حمید ملازاده : از دیدگاه سالاری، ناترازی مصرف سوخت در پاره‌ای از عوامل ریشه دارد که یکی از آنها عدم‌توسعه پالایشگاه‌ها متناسب با افزایش مصرف بنزین در چند دهه‌اخیر به دلیل آنچه که وی «مقرون‌به‌صرفه‌نبودن» نامید، بوده‌است. «دردولت‌های قبلی تفکر غالب این بود که سود صادرات نفت‌خام نسبت به سرمایه‌گذاری برای ساخت پالایشگاه بیشتر است و نتیجه این استدلال منجر به این شد که در حال‌حاضر هر آنچه تولید می‌شود به مصرف می‌رسد و در ایام تعطیلات تراز منفی هم می‌شود.» معاون وزیر نفت تاکیدکرد که در برهه‌ای از زمان و در اجرای سیاست‌های کلی اصل44 و واگذاری پالایشگاه‌ها به بخش خصوصی، برخی از این تاسیسات به بخش‌ها و صنایع نامربوط فروخته شدند و به‌عبارت ساده‌تر صنعت نفت «دارایی فروشی» کرد و از آنجایی‌که مالکان شرکت‌های خصوصی اغلب به فکر تامین منافع بنگاه خود هستند و نه الزاما منافع ملی و همه‌چیز را با معیار سود و زیان می‌سنجند، نه‌تنها اوضاع بهتر نشد که بلکه توازن زنجیره عرضه و تقاضا به‌هم خورد چراکه آنها هر آنچه برایشان منفعت مالی داشت، پالایش و عرضه می‌کردند.
سالاری در ادامه افزود: «مکانیزم اشتباه قیمت‌گذاری محصولات پالایشی، برخی شرکت‌های تابعه وزارت نفت، به‌ویژه شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی را در مضیقه مالی قرارداده و باعث‌شده تا برخی از زیرمجموعه‌های این ارگان از جمله شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران آماده واگذاری به بخش‌خصوصی شوند.»
بنا به گفته این مقام مسول، روزانه حدود 5میلیون لیتر سوخت جت به قیمت 600تومان به ازای هر لیتر به شرکت‌های هواپیمایی واگذار می‌شود که حتی اگر هزینه تولید را صفر درنظر بگیریم، هزینه حمل و توزیع این نوع سوخت به‌مراتب از قیمت فروش آن بیشتر است، ضمن اینکه بعضی از شرکت‌های هوایی بدهی‌های خود را با تاخیر چند ماهه پرداخت می‌کنند. لازم به ذکر است که هزینه سوخت در شرکت‌های هواپیمایی داخلی حدود 2درصد از کل هزینه بلیت هواپیماست، درحالی‌که این تناسب در شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی تقریبا 35درصد برآورد می‌شود. سالاری معتقد است، نبود سیاست‌های تشویقی مانع توسعه زیرساخت‌های گاز طبیعی فشرده «CNG» شده‌است. در حال‌حاضر هر متر‌مکعب CNG به قیمت 450تومان فروخته می‌شود که اختلاف ناچیز آن با بهای بنزین (قیمت بنزین یارانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای معادل 1500تومان و قیمت بنزین آزاد نیز معادل 3000تومان) و قیمت بالای زمین برای ساخت جایگاه سوخت، نه مالکان خودرو را به استفاده از این نوع سوخت ترغیب می‌کند و نه سرمایه‌گذاران را برای توسعه این صنعت.
با وجود داشتن یکی از گسترده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترین شبکه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های گاز طبیعی در جهان، تقاضای CNG در ایران کمتر از 25میلیون متر‌مکعب در روز است، در صورتی‌که جایگاه‌های سوخت CNG می‌توانند روزانه بیش از 40میلیون متر‌مکعب سوخت پاک را تامین کنند. یکی دیگر از علل بالابودن تقاضای سوخت درکشور، به گفته سالاری، ارسال سوخت ارزان «چه سوخت مایع و چه سوخت گاز» به نیروگاه‌های حرارتی برای تولید برق است. «مادامی‌که سوخت ارزان‌قیمت به نیروگاه‌ها بدهیم، این واحدهای تولیدی، انگیزه‌ای برای به‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌روزرسانی تجهیزات خود به‌منظور کاهش مصرف نخواهند داشت.»
معاون وزیر نفت در امور پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی عدم‌دسترسی به تکنولوژی مدرن برای توسعه پالایشگاه‌ها در سال‌های گذشته به دلیل تحریم‌ها را مزید بر علت دانست و افزود: دستیابی و اتکا به دانش بومی زمانبر بود که نهایتا این هدف محقق شد هرچند که تا رسیدن به شرایط آرمانی هنوز فاصله داریم. سالاری همچنین از محدودیت‌های دست و پا گیر زیست‌محیطی و بوروکراسی اداری سخن گفت و افزود در طرح توسعه پالایشگاه‌ها، چالش‌های اجرایی زیست‌محیطی فراوانی دیده می‌شود که فعالیت‌های توسعه‌ای را یا کند می‌کنند یا متوقف. وی سپس به بیان راهکارهایی در مورد رفع چالش‌های ناترازی موجود پرداخت و گفت: در بخش مدیریت تقاضا نیازمند بازنگری هستیم. «نباید به‌دنبال راهکارهای کوتاه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌مدت باشیم بلکه باید با ایجاد برنامههای بلندمدت نقشه‌راه جامعی را در حوزه انرژی تدوین کنیم.»
سیاست‌های قیمتی در کنار راهکارهای غیر‌قیمتی
وی در پاسخ به سوالی در مورد افزایش قیمت سوخت به‌عنوان اهرمی جهت مدیریت مصرف گفت: «مادامی‌که سیاست‌های قیمتی در کنار راهکارهای غیر‌قیمتی قرار نگیرند، مشکل حل نخواهد شد، به‌عبارت ساده‌تر تمام عوامل تاثیرگذار را باید در کنار هم دید.» وی با اشاره به اجرای سیاست افزایش قیمت سوخت در دولت نهم افزود: هرچند که این استراتژی در ابتدا مصرف را حدود 15میلیون لیتردر روز کاهش داد، ولی چون سایر مولفه‌ها از جمله فرهنگ‌سازی، توسعه حمل‌ونقل عمومی و توسعه زیرساخت‌های مخابراتی و گسترش خدمات الکترونیکی مورد غفلت واقع شدند، بعد از مدت کوتاهی میزان مصرف به حالت اول برگشت.
«اگر هم قرار باشد تغییری در قیمت سوخت اتفاق بیفتد، قطعا باید به‌صورت نظام پلکانی باشد تا عدالت اجتماعی بین خانوارهایی که اصلا اتومبیل ندارند و آنهایی که بیش از یک خودرو دارند رعایت شود.» علاوه بر این، معاون وزیر نفت معتقد است که پایش مصرف سوخت خودروها و تخصیص سهمیه سوخت ناوگان حمل‌ونقل بر اساس پیمایش، می‌تواند راه‌حل موثر دیگری در مدیریت مصرف سوخت باشد و از مهاجرت کارت‌های سوخت از شهر‌های بزرگ به مناطق مرزی جلوگیری کند. وی درمورد طرح اختصاص بنزین به کد ملی به‌جای خودرو نیز تاکید کرد: در گذشته پیشنهادهایی بوده‌است و این موضوع را به موازات مطالعات مورد‌نیاز به‌صورت پایلوت در کیش اجرا کردیم. معاون وزیر نفت در امور پالایش و پخش تصریح کرد: اکنون در تلاشیم از کارت هوشمند به سمت کارت مغناطیسی برویم و آسیب‌ها بررسی شود و در صورت فراهم بودن شرایط، مراحل کار را اعلام می‌کنیم.
به گفته مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، سالانه حدود 2میلیون کارت سوخت برای خودروهایی که وارد بازار می‌شوند صادر می‌گردد، ماشین‌هایی که عمدتا مصرف بالایی دارند و تولیدکنندگان داخل هم با توجه به ارزان‌بودن سوخت اهمیتی به استفاده از فناوری روز دنیا به‌منظور کاهش سوخت تولیداتشان نمی‌دهند، لذا امید بستن به خودروسازان برای تولید خودروهای کم‌مصرف کاری بیهوده است. سالاری با اشاره به اینکه بنزین سوپر به تناسب نیاز عرضه می‌شود، افزود: عمده بنزین سوپر کشور در پالایشگاه امام‌خمینی شازند تولید می‌شود و با توجه به تعمیرات اساسی این پالایشگاه، تا مدتی عرضه بنزین سوپر محدود خواهد بود.
به گفته این مقام مسوول، توسعه زیرساخت‌ها برای افزایش ظرفیت پالایش نفت‌خام ضروری است. به‌طور خلاصه، تا زمانی‌که تقاضای بنزین به نحواحسن مدیریت نشود، سایر راهبردها در سمت عرضه مانند واردات سوخت، ساخت پالایشگاه‌های جدید، ارتقای تاسیسات قدیمی و بهره‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌برداری از ذخایر استراتژیک بنزین نتیجه مطلوب نخواهند داشت.
برنامههای مدیریت تقاضا محور
رویکردهای مدیریت عرضه، از جمله طرح‌هایی برای واردات سوخت، باید با برنامههای مدیریت تقاضا محور، مانند خلاص‌شدن از شر خودروهای پرمصرف و واردات خودروهای برقی؛ جایگزین شوند. از سوی دیگر، تمرکز بر سمت تقاضا با افزایش آگاهی عمومی، ترویج الگوهای مصرف بهینه، بهره‌گیری از دانش پیشرفته در ساخت خودروهای کم‌مصرف، ارتقای سیستم‌های حمل‌ونقل شهری، تسریع در طرح‌های تبدیل CNG و افزایش قیمت سوخت کمک شایانی برای جلوگیری از واردات بنزین خواهد کرد. واردات بنزین به‌منظور رفع کمبود سوخت راه‌حل منطقی به‌نظر نمی‌رسد، زیرا سرانه مصرف بنزین در ایران با جمعیت 83میلیون نفری بالاتر از میانگین جهانی بوده و به این ترتیب هرچه سوخت بیشتری عرضه شود، تقاضا بیشتر می‌شود و این چرخه معیوب هرگز پایان نخواهد یافت. شایان ذکر است؛ شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران در اسفندماه 1370 براساس اصل تفکیک فعالیت‌های بالادستی (اکتشاف و تولید نفت‌خام و گاز) از پایین‌دستی (انتقال نفت‌خام و فرآورده، پالایش، صادرات، واردات و توزیع فرآورده‌های نفتی) در وزارت نفت تاسیس و فعالیت‌های رسمی آن از سال1371 آغاز شد.
این شرکت به‌عنوان یکی از چهار شرکت اصلی وزارت نفت، راهبری و نظارت بر فعالیت شرکت‌های فرعی شامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران، شرکت خطوط لوله و مخابرات نفت ایران، شرکت پالایش نفت آبادان، شرکت پالایش نفت امام‌خمینی(ره) شازند اراک، شرکت ملی مهندسی و ساختمان نفت ایران و شرکت توسعه صنایع پالایش را برعهده دارد. ماموریت‌های شرکت ملی پالایش و پخش به سه بخش تولید، انتقال و توزیع (به‌عنوان حلقه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های زنجیره ارزش فعالیت‌های پایین‌دستی) تقسیم می‌شود. علاوه بر موارد یادشده، شرکت ملی پالایش و پخش مسوولیت ارائه خدمات مهندسی و مخابرات به شرکت‌های زنجیره تامین را برعهده داشته و در زمینه توزیع فرآورده‌های نفتی تولیدی یا وارداتی و مدیریت جایگاه‌های سوخت در داخل کشور فعالیت می‌کند و عهده‌دار نظارت بر حسن انجام فعالیت‌ها در جایگاه‌های پمپ‌بنزین، سی‌ان‌جی و مراکز سوختگیری هواپیمایی است.
