر.
