کریدور ضدتحریمی نوسازی هواپیماها

اخیرا رئیس سازمان هواپیمایی از هدف‌‌‌گذاری برای کاهش سن ناوگان هوایی به 20سال خبر داده و گفته است در شرایط تحریمی که واردکردن هواپیما به ایران بسیار سخت است، توجه ما بیشتر بر استاندارد بودن پرنده‌‌‌ها اعم از استاندارد موتور و سال ساخت موتور است که از عمر هواپیما بیشتر اهمیت دارد و به‌طور مستقیم به موضوع ایمنی مربوط است.

وی با اعلام اینکه هم‌‌‌زمان با واردات هواپیما، در زمان‌بندی مشخص معدل سن ناوگان هوایی را به 20سال کاهش خواهیم داد، گفت: روزی برای کوچک‌ترین تعمیرات، قطعه به خارج فرستاده می‌‌‌شد، اما امروز انواع چک‌‌‌های هواپیما، حتی چک‌‌‌های سنگین تعمیرات در داخل توسط مهندسان کشور انجام می‌شود.

محمد محمدی‌بخش، درباره شرایط فنی ناوگان خریداری‌شده جدید که در یک‌سال گذشته وارد کشور شده، اظهار کرد: برخی ادعا دارند هواپیماهای کارکرده که به‌‌‌تازگی وارد کشور شده‌‌‌اند حدود 40سال دارند، درحالی‌که با ورود هواپیماهای جدید میانگین سن ناوگان به زیر 26سال کاهش یافته است.

وی افزود: این رقم نشان می‌دهد هواپیماهای جدید کمتر از 30سال عمر دارند. همچنین هم‌‌‌زمان با ورود ناوگان جدید برنامه ما این است که میانگین عمر ناوگان را کاهش دهیم، به این معنا که قرار است هواپیماهای جوان‌‌‌تری وارد ناوگان شوند تا در کاهش معدل نهایی موثر باشند.

پیش‌تر نیز رئیس سازمان هواپیمایی کشوری گفته بود: از میان ناوگان هوایی ما، 16فروند بیش از 10سال، 68فروند بیش از 5سال و کمتر از 10سال و 39فروند بین 3 تا 5سال زمینگیر هستند و درمجموع 123ناوگان زمینگیر داریم که بنا داریم با اولویت اینها را به سرخط برگردانیم؛ کما اینکه امروز 180فروند هواپیمای عملیاتی داریم.

محمدی‌‌‌بخش‌‌‌ درباره هواپیماهایی که در ماه‌‌‌های گذشته به ناوگان هوایی ایران اضافه شدند، توضیح داد: بیش از 50فروند هواپیما و هلیکوپتر در 18ماه گذشته خریداری و به ناوگان ما اضافه شده است و تاکنون 20فروند به سرویس هوایی برای خدمت‌‌‌رسانی اضافه شده است. حال باید دید عمر هواپیما با ایمنی آن و سن ساخت یک هواپیما با عمر مفید آن چه ارتباطی دارد. «دنیای‌اقتصاد»‌‌‌ این موضوع را با کارشناسان به بحث و بررسی گذاشته است که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.

تعمیر انواع هواپیما در داخل کشور

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»‌‌‌، رئیس سازمان هواپیمایی به دانش فنی مهندسان ایرانی در بخش تعمیرات و نگهداری هواپیما اشاره کرد و گفت: هواپیماهایی که از کشورهای مختلف وارد ایران شده و دچار اشکال می‌‌‌شوند، ‌‌‌داخل کشور تعمیر می‌‌‌شوند. در بسیاری از موارد که به‌‌‌روزترین هواپیماهای شرکت‌های خارجی در ایران به دلیل نقص فنی فرود اضطراری دارند، مهندسان فنی و تعمیرات ایرانی، نقص آنها را رفع می‌‌کنند. فهم فنی و دانش تعمیر هواپیما در ایران وجود دارد و مهندسان ما صاحب گواهینامه‌‌‌های بین‌المللی در بخش تعمیر هواپیما هستند.

محمدی‌بخش افزود: گواهینامه‌‌‌های بین‌المللی مهندسان تعمیرات ایرانی در همه جهان اعتبار دارد که به آن افتخار می‌‌‌کنیم. اعتماد جامعه جهانی به این بخش هم وجود دارد. روزی برای کوچک‌ترین تعمیرات، قطعات به خارج فرستاده می‌‌‌شد، اما امروز انواع چک‌‌‌های هواپیما و حتی چک‌‌‌های سنگین تعمیرات را در داخل انجام می‌‌‌دهیم.

به گفته رئیس سازمان هواپیمایی در 18ماه گذشته نیز تعداد زیادی هواپیمای فعال در مراکز تعمیر و نگهداری هواپیما، چک تعمیرات سنگین را با موفقیت گذرانده‌‌‌ و مجددا به صنعت بازگشته‌اند که این روند مستمر است. اخیرا نیز در حضور رئیس‌جمهور تست موتور هواپیما انجام شد که باز هم نشانه‌‌‌ای از دانش فنی ایران در این بخش است.

عمر مفید، نشان‌دهنده سن واقعی هواپیما

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»‌‌‌، محمدسعید نورمحمدی، خلبان و کارشناس ایمنی پرواز در پاسخ به اینکه چگونه یک هواپیما با سن ساخت 30 تا 40سال در حال پرواز است، گفت: یکی از موضوعات این است که هنوز عمر مفید این هواپیماها از نظر تعداد ساعت پروازی فرانرسیده است. نکته دیگر این است که این هواپیماها اورهال شده و قطعات مصرفی زودتر فرسوده می‌شوند.

وی افزود: قطعات مصرفی در چک‌های مختلف هواپیما مانند (Cچک و A چک) تعویض می‌شوند. به همین دلیل اینکه گفته می‌شود یک هواپیما را پیر تلقی می‌کنند، بی‌معنی است. یک هواپیما یا اجازه پرواز دارد یا خیر و پیری در سیستم هوانوردی معنایی ندارد. استفاده از واژه سن به منظور نشان دادن ایمنی هواپیما یک اشتباه مصطلح و عامیانه و خارج از صنعت هوانوردی است.

کارشناس ایمنی پرواز در ادامه گفت: با تعویض و اورهال کردن قطعات یک هواپیما به غیر از بدنه می‌توان یک هواپیما را به سر خط آورد. به عبارت دیگر سن تقویمی هواپیما نسبتی با سیکل استفاده مانند تعداد ساعت پرواز و چک‌های مختلف روی هواپیما ندارد. اما اکثر هواپیماهای موجود در کشور به همین صورت هستند. چک‌ها و سرویس دوره‌ای براساس الزامات و پروتکل‌های سازمان هواپیمایی کشوری و سازمان‌های بین‌المللی مانند ایکاو و یازا صورت می‌گیرد.

بدنه؛ اصلی‌ترین قسمت هواپیما

هواپیما دارای قطعات مختلفی بوده و بدنه اصلی‌ترین قسمت هواپیما محسوب می‌شود. هر هواپیما دارای 5قسمت اصلی است که به ترتیب اهمیت شامل بدنه، بال‌ها، مجموع دم، ارابه‌های فرود و موتور هستند.

نورمحمدی، با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: هر فروند هواپیما دارای سن ساخت بوده و در کنار آن دارای عمر مفید است. عمر مفید در هواپیماهای بوئینگ و ایرباس به میزان 30‌هزار ساعت است و بعد از اتمام این میزان پرواز، هواپیما اجازه پرواز نخواهد داشت.

این خلبان افزود: در موضوع سن هواپیما از نگاه تخصصی، بدنه، اصلی‌ترین قسمت هواپیما بوده که دارای عمر مفید است. بدنه هواپیما به گونه‌ای طراحی شده که مثلا به میزان 30‌هزار ساعت پرواز کند. بعد از اتمام این میزان ساعت در هیچ جای دنیا اجازه پرواز به آن داده نمی‌شود. این میزان ساعت بسته به کمپانی سازنده، نوع طراحی و به‌کارگیری هواپیما متفاوت است.

کارشناس ایمنی پرواز درباره اهمیت قطعه بدنه در هواپیما گفت: به دلیل اینکه تجهیزات کنترلی هواپیما در بدنه آن قرار دارد، این بخش مهم‌ترین قسمت هواپیما محسوب می‌شود و بقیه اعضای آن مانند بال، دم، موتور و ارابه‌های فرود به آن متصل شده‌اند. به همین دلیل زمانی که عمر مفید بدنه به پایان رسید، دیگر اجازه پرواز نخواهد داشت.

وی افزود: موضوع اورهال برای سایر قطعات هواپیما مانند موتور و... است. مثلا ممکن است که هواپیمایی 50سال داشته باشد، اما با اورهال قسمت‌های مختلف غیر از بدنه اجازه پرواز داشته باشد. اما موضوع بدنه متفاوت بوده و بعد از پر شدن 30‌هزار ساعت قابل اورهال‌شدن نیست و صرفا قطعات و بخش‌های دیگر قابل جایگزینی است.

زمین‌گیری نیمی از ناوگان هوایی تجاری کشور به دلیل تحریم‌ها

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»‌‌‌، محمدسعید نورمحمدی، خلبان و کارشناس ایمنی پرواز، درباره علت زمین‌گیری نیمی از ناوگان هوایی تجاری کشور گفت: این مساله عموما به علت نبود وکمبود قطعات مختلف و موتور بوده که عمدتا ناشی از تحریم‌هاست.

وی درباره راه‌حل ایده‌آل برای نوسازی ناوگان هوایی کشور بیان کرد: نوسازی ناوگان با توجه به تحریم‌ها و قیمت دلار راه‌حل مناسبی نیست. در صورت خرید یک فروند هواپیمای نو و واردات آن به کشور باید حدود 20سال پرواز انجام دهد تا هزینه خرید آن جبران شود.

این کارشناس ایمنی پرواز، ‌‌‌افزود: با توجه به اینکه قیمت بلیت به صورت دستوری تعیین شده و قطعات هواپیما نیز از خارج تامین می‌شود، هواپیمای نو که از کمپانی خریداری می‌شود، قیمتی حدود دوبرابر هواپیمای دست‌دوم دارد. بنابراین خرید آن به هیچ عنوان، توجیه اقتصادی ندارد؛ زیرا با توجه به قیمت بالای ارز، هواپیما به صورت ارزی خریداری شده، اما درآمد آن به صورت ریالی است. بنابراین هیچ ایرلاینی این کار را انجام نمی‌دهد که هواپیمای نو از کمپانی خارجی خریداری کرده و بعد از 20سال استفاده پول خرید خود را تامین کند.

نورمحمدی در ادامه گفت: در این زمینه هواپیمایی کشوری، یکسری پیش‌نیازها را در نظر گرفته که برای جوان‌سازی ناوگان کاربردی است. مثلا گفته می‌شود که هواپیما با سن ساخت کمتر از سال 1990 وارد نشود. این موضوع به‌مرور باعث می‌شود جوان‌سازی را که در عوامل مصلح است ایجاد کند. در صورتی که هواپیمایی که به‌تازگی ساخته شده باشد لزوما نو محسوب نمی‌شود و هواپیمایی که به‌تازگی اورهال شده نیز نو محسوب می‌شود.

فقدان ‌توجیه اقتصادی واردات هواپیمای نو

یکی از دلایلی که باعث می‌شود هیچ‌وقت در ناوگان ایران نوسازی به معنای اینکه به‌تازگی هواپیمایی از کمپانی بیرون آمده  و وارد شود انجام نمی‌شود، این است که از لحاظ قیمتی و بازگشت سرمایه انجام‌شده توجیه اقتصادی ندارد.

نورمحمدی با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: بهترین راه‌حل نوسازی ناوگان ورود هواپیمای دست‌دوم است که تمامی ایرلاین‌ها به این روش روی آورده‌اند. از نظر کلی هواپیماهای دست‌دوم هم ایمنی خودشان دارند و اگر به این صورت نبود هر روز ما باید با سقوط هواپیما مواجه بودیم.

وی افزود: موضوع سن ساخت هواپیما در عامه به‌اشتباه جا افتاده است و عامه مردم از صنعت هوانوردی تنها با خرید بلیت، خلبان و مهماندار آشنا هستند و با سایر مباحث مانند ارابه پروازی، خدمات زمینی و کروی پروازی آشنا نیستند. در صورتی که کلی سیستم دست به دست هم می‌دهد تا یک پرواز انجام شود.

 میزان ساعت پروازی در سن هواپیما حائز اهمیت است

آنچه در موضوع سن هواپیما حائز اهمیت بوده، میزان ساعت پروازی انجام‌شده است. مثلا ممکن است هواپیمایی با 10سال ساخت به علت کارکرد زیاد، سقف ساعت پروازی خود را پر کرده باشد و در کنار این ممکن است هواپیمایی با 30سال ساخت و بالاتر نیز وجود داشته و به سقف ساعت پروازی خود نرسیده باشد و هنوز بتواند به صورت ایمن و مطابق با پروتکل‌های بین‌المللی به پرواز خود ادامه دهد.

حمید نجف، کارشناس صنعت هوایی، با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: در خودرو نیز تقریبا وضعیت به همین منوال است. به عنوان مثال خودروهایی وجود دارند که 20سال از ساخت آنها گذشته اما کارکرد اندکی داشته و مشابه خودروی صفر کیلومتر هستند. در مقابل ممکن است خودروهایی مانند خودروهای عمومی وجود داشته باشند که پس از گذشت 5سال از تولید آنها به علت کارکرد زیاد در مرحله فرسودگی قرار بگیرند. از نظر ایمنی هواپیما، میزان ساعت کارکرد اهمیت دارد و سال ساخت هواپیما (سن) در درجه بعدی قرار می‌گیرد.

وی افزود: این یک نکته کلیدی است که باید در خرید هواپیماهای دست‌دوم مدنظر قرار گیرد. برای مثال در سال‌های گذشته یک شرکت هواپیمایی دولتی، چند فروند هواپیمای دست‌دوم را بدون کارشناسی و صرفا براساس سن هواپیما خریداری کرده و بعد از آن متوجه شده بود که میزان کارکرد آنها بالاست و بیش از یک تا دو ماه نیز در کشور فعالیت نداشت و مجبور به اسقاط آن هواپیماها شد.

نجف در ادامه گفت: ناوگان شرکت‌های هواپیمایی مانند قطر، امارات و ترکیه به صورت صد درصد عملیاتی بوده و بالاترین بهره‌وری را از ناوگان خود دارند. هواپیمایی که از این شرکت‌ها خریداری می‌شود ممکن است سن ساخت پایینی داشته باشد اما سقف ساعت پروازی آن بالا باشد که باید به این نکته توجه شود. به همین منظور برای خرید هواپیماهای دست‌دوم باید یک تیم حرفه‌ای و نخبه متشکل از تخصص‌های مختلف مانند کارشناسان مهندس فنی و تعمیرات، افراد صاحب تخصص حقوقی برای تنظیم قرارداد و افرادی برای برنامه‌ریزی و بازرگانی اعزام شوند.

وی افزود: در وضعیت کنونی که ضرورت دور زدن تحریم‌ها و چند دست دور زدن وجود دارد، بعضا ممکن است توجه به این نکات فراموش شود. اما نکته حائز اهمیت این است که بخش خصوصی به علت اینکه مستقیما در خرید هواپیما سرمایه‌گذاری کرده بیشتر از بخش دولتی به این نکات توجه می‌کند. معمولا ایرلاین‌های بخش خصوصی قطعاتی مانند موتور را از خارج خریداری کرده و هواپیماهای زمین‌گیر خود را بازسازی و نوسازی می‌کنند.

اولویت اورهال، هواپیماهای موجود باشد

حدود 250 تا 300 فروند هواپیمای تجاری در کشور وجود دارد که متعلق به ایرلاین‌های مختلف بخش خصوصی و دولتی است. اما بخش عمده‌ای از آنها (60 تا 70درصد) به دلیل نبود و کمبود قطعات زمین‌گیر شده و داخل آشیانه‌ها قرار داده گرفته‌اند.

حمید نجف، کارشناس صنعت هوایی، با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: قدم اول برای نوسازی ناوگان هوایی این است که به جای واردات، هواپیماهایی را که به علت کمبود یک یا دو قطعه زمین‌گیر شده‌اند به چرخه برگردانیم و قطعات موردنیاز آنها را تامین کنیم.

 اولویت اول شرکت‌ها باید راه‌اندازی و عملیاتی کردن ناوگان زمین‌گیر باشد که جزو سرمایه ملی کشور محسوب می‌شود. دولت و سازمان هواپیمایی کشوری باید در تامین قطعات موردنیاز به ایرلاین‌ها کمک کنند، زیرا خرید قطعات از خرید هواپیمایی کامل دشوارتر نیست و در عین حال کم‌هزینه‌تر است.

وی افزود: بعد از این اولویت بعدی باید خرید هواپیماهای دست‌دوم با شرایط خاص و تحت نظارت افراد متخصص باشد.