حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو به «دنیای اقتصاد» میگوید: مهم‌ترین کمبود در حوزه حمل‌ونقل برون‌شهری به حمل‌ونقل جاده‌ای و اتوبوس برمی‌گردد. در سال‌های گذشته به دلیل وضعیت اقتصادی در وزارتخانه‌های متولی، تنها شاهد واردات کشنده‌ها بودیم که منافعی هم برای واردکنندگان و... به همراه داشت، در کنار آن تولید داخل در حوزه کشنده‌ها را هم داریم که باعث می‌شود چالش در این بخش وجود نداشته باشد. او میافزاید: در حوزه اتوبوس برون شهری ما تولید داخل نداریم، در کنار آن سرمایه‌گذاران هم انگیزه‌ای برای واردات ندارند. همین موضوع سبب شده به گفته مسوولان ما بیش از نیمی از 14هزار اتوبوس برون‌‌‌شهری‌مان فرسوده باشد که در نهایت همین کمبود باعث به هم خوردن توازن بین عرضه و تقاضای سفر می‌شوند. به گفته این کارشناس خودرو بر اساس مصوبه شورای اقتصاد باید 9هزار دستگاه اتوبوس در بازه زمانی پنج ساله با استفاده از منافع یارانه‌های مرتبط با صرفه‌جویی سوخت نوسازی شوند. با این حال این اتفاق نیفتاده و همین امر نوسازی در سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای را به تاخیر انداخته است. فقدان شرایط مساعد برای حضور سرمایه‌گذار نیز به مشکلات دامن زده و عدم‌توازن بین عرضه و تقاضا را شکل داده است.
چنانچه کمبودی هم در زمینه اتوبوس وجود داشته باشد، آیا این فروش روزانه را توجیه میکند؟ سنجری میگوید: در سایر کشورها شما می‌توانید برای یک ماه آتی بلیت اتوبوس تهیه کنید بنابراین ما هم با همین کمبودها می‌توانیم برنامه‌ریزی داشته باشیم. او میافزاید: البته در مواردی لغو سفرها به واسطه مشکلات فنی اتوبوسهای فرسوده صورت می‌گیرد و برای جلوگیری از هرگونه نارضایتی شرکت‌ها تصمیم به فروش روزانه می‌گیرند. به گفته این کارشناس خودرو کمبود اتوبوس و عدم‌توازن میان عرضه و تقاضا به شکل‌گیری رانت و مافیاهای کوچک منجر می‌شود. او اضافه میکند: با افزایش تقاضا شاهد اختلاف قیمت و شکل‌گیری بازار سیاه بلیت هستیم که باعث می‌شود مسیرهای رانتی و غیررسمی شکل بگیرند. این در حالی است که با نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای این چالشها برطرف می‌شود. او ادامه میدهد: بالا بودن هزینه سفر ریلی و هوایی هم باعث شده تقاضای بیشتری برای سفر زمینی به وجود آید و مسافران و گردشگران اقدام به خرید بلیت اتوبوس کنند که همین امر هم چالشها را در این بخش افزایش میدهد.
خروج اتوبوسها از صنعت گردشگری
امید شاه بیگی، مالک اتوبوس بین‌‌‌شهری به «دنیای اقتصاد» میگوید: بخش بزرگی از مالکان، اتوبوسهای خود را به دلیل مشکلات مالی فروخته و از این شغل خارج شده‌‌‌اند. او میافزاید: هزینههای تعمیر و نگهداری اتوبوس بسیار بالاست، برای تهیه یک جفت لاستیک باید بین 40 تا 50 میلیون تومان بپردازید، هزینه نگهداری و تعمیر موتور 10 برابر بیشتر است و به 400 تا 500 میلیون تومان می‌رسد یا هزینه تعویض روغن نیز نسبت به گذشته افزایش یافته است در مقابل اگر در گذشته کمک‌هایی برای خرید لاستیک و... به فعالان این حوزه می‌شد این کمک‌ها نیز تعطیل شده است. به گفته این فعال حوزه اتوبوسرانی، بخشی از کسانی که از این حوزه خارج شده‌‌‌اند وارد عرصه‌‌‌های دیگری مانند حمل‌ونقل بار با کامیون شده‌‌‌اند. او میگوید: شرایط کار با کامیون راحت‌تر است، زمانی که بار نباشد کامیون حرکت نمی‌‌‌کند و لازم نیست به واسطه خرابی و تاخیرها با مسافران درگیر شویم، به علاوه درآمد حاصله نیز نسبت به اتوبوس به صرفه‌تر است.
شاه‌بیگی در این باره که آیا ممکن است برخی اتوبوسها به شکل غیررسمی در برخی مراکز خارج از پایانههای رسمی اقدام به حمل‌ونقل مسافران کنند، میگوید: ماشین‌هایی که در شرکت‌های تعاونی اتوبوس کار میکنند باید استانداردهای لازم را داشته باشند. این موضوع حتی اگر صحت داشته باشد به ماشین‌های قدیمی خارج از رده بازمی‌گردد که امکان کار در ترمینال‌ها را ندارند. او در این باره که چرا سیستم فروش آنلاین بلیت‌های اتوبوس به سمت فروش روزانه رفته، توضیح میدهد: به واسطه مشکلات فنی اتوبوسها امکان رزرو در روزهای آتی وجود ندارد و پایانههای آنلاین اقدام به فروش روزانه میکنند.
فرسوده بودن اتوبوس، عامل فروش روزانه
یکی از مسوولان تعاونی‌‌‌های ترمینال جنوب تهران هم به «دنیای اقتصاد» میگوید: به خاطر کمبود اتوبوس و فرسوده بودن برخی از آنها تعاونی‌‌‌ها اقدام به فروش روزانه بلیت میکنند. او درباره دلایل کمبود اتوبوس توضیح میدهد: این کمبود به واسطه فقدان واردات رخ داده است، ما در این حوزه تولید داخلی نداریم و با عدم واردات و فرسوده شدن برخی از دستگاه‌ها، هر ساله بخشی از اتوبوسها از رده خارج می‌شوند که جایگزینی ندارند. آیا با همین کمبودها نمی‌شود برنامه‌ریزی کرد و به جای فروش روزانه، امکان رزرو در روزهای آتی را به وجود آورد؟ این مسوول تعاونی میگوید: راننده‌ها به شکل روزانه اعلام میکنند که امکان استفاده از اتوبوسها آنها وجود دارد یا خیر، در مواردی هم اتوبوس به واسطه کمبود مسافر تصمیم می‌گیرد که سفر را انجام ندهد و در مقصد باقی می‌‌‌ماند.
سرویس دربستی جایگزین جابه‌جایی مسافر از پایانه‌ها
محمد فرید اعتماد، کارشناس گردشگری به «دنیای اقتصاد» میگوید: زمانی که بلیت هواپیما و قطار نباشد بخشی از تقاضا روی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای سرازیر شده و چالش‌هایی را در این بخش به وجود می‌آورد. او به چالش هزینههای تعمیر و نگهداری اشاره کرده و میافزاید: ما زیرساخت درستی در این زمینه نداریم. همچنین هزینههای زیاد برای تعمیر و نگهداری هم باعث شده مالکان اتوبوسها به جای سفرهای بین شهری سراغ سرویس‌های دربستی بروند.
