از خودروسازی به عنوان لکوموتیو صنعت یاد می‌شود، زیرا صنایع زیادی در پس و پیش، با آن در ارتباط هستند. در این بین، برخی صنایع بزرگ مانند فولاد، مس، آلومینیوم و پتروشیمی، تامین‌کننده مواد اولیه و به‌اصطلاح نهاده‌های تولید خودروسازی هستند که طبعا بخش بسیار مهمی از هزینه تولید خودرو به آنها مرتبط است.
در این سال‌ها هرگاه خودروسازان به دلیل اصرار بر افزایش قیمت یا رشد قیمت محصولاتشان در کارخانه مورد مواخذه افکار عمومی یا نهادهای نظارتی قرار گرفته‌اند، همواره پای هزینه تولید به‌ویژه در بخش نهاده را وسط کشیده‌اند. آنها می‌گویند وقتی قیمت نهاده‌های تولید مانند ورق فولادی، مس، آلومینیوم و... رشد کرده، نباید انتظار داشت قیمت محصول نهایی افت کند یا تثبیت شود.
این وسط پای قیمت‌گذاری دستوری هم در میان است، سیاستی که به گفته خودروسازان، آنها را زیانده کرده، زیرا اجازه برقراری تعادل بین هزینه تولید و قیمت فروش محصولات را نمی‌دهد. بارها طی یک دهه گذشته (دهه قیمت‌گذاری دستوری) پیش آمده که فعالان صنعت خودرو با استناد به رشد قیمت نهاده‌های تولید، خواهان اصلاح قیمت محصولاتشان شده‌اند. حرف خودروسازان این بوده و هنوز هم هست که قیمت کارخانه‌ای محصولاتشان از هزینه کل تولید به ویژه در بخش نهاده‌ها، عقب است و این دو متناسب با یکدیگر تعدیل نمی‌شوند.
خودروسازان برای حل این چالش چند راهکار مختلف را پیشنهاد می‌کنند، ازجمله تعدیل قیمت کارخانه‌ای خودروها متناسب با رشد قیمت نهاده‌های تولید یا فراتر از آن، حذف قیمت‌گذاری دستوری. طبق ادعای فعالان صنعت خودرو (چه قطعه‌سازان و چه خودروسازها) نهاده‌های تولید با قیمت غیردستوری به آنها فروخته می‌شود، اما نهاد تنظیم‌گر هنگام محاسبه قیمت فروش خودروها، تعادل و تناسب لازم را با هزینه تولید به‌خصوص در بخش نهاده‌ها، برقرار نمی‌کند. از همین رو، خودروسازان محصولات خود را با قیمتی کمتر از آنچه هزینه کرده‌اند، به فروش می‌رسانند و نتیجه‌اش شده زیان انباشته هنگفتی که سال‌هاست گریبان صنعت خودرو را گرفته و حلقه محاصره‌اش تنگ‌تر و تنگ‌تر می‌شود.
هرچند فعالان صنعت خودرو راهکار استاندارد حل این چالش عظیم را کنار گذاشته شدن قیمت گذاری دستوری و به عبارتی آزادسازی قیمت می‌دانند، اما گاهی راهکارهای دیگری نیز ارائه می‌دهند. مثلا می‌گویند همان‌طور که نهاده‌های تولید با قیمت غیردستوری به خودروسازان و قطعه‌سازان فروخته می‌شود، هنگام قیمت‌گذاری محصول نهایی – خودرو - نیز همان قیمت مبنای محاسبه قرار گیرد. به عنوان مثال، اگر قیمت نهاده‌های تولید در یک دوره زمانی خاص به طور متوسط 20درصد بالا رفته، این میزان رشد تمام‌وکمال در فرمول قیمت‌گذاری استفاده شود تا خودروسازان حداقل از محل رشد قیمت نهاده‌های تولید زیان نکنند.
پیشنهاد دیگر خودروسازان که البته با توجه به شرایط اقتصادی کشور غیرعملی است، کاهش قیمت نهاده‌های تولید است. آنها می‌گویند اگر این توقع هست که قیمت کارخانه‌ای خودرو بالا نرود یا کاهش پیدا کند، باید قیمت نهاده‌های تولید (البته در کنار دیگر فاکتورهای اثرگذار مانند قیمت ارز) پایین بیاید. مثلا اگر بناست پژو پارس با قیمت سال 95 فروخته شود، پس باید ورق فولادی، مس، آلومینیوم و ارز نیز با قیمت‌های همان سال در اختیار خودروسازان و قطعه‌سازان گذاشته شود.
بههرحال به نظر می‌رسد تفاوت مدل قیمت‌گذاری محصولات در خودروسازی با صنایع پیشین آن، علت اصلی شکاف بسیار عمیق بین سود و زیان آنهاست. این موضوع، سیاستگذار را مقابل این پرسش قرار می‌دهد که چرا اجازه نمی‌دهد تولیدکننده محصول نهایی (خودرو) نیز مانند امثال فولاد و مس و پتروشیمی، سود ببرد و بنگاهی اقتصادی به معنای واقعی باشد؟ وقتی مدل غیردستوری قیمت‌گذاری، در صنایعی مانند فولاد، مس و پتروشیمی به عنوان تامین‌کنندگان اصلی نهاده‌های تولید موردنیاز صنایع خودرو و قطعه، جواب داده و نتیجه‌اش سودهای چند 10هزار میلیارد تومانی سالانه است، چرا این مدل در خودروسازی پیاده نمی‌شود؟
از خودروسازی زیانده تا تامین‌کنندگان پرسود
اما نگاهی بیندازیم به اوضاع‌و‌احوال سوددهی صنایع تامین‌کننده نهاده‌های تولید خودروسازی و خود خودروسازان تا تفاوت بزرگ بین آنها و صنعت خودرو بیشتر عیان شود. برای انجام این محاسبه و مقایسه، چهار صنعت خاص را از بین صنایع تامین‌کننده نهادهای تولید خودرو و قطعات، انتخاب کرده‌ایم که شامل فولاد، مس، آلومینیوم و پتروشیمی می‌شود. با توجه به حضور این شرکت‌ها در بورس، بررسی صورت‌های مالی آنها نشان‌دهنده نمای کلی فعالیت و میزان درآمد و سوددهی‌شان است. البته این نکته را نباید فراموش کرد که خودروسازی تنها یکی از مشتریان مهم این صنایع به شمار می‌رود؛ بنابراین به اندازه سهم خرید خود از آنها، در درآمدزایی و سوددهی‌شان اثرگذار است. به عبارت بهتر، این‌طور نیست که حیات این صنایع کاملا به خودروسازی وابسته باشد، اما بههرحال خودروسازان و البته قطعه‌سازان جزو مشتریان مهم آنها محسوب می‌شوند.
در این بین، صنعت فولاد نقش حیاتی در تامین نهاده‌های موردنیاز صنایع خودرو و قطعه دارد. اگر ملاک مقایسه و محاسبات این گزارش را شرکت فولاد مبارکه در نظر بگیریم، آخرین صورت‌های مالی میاندوره‌ای آن حکایت از سود بالغ بر 77هزار و 500میلیارد تومانی آن تا پایان شهریور امسال دارد. در مقایسه با شش ماه نخست سال گذشته، فولاد مبارکه رشد 63درصدی سود خالص را تجربه کرده است. این شرکت در حال حاضر 80هزار میلیارد تومان سرمایه ثبتی در بورس دارد. دیگر صنعت تامین‌کننده نهاده‌های تولید خودروسازی و قطعه‌سازی، مس است. با لحاظ کردن صورت‌های مالی میاندوره‌ای صنایع مس ایران که تا پایان آذر، اطلاع‌رسانی شده، مشخص می‌شود این صنعت نیز روزگار پر‌سودی را سپری می‌کند.
طبق آنچه در صورت‌های مالی صنایع مس ایران با نماد «فملی» آمده، سود خالص آن در پایان آذر امسال بالغ بر 47هزار میلیارد تومان بوده است. فملی در مقایسه با 9 ماه سال گذشته، 53درصد رشد سوددهی را به خود می‌بیند. فملی همچنین 60هزار میلیارد تومان سرمایه ثبتی در بورس دارد. از فولاد و مس بگذریم و سری به آلومینیوم بزنیم. با در نظر گرفتن نماد صنایع آلومینیوم ایران در بورس به نام «فایرا»، مشخص می‌شود این صنعت تامین‌کننده نهاده‌های تولید خودروسازی نیز سود تحصیل می‌کند. طبق صورت‌های مالی میاندوره‌ای ارائه‌شده به بورس، «فایرا» در پایان آذر امسال بالغ بر دو‌هزار و 600میلیارد تومان سود خالص داشته است. در مقایسه با 9 ماه سال گذشته، سود «فایرا» 44درصد بالا رفته است.
اما صنعت پتروشیمی نیز به‌ویژه از طریق محصولات پلیمری، یکی دیگر از تامین‌کنندگان مهم نهاده‌های تولید در خودروسازی است. با توجه به اینکه پتروشیمی مهم‌ترین و تاثیرگذارترین صنعت در ایران و دارای رتبه اول صادرات غیر‌نفتی شناخته می‌شود، چندان نیازی نیست که به ریز صورت‌های مالی آن برای پی بردن به شرایط سودآوری و درآمدزایی‌اش مراجعه کرد. پتروشیمی در سال 1401 بیش از 80هزار میلیارد تومان سود خالص پیش‌بینی کرده بود. حالا این اعداد و ارقام را با اوضاع خودروسازی مقایسه کنید، صنعتی که با سود غریبه است و تا پایان آذر امسال 174هزار میلیارد تومان زیان به ثبت رسانده و همچنان درگیر سیاست قیمت‌گذاری دستوری است.
