۵ بودجه تا متروی ۵ میلیونی

متروی تهران برای «جهش ظرفیت پذیرش مسافر»، 550 همت به قیمت‌های امروز، بودجه نیاز دارد در حالی که سهم آن (حمل‌ونقل ریلی) در لایحه بودجه 1403 شهرداری تهران تنها 16 همت است. بودجه 550 همتی موردنیاز مترو شامل 150 همت برای تکمیل نواقص خطوط 7گانه و 400 همت نیز برای ساخت 4 خط جدید است که البته بودجه مورد نیاز برای خرید 1500 واگن نیز در دل این رقم است. شبکه متروی تهران در حال حاضر زیر 1500 واگن دارد در حالی که حداقل قطارهای مورد نیاز برای وضعیت فعلی 3000 واگن است و برای رسیدن به سطح مطلوب، 70 همت فقط برای خرید واگن بودجه مورد نیاز است.

به این ترتیب مشخص می‌شود، با بودجه محدود شهر تهران که امسال به 104 همت رسید (براساس تصویب متمم بودجه)، 5 سال بودجه شهرداری تهران با قیمت امروز باید فقط برای مترو اختصاص پیدا کند.

تخصیص ضعیف و محدود بودجه برای تکمیل شبکه مترو، یک دلیل عمده برای جاماندگی ظرفیت این شبکه از تقاضاست که به خاطر تورم تولید و رشد سالانه هزینه‌‌‌های تامین، کار تکمیل هر سال سخت و سخت‌‌‌تر می‌شود.

4 خط جدید در سه فاز

کلان‌شهر تهران سال‌های سال است که با دو مشکل ترافیک و آلودگی هوا مواجه است، آلودگی هوایی که حل آن در گرو رفع ترافیک و ترافیکی که حل معضل آن مساوی با استفاده کمتر از وسایل نقلیه شخصی و روی آوردن به شبکه حمل‌ونقل عمومی است. در میان وسایل و مدهای حمل‌ونقلی، مترو به عنوان یک مدل حمل‌ونقلی انبوه بر و 100‌درصد پاک که هیچ چراغ قرمز و ترمزی در راهش وجود ندارد، همواره مورد استقبال شهروندان بوده است.

در این میان چاره مشکلات ابرشهر تهران تنها و تنها توسعه حمل‌ونقل انبوه مترو و اتوبوس است و در این میان مترو با اینکه گران‌تر و دیرساخت‌تر است اما کارکرد و خروجی بسیار بیشتری نسبت به اتوبوس دارد و به همین علت نیز توسعه خطوط مترو تهران در دستور کار قرار گرفته است.

محسن هرمزی مدیرعامل شرکت مترو تهران در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» در مورد ساخت خطوط جدید مترو با بیان اینکه مطالعات خطوط جدید طبق طرح جامع حمل‌ونقل ریلی پایتخت از اواسط سال 1399 آغاز شد؛ گفت: طبق طراحی‌های صورت گرفته با احداث 4 خط جدید(خطوط 8، 9، 10 و 11)، حدود 175 کیلومتر مسیر و 130 ایستگاه به شبکه مترو تهران اضافه خواهد شد که برای اولین بار، در انجام مطالعات خطوط جدید از مجموعه مشاوران شهرسازی و ترافیکی در تعیین موقعیت دقیق ایستگاه‌ها و همچنین تعیین ظرفیت خطوط استفاده شد.

وی با بیان اینکه از مهم‌ترین اقدامات انجام شده در مطالعات این 4 خط، بررسی اثرات احداث و بهره‌برداری از هر یک از ایستگاه‌های جدید بر میزان تقاضای سفر با سایر خطوط مترو تهران است، گفت: یکی دیگر از ویژگی‌های مطالعات صورت گرفته، فازبندی اجرا و بهره‌برداری از خطوط جدید بر مبنای سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی برای تامین منابع مالی طرح است که اطلاعات مربوط به کلیه تملک‌های مورد نیاز برای احداث تونل‌ها و ایستگاه‌ها و همچنین دپو و پارکینگ‌های خطوط جدید، توسط مشاوران طرح استخراج شده است و برنامه اولیه ساخت خطوط 8 تا 11 در 3 فاز 7 ساله که هر فاز حدودا 50کیلومتر است، طراحی شده بود اما مدیریت شهری فعلی، قصد دارد زمان اجرای کل پروژه را به حداقل ممکن کاهش دهد تا هزینه‌های آن به شکل معناداری تقلیل یابد و در طول سالیان متمادی، کمتر از بابت نرخ تورم ساخت متاثر شود.

هرمزی با بیان اینکه تهاتر املاک، ظرفیت مالی مجتمع‌های ایستگاهی، مشارکت پیمانکاران ایرانی - خارجی و همچنین بخش‌خصوصی به همراه روش‌های جدید تامین منابع مالی مانند TOD برای پوشش هزینه‌های احداث 4 خط جدید و همچنین تامین ناوگان و تجهیز تونل‌ها در نظر گرفته شده است گفت: ساخت تونل‌ها و ایستگاه‌ها، تامین ناوگان مورد نیاز و تجهیز شبکه خطوط جدید مترو، به ارزش امروز حداقل 400‌هزار‌میلیارد تومان منابع مالی نیاز دارد و با احداث 4 خط جدید، روزانه حداقل 2.2‌میلیون مسافر به جمع استفاده‌کنندگان از شبکه مترو تهران افزوده شده و جمع کل مسافران خطوط هفت‌گانه فعلی و چهارگانه جدید به حداقل 5‌میلیون نفر در روز می‌رسد و میزان صرفه‌جویی ناشی از کاهش مصرف بنزین و گازوئیل بر اثر ساخت خطوط جدید حداقل 800‌میلیون لیتر در سال و به عبارتی 2400‌میلیارد تومان به قیمت امروز حامل‌‌‌های انرژی است.

هرمزی با تاکید بر اینکه احداث خطوط 8تا 11 در هم‌افزایی با خطوط هفت‌گانه موجود، باعث ایجاد حلقه‌ای متصل و یکپارچه در شبکه راه‌آهن ریلی زیرزمینی پایتخت شده و شکل پراکندگی ایستگاه‌ها در مناطق مختلف را متعادل‌تر می‌سازد؛ گفت: در حال حاضر مناطق پرجمعیت و متراکمی از قبیل مناطق 18، 17، 15، 9و 20 از حداکثر یک تا 3‌ ایستگاه مترو برخوردارند و منطقه 21 حتی یک ایستگاه مترو هم ندارد!

مدیرعامل شرکت مترو تهران در مورد مشخصات خطوط چهارگانه جدید با بیان اینکه خط 8 از مسعودیه تا سرسبز به طول 48کیلومتر و 36 ایستگاه، خط 9: از دولت‌آباد تا چیتگر به طول 49کیلومتر و 40 ایستگاه، خط 10: از تهرانپارس تا وردآورد به طول 45 کیلومتر و 33 ایستگاه، خط 11: از چیتگر تا سه‌راه تقی‌آباد به طول 33 کیلومتر و 21 ایستگاه است؛ ادامه داد: در حال حاضر، عملیات حفاری خط 10 مترو تهران با یک دستگاه حفار مکانیزه از کارگاه دریاچه شهدای خلیج فارس آغاز شده و قرار است 2 دستگاه حفار مکانیزه دیگر، به مرور زمان به عملیات اجرایی فاز نخست خط 10 اضافه شود تا این قطعه از خط 10 به طول تقریبی 20 کیلومتر، ظرف مدت زمان 3 الی 4 سال حفاری شده و بین 4 تا 5 ایستگاه آن در این مدت ساخته شود.

هرمزی با تاکید بر اینکه در حال حاضر ساخت و تجهیز هر کیلومتر خط مترو با یک ایستگاه و یک رام قطار، حدود 2200 میلیارد تومان هزینه دارد، درمورد چرایی کلنگ‌زنی مجدد خط 10مترو افزود: دوبار برای این خط کلنگ‌زنی نکردند بلکه یک‌بار آغاز عملیات اجرایی بود و یک‌بار آغاز عملیات حفاری انجام شد.

وی در مورد جذب بخش‌خصوصی برای ساخت مترو به هزینه‌های بالای ساخت اشاره کرد و افزود: در مورد خط 11 نیز، مذاکرات با یک تیم مشارکتی ایرانی - چینی ادامه دارد تا در صورت به توافق رسیدن طرفین، کلنگ آغاز عملیات اجرایی آن هم به‌زودی بر زمین زده شود . و در خطوط 8 و 9 در مرحله رایزنی‌های مقدماتی برای یافتن پیمانکاران واجد‌ شرایط است و پیش‌بینی می‌شود سال آینده، تکلیف قراردادهای این دو خط نیز مشخص شود .

کمبود قطار جدی است

هرمزی با تاکید بر اینکه مساله مهم در مورد احداث خطوط و ایستگاه‌‌‌های جدید شبکه مترو تهران این است که اگر متناسب با این افزایش مسیرها و ایستگاه‌ها بر میزان ناوگان حمل‌ونقل ریلی پایتخت افزوده نشود، در واقع ساخت خطوط چهارگانه 8 تا 11 نه تنها بر میزان مسافران این شبکه نمی‌افزاید بلکه سرویس‌دهی خطوط هفت‌گانه موجود به شهروندان را نیز مختل می‌سازد گفت: شهر تهران در حال حاضر هم با کمبود 1500 دستگاه واگن روبه‌رو بوده و برآوردها نشان می‌دهد در صورت ساخت خطوط و ایستگاه‌های جدید، برای جبران کمبودهای فعلی و همچنین ایجاد بهره‌وری لازم برای خطوط جدید، در کل حداقل به 4300 واگن نیاز است تا بتوان سرفاصله حرکتی استاندارد را برای تمام 11 خط این شبکه مهیا ساخت .

وی در مورد اثرات احداث خطوط جدید مترو تهران بر میزان جذب مسافر سایر خطوط نیز با بیان اینکه مطالعات مربوط به طراحی و احداث خطوط جدید شبکه مترو تهران، خصوصیات متعدد و قابل‌توجهی دارد که تاثیرات عینی آن در روند ساخت تونل‌ها و ایستگاه‌ها مشخص خواهد شد. گفت: از جمله مهم‌ترین اقدامات انجام شده در بحث مطالعات خطوط جدید شبکه مترو پایتخت، بررسی اثرات احداث و بهره‌برداری از هر یک از ایستگاه‌های خطوط 8 الی 11 بر میزان جذب مسافر سایر خطوط بوده و به عبارتی تحقیقات انجام شده صرفا در محدوده 4 خط جدید نیست بلکه کل شبکه مترو در این مطالعات مدنظر قرار گرفته است که خوشبختانه مشاوران طرح، کلیه تملک‌های مورد نیاز برای احداث تونل‌ها، ایستگاه‌ها و همچنین دپو‌ پارکینگ‌‌‌های خطوط 8 تا 11 را در بررسی‌های خود لحاظ کرده‌اند و تمام استملاک‌های لازم طی جلسات کارشناسی با شهرداران مناطق مربوطه، جمع‌بندی و نهایی شده است.

هرمزی ادامه داد: ضمنا برای نخستین بار در انجام مطالعات خطوط ریلی درون شهری، از مجموعه مشاوران متعدد و متنوع در عرصه‌های مختلف از جمله امور شهرسازی و ترافیکی استفاده شده است تا ضمن تعیین دقیق بهترین موقعیت ایستگاه‌ها و همچنین ظرفیت خطوط دردست اجرا، ضمن جذب حداکثری مسافر، بتوان با کمترین هزینه ممکن نسبت به ساخت خطوط جدید اقدام کرد. در واقع بخش قابل‌توجهی از مطالعات به نحوه تامین منابع مالی احداث تونل‌ها و ایستگاه‌ها از محل بودجه غیر نقد شهرداری تهران یا مشارکت بخش‌خصوصی معطوف شده تا در روند احداث آنها، شاهد کمترین انحراف از برنامه زمان‌بندی باشیم .

وی در خصوص تجهیز ایستگاه‌های خطوط چهارگانه جدید مترو با تاکید بر اینکه شرکت مترو تهران مبتنی بر استفاده حداکثری از تولیدات داخلی است افزود: واقعیت آن است که در حال حاضر، توان تولید تجهیزاتی از قبیل پله برقی، آسانسور و بسیاری از اقلام صنعتی دیگر در داخل کشور وجود دارد و یکی از الزامات شهرداری تهران برای ساخت خطوط جدید، توجه به این ظرفیت ارزنده است و نکته مهم دیگر، پای کار آمدن مناطق 22گانه شهرداری تهران برای ساخت خطوط جدید به همراه پایانه‌ها و پارکینگ‌های مربوط به هر خط است . از آنجا که بحث تملک املاک برای دایر کردن کارگاه‌های عمرانی و همچنین ایجاد ورودی‌های ایستگاه‌ها با مناطق است و از طرف دیگر شهردار تهران مناطق مرتبط با ایستگاه‌های جدید را ملزم به کمک برای تامین مالی پروژه‌های مترویی از طریق تهاتر املاک کرده است، ظرف یک سال اخیر جلسات متعددی در مناطق مختلف تشکیل و در مورد وظایف هر منطقه بحث و بررسی‌های لازم صورت گرفته است تا با شروع عملیات اجرایی هر خط یا ایستگاه جدید، پیش‌نیازهای آن از قبل فراهم شده و سرعت کار به خاطر موانع اجرایی احتمالی، کند نشود .