به گزارش خبرنگار مهر، خطوط هوایی پیشرفته، آنچه برایشان مهم است، تغییر مدام شاخصه های بهره وری از یک هواپیما با استفاده از افزایش تعداد پروازهای آن است این در حالی است که در ایران مالکان هواپیما به چنین موضوعی اهمیت نداده و تنها به دنبال درآمدهای مقطعی و کوتاه مدت هستند. اما در ایران شرکتهای هواپیمایی هیچ برنامه ای برای تغییر زیرساخت های اقتصادی خود ندارند و خدمات را با نازل ترین کیفیت به مسافران ارائه می دهند.
در همین ارتباط آرمان بیات، کارشناس حمل و نقل هوایی درگفت وگو باخبرنگار مهر به موضوع خرید هواپیماهای دست دوم از سوی ایرلاین های ایرانی اشاره کرد و گفت: بیشتر شرکت های هواپیمایی در ایران به دنبال خرید هواپیماهای ارزان و با سن و ظرفیت بالا هستند؛ این اِلِمان ها نشان می دهد ایرلاین های ایرانی می خواهند با حداقل هزینه حداکثر درآمد را داشته باشند. چون از نظر آنها، یک هواپیمای 20 ساله، همان کارکرد یک هواپیمای نو را دارد ولی درمقابل هزینه خرید آن، یک پنجم هزینه خرید هواپیمای نو است.
وی با بیان اینکه خرید هواپیمای دست دوم با سن و کارکرد بالا، هزینه های پنهان برای شرکت های هواپیمایی ایجاد می کند، افزود: هواپیماهای بعضا مستهلک وارد شده، در دهه پایانی بهره وری اقتصادی خود است و مالک آن می بایست مجددا بسیاری از قطعات موتور، ارابه فرود و سایر قطعات تعمیری را در چک های دوره ای تعویض و قطعات جدید با عمر بهره وری را جایگزین نماید؛ با این حال باز هم سازه هواپیما به دلیل خستگی و ناکارآمدی، ممکن است عامل ایجاد عیوب پیش بینی نشده باشد و ضمن اخلال در برنامه ریزی و مدیریت شبکه پرواز و ایجاد تاخیرات، بهره وری هواپیما را دچار چالش کند. بنابراین علاوه بر افزایش هزینه های تعمیر و نگهداری هواپیما، کاهش درآمد ناشی از کاهش تعداد پروازهای آن هواپیما نیز گریبانگیر ایرلاین مالک آن خواهد بود.
بیات به اهمیت بهره وری یک هواپیما در تمام دنیا اشاره و اظهار کرد: خطوط هوایی پیشرفته، آنچه برایشان مهم است، تغییر مدام شاخصه های بهره وری از یک هواپیما با استفاده از افزایش تعداد پروازهای آن است این در حالی است که در ایران مالکان هواپیما به چنین موضوعی اهمیت نداده و تنها به دنبال درآمدهای مقطعی و کوتاه مدت مبتنی بر نیاز بازار هستند. این درصورتی است که برخلاف تصورات، افزایش بهروری ناوگان، موجب کاهش هزینه تمام شده عملیاتی می شود.
وی با تأکید بر اینکه شرکت های هواپیمایی ایرانی هیچ فکر و اندیشه ای برای تغییر زیرساخت های اقتصادی و نظام بهره برداری خود ندارند، تصریح کرد: این کار سبب شده تا مثلا یک شرکتی که تنها 4 فروند هواپیمای مسافری دارد، ولی درمقابل نه ساختار اقتصادی مناسب و نه دارایی سرمایه ای کافی و نه برنامه مشخص رو به رشد دارد، در عوض با انجام پروازهای متعدد، به گردش مالی بسیار زیادی می رسد. چون ساختار درآمد-هزینه در این شرکت ها شفاف نیست و از سویی نیز بازار فعلی کشش افزایش پروازها ولو با هواپیماهای کهنه و از رده خارج شده را هم داراست؛ به عبارت دیگر به دلیل بالا بودن تقاضا، هر گونه عرضه بی کیفیت نیز خریدار دارد.
کارشناس صنعت هوانوردی سپس به ساختار درآمد ـ هزینه در تمام دنیا برای کسب کار حمل و نقل هوایی اشاره و خاطرنشان کرد: به عنوان مثال یک ایرلاین در تمام دنیا، هزینه هایی بابت خرید سوخت، دریافت خدمات فرودگاهی، دریافت خدمات ناوبری، هزینه های جاری، پرداخت حقوق کارکنان و ... پرداخت می کند، درنتیجه تمام تلاش خود را بابت مثبت نگه داشتن تراز تجاری در نسبت درآمد ها و بدهی های خود، از محل افزایش بهره وری هواپیما با استفاده از ارائه خدمات بهتر به مشتریان و جذب آنها به عنوان تبدیل شدن به مسافران دائمی پروازهایشان مصروف می کنند.
وی ادامه داد: اما در ایران وضعیت به گونه دیگری است: آنها با فروش نقدی بلیت به مسافران و درآمد ناخالص عملیاتی میلیاردی از این محل، در مقابل در پرداخت هزینه ها و عوارض برخی خدمات خریداری شده چون موضوعات فرودگاهی، ناوبری و سوخت با تاخیر بسیار اقدام میکنند؛ بنابراین ضمن عدم مدیریت مشخص نقدینگی، هیچ گونه سیاست و نظام مشخص مالی و اقتصادی ندارند.
بر اساس محاسبات این کارشناس حمل و نقل هوایی یک ایرلاین ایرانی با 10 فروند هواپیما به طور متوسط ممکن است حداقل تا 60 پرواز روزانه داشته باشد که بعضا می تواند تا 30 درصد ظرفیت عرضه آنها در مسیرهای خارجی باشد؛ حال اگر قیمت متوسط هر بلیت خارجی را یک و نیم میلیون تومان برای یک هواپیمای 150 نفره (که معمولا هواپیماهای در اختیار ایرلاین های ایرانی 150 نفره و بالاتر است) در نظر بگیریم، درآمد صندلی عرضه هر سورت پرواز خارجی، 225 میلیون تومان است. با احتساب (متوسط) یک سوم این درآمد به عنوان هزینه های خدمات فرودگاهی و سوخت گیری در فرودگاه مقصد 100 میلیون تومان درآمد نهایی ایرلاین
از هر پرواز خارجی است که در یک ماه با نرخ عرضه و شبکه 30 درصد بین المللی، تا حداقل 15 میلیارد تومان ورود منابع و گردش مالی دارند. اما از آن سو هزینه های آنها به دلیل ممانعت از پرداخت خدماتی که در ایران دریافت کرده اند، بسیار پایین تر از ایرلاین های دیگر کشورهاست. این درآمدها غیر از فروش بلیت پروازهای داخلی، فروش چارتری و افزایش قیمت بلیت ها در ایام پیک سفر در طول سال است که بعضا ممکن است در پایان یک سال مجموعا تا چندین میلیارد تومان سود خالص برای ایرلاین داشته باشد. بنابراین التهاب در بازار تقاضا و کاهش میزان عرضه، عامل پایداری شرکت های هواپیمایی است که خود در نقض توجه به تکریم مشتری با ارائه خدمات کیفی، تاثیر گذار است و مسافر چاره ای جز دریافت این خدمات را ندارد.
در این شرایط روزی را باید ترسیم کرد که قرار باشد همه نرخ ها از جمله سوخت آزادسازی شده و خدمات عملیات فرودگاهی نیز به شکل رقابتی میان فرودگاه ها تبدیل شود، به این صورت که هر فرودگاه قرار باشد به شکل مستقل، خودگردان و شرکتی با رویکرد اقتصادی برای تأمین هزینه های نگهداری خود به صورت یک SBU اداره شود. سوال این است که آیا در این شرایط یک ایرلاین ایرانی می تواند باز هم با داشتن اموال سرمایه ای اندک، به گردش مالی و درآمدهای بسیار بالا برسد؟
بیات در پاسخ به این سوال گفت: قطعا در این شرایط، یک ایرلاین چاره ای جز طراحی استراتژی بلندمدت و سپس مدل اقتصادی مبتنی بر یک برنامه اجرایی هوشمند بر پایه آن استراتژی ندارد؛ اموری که بسیاری از ایرلاین های ایرانی از آن محروم هستند؛ حتی شرکت های هواپیمایی دارای قدمت و سرمایه هم استراتژی مشخصی برای توسعه خدمات خود ندارند و صرفا به دنبال فروش بیشتر بلیت و صندلی هواپیما هستند.
به گفته بیات اگر تا چند سال آینده که شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) همه هواپیماهای خریداری شده را وارد کشور و عملیاتی کند و سایر ایرلاین ها هم بخواهند در یک فضای رقابتی با این شرکت ادامه حیات بدهند، تنها سه راه پیش رو دارند: یا اینکه خود را با شرایط رقابتی با اصلاح روش و جذب سرمایه، منطبق کنند و راه توسعه در شبکه و ناوگان را بر محور یک مدل اقتصادی جدید پیش بگیرند، یا اینکه با یکدیگر ادغام شده و شرکت های قدرتمندتر و دارای سرمایه و ارزش دارایی بیشتر تشکیل دهند که با توجه به روحیه مدیران و فعالان اجرایی این کسب و کار در ایران، چنین چیزی نیز دست نیافتنی است و تنها راه باقی مانده این است که به سمت انحلال و تعطیلی شرکت هواپیمایی حرکت کنند که به نظر می رسد وقوع این اتفاق از دیگر گزینه ها محتمل تر باشد.
لذا هر چه زودتر باید مقررات زدایی از دستورالعمل های مخلِّ فعالیت رقابتی صورت گیرد، حمایت های مستقیم دولتی با همچون پرداخت یارانه های سوخت و خدمات فرودگاهی قطع شود، نظام حاکمیت یکپارچه و نظارت های سازمان هواپیمایی از موضوعاتی مانند پیگیری وضعیت فرودگاه نجف یا مسائل پیش پا افتاده دیگر از این دست به سمت نظارت بر استراتژی های سازمانی و بلندمدت شرکت های هواپیمایی و اصلاح ساختار اقتصادی و برنامه ریزی ایرلاین ها تغییر کند. گرچه این موارد در فاز اول مسبب افزایش نرخ بلیت صندلی پرواز می شود اما در ادامه با شکل گیری روح رقابت پذیری، شاهد ارائه نرخ های متنوع و بعضا ارزان خواهیم بود.
