قیمت‌گذاری دستوری و به دنبال آن زیان انباشته و صورت‌های مالی اسفناک، ابرچالش‌هایی است که خودروسازان را درگیر خود کرده است. سال‌هاست قیمت‌گذاری دستوری صنعت خودروی کشور را از نظر قدرت مالی فلج کرده است. از آذرماه سال 1400 نیز 18ماه فریز قیمتی مداوم این بحران را تشدید کرد، به طوری که بسیاری از کارشناسان در این مدت اخطار دادند اگر این رویه ادامه پیدا کند، صنعت خودرو در ایران نابود خواهد شد. در اردیبهشت‌ماه هم تصمیم شورای رقابت مبنی‌بر افزایش قیمت 10 تا 49درصدی محصولات خودروسازان داخلی نتوانست این صنعت را از بحران مالی نجات دهد. کار به جایی رسید که تولید خودروسازان از خردادماه رو به کاهش گذاشت و در مردادماه به کمینه خود رسید. از طرف دیگر خودروسازان نمی‌توانستند متحمل زیان بیشتری شوند و کم‌کم خودروها به دلیل کمبود قطعه و تولید با زیان، دپو و راهی انبارها شدند تا شاید فرجی شود و شورای رقابت با افزایش قیمت موافقت کند که البته در نهایت این امید خودروسازان به واقعیت نپیوست.
از طرف دیگر زیان انباشته خودروسازان در حال رکوردشکنی تازه است. طبق آخرین آمار، تولیدکنندگان داخلی خودرو در کشور 165هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند. بدهی خودروسازان به شبکه بانکی و قطعه‌سازی نیز سر به فلک کشیده است. تا انتهای مهرماه بدهی خودروسازان به تولیدکنندگان قطعه به 90هزار میلیارد تومان رسیده بود. در چنین شرایطی است که سیاستگذاران و تصمیم‌گیران وعده‌هایی از قبیل تولید خودروی برقی، فراهم‌سازی گسترده ایستگاه‌های شارژ، تولید خودروی هوشمند و طراحی پلتفرم بومی خودروهای برقی و غیره می‌دهند. بر این اساس می‌توان گفت هیچ‌یک از وعده‌ها تناسبی با وضعیت موجود در صنعت خودروی کشور ندارند. برای مثال روز گذشته عباس علی‌آبادی، وزیر صمت، در آیین رونمایی از اتوبوس برقی داخلی، گفت: «اکنون دیگر بحث خودروهای برقی روی روال افتاده و نگرانی از بابت آن نداریم؛ بنابراین اکنون باید به فکر انقلاب صنعتی چهارم باشیم؛ بر این اساس از امروز دیگر باید از خودروهای هوشمند صحبت کنیم.»
همچنین میثم فرج‌اللهی، رئیس مرکز مدیریت طرح‌های کلان و پیشران معاونت علمی ریاست‌جمهوری، روز گذشته از انعقاد یک توافق‌نامه برای طراحی یک پلتفرم بومی خودروی الکتریکی با کمک خودروسازان و قطعه‌سازان خبر داد. برای مخاطبی که این وعده‌ها را با شرایط موجود صنعت خودرو می‌سنجد، این تصور به وجود می‌آید که گویا سیاستگذاران اساسا در مورد این صنعت صحبت نمی‌کنند و از اساس در جهانی موازی وعده می‌دهند، چراکه تمامی این طرح‌ها هزینه‌های بسیار زیادی به همراه دارند که در حوزه توانایی‌های خودروسازی در ایران نیست. پرسشی که در این میان خودنمایی می‌کند این است که چطور و از چه منابعی قرار است سرمایه مورد نیاز برای این طرح‌ها فراهم شود؟
دو سناریوی تحقق وعده‌های خودرویی
برای پاسخ به این پرسش که اساسا چگونه قرار است این سنگ‌های بزرگ که توسط سیاستگذار برداشته شده در نهایت به هدف بخورند دو سناریوی مختلف را می‌توان مطرح کرد. سناریوی اول این است که روال وعده‌دهی بدون التزام به محقق شدن آنها در این مورد نیز ادامه دارد. در سال‌های اخیر بارها شاهد بودیم که سیاستگذاران وعده‌های مختلفی در حوزه خودرو دادند که بیشتر آنها هم به مرحله تحقق نرسید. واردات و تولید خودرو مواردی‌اند که بارها در مورد آنها فقط وعده‌و‌وعید شنیده‌ایم. برای مثال قرار بود سال گذشته یک‌میلیون و 600هزار دستگاه خودرو در کشور تولید شود اما در نهایت تنها یک‌میلیون و 200هزار دستگاه تولید شد، یا قرار بود 200هزار خودرو وارد کشور شود که طبق آمار گمرک ایران، در 8 ماهه امسال تنها سه‌هزار و 488 دستگاه خودرو وارد شده‌است.بنابراین ممکن است این وعده‌ها هم ادامه همان مسیر باشد.
سناریوی دوم با «چین» گره خورده است. در واقع در شرایطی که تحریم‌های بین‌المللی علیه کشور همچنان جاری است، از چین به عنوان خریدار بزرگ نفت ایران (ولو ارزان و با تخفیف‌های زیاد) یاد می‌شود. اگر فرض کنیم که ایران روزانه یک‌میلیون بشکه نفت به چین صادر کرده و این صادرات در سال 350 روز فعال باشد و هر بشکه نفت را تنها 60دلار به فروش برساند، درآمد سالیانه دولت از این صادرات نفت سالانه 21میلیارد دلار خواهد بود که با احتساب دلار حتی 37هزار تومانی، این رقم به 777هزار میلیارد تومان می‌رسد. البته رقم واقعی قطعا بیشتر است اما همین رقم به هیچ عنوان درآمد کمی برای دولت نیست. به طوری که تراز تجاری ایران در مراوده با چین بدون احتساب نفت 10میلیارد دلار منفی بوده ولی با احتساب نفت 10میلیارد دلار مثبت می‌شود. برای فهم بهتر درآمد ایجاد‌شده از صادرات همین میزان نفت به چین باید اشاره کرد که کل ارزش ایران‌خودرو در بازار دوم بورس 77.5هزار میلیارد تومان است. اما بخش زیادی از این درآمد نه به صورت پول بلکه در قالب کالا وارد ایران می‌شود.
جالب اینکه بخش زیادی از واردات ایران از چین مربوط به حوزه خودرو است. طبق آماری که سازمان توسعه تجارت از وضعیت تجارت خارجی کشور در هفت‌ماهه سال جاری منتشر کرده، 33درصد از کل واردات کشور از چین از ابتدای سال جاری تا انتهای مهرماه مربوط به کالاهای زیرمجموعه «خودرو و نیرو محرکه» است که بیشترین سهم را از کالاهای وارداتی از چین داشته است. به نظر می‌رسد رشد واردات این دست از کالاها از چین قابل‌توجه بوده است، به طوری که تا پایان مهرماه یک‌‌میلیارد و 74میلیون دلار قطعه برای تولید خودروی سواری وارد کشور شده است. این در حالی است که این رقم برای هفت‌ماهه سال 1401 تنها 524میلیون دلار بوده است. بنابراین در سال جاری تا انتهای مهرماه 550میلیون دلار بیشتر قطعات خودروی سواری وارد شده است که نشان از رشد 104درصدی دارد.
بنابراین می‌توان گفت به پشتوانه همین صادرات نفت به چین است که سیاستگذاران این روزها وعده‌هایی کاملا آینده‌نگر در مورد صنعت خودروی ایران می‌دهند، آن هم در شرایطی که نه‌تنها آینده بلکه امروزِ صنعت خودروی کشور نیز در تعلیق به سر می‌برد. در واقع صنعت خودرو در چین جزو صنایعی است که وجه فناورانه بالایی دارد و می‌توان گفت امروزه در سطح اول خودروسازی در جهان قرار دارد؛ بنابراین احتمالا سیاستگذاران این تصور را دارند چین می‌تواند در حوزه خودرو، منجی باشد. بر این اساس روی کاغذ و از نظر فنی این موضوع کاملا محتمل است، اما باید دید که آیا چینی‌ها مایل به کمک فناورانه به ایران هستند یا خیر؟ البته چین به طور سنتی کشوری بوده که بیشتر جذب سرمایه و تکنولوژی داشته تا اینکه بخواهد فناوری را صادر کند، اما باید منتظر ماند تا مشخص شود آیا صنعت خودروی ایران بدعتی در این مسیر خواهد بود یا این وعده‌ها هم به بن‌بست خواهند رسید.