طبق آمار گمرک ایران، در نیمه نخست امسال 292هزار تن اجزا و قطعات خودرو به ارزش 2.9میلیارد دلار و 22هزار و 264دستگاه خودرو به ارزش 438میلیون و 668هزار دلار وارد کشور شده است.
علاوه بر این، طبق اعلام مرکز مبادله ارز و طلای ایران، از ابتدای سال جاری تا مهرماه 4میلیارد و 357میلیون دلار به صنایع حمل‌ونقل کشور اختصاص پیدا کرده که از این میان دومیلیارد و 567میلیون دلار ارز نیمایی و یک‌میلیارد و 790میلیون دلار واردات در مقابل صادرات بوده است. اگر همین میزان ارز در نیمه دوم سال به حوزه خودرو اختصاص پیدا کند، مجموع ارزبری حوزه خودرو و قطعات در سال جاری به هشت‌میلیارد و 714میلیون دلار می‌رسد.
با این وجود برای سال 1404 لایحه بودجه میزان ارز تخصیصی به واردات خودرو را بیش از دوبرابر سال جاری در نظر گرفته است. اگر آن‌طور که وزارت صمت اعلام کرده در سال جاری یک‌میلیارد دلار خودرو وارد کشور شود، دومیلیارد یورویی (معادل دومیلیارد و 160میلیون دلار) که در لایحه بودجه برای واردات خودرو در سال آینده در نظر گرفته شده، 2.16برابر سال جاری است. اما نکته قابل‌توجه اینکه در 6 ماه امسال ارز صرف‌شده برای واردات قطعه 6.5برابر واردات خودرو بوده است.
اگر دولت سال آینده ارز مونتاژ را افزایش نداده و همین میزان را حفظ کند، ارز مصرفی واردات خودرو و قطعات می‌تواند به 8میلیارد دلار برسد.
این در شرایطی است که طبق اعلام صندوق بین‌المللی پول در اردیبهشت‌ماه امسال کل ذخایر ارزی در دسترس ایران 31.1میلیارد دلار است که سهم قابل‌توجهی از آن را خودرو از آن خود کرده است. همچنین در لایحه بودجه سال آینده ارزش کل واردات 61میلیارد و 200میلیون یورو در نظر گرفته شده است که اگر ارزبری خودرو در سال آتی 8میلیارد دلار شود، 13درصد از کل واردات کشور را به خود اختصاص خواهد داد.
برای فهم بهتر هزینه ارزی تامین خودرو برای کشور لازم است اشاره کنیم که پنج قلم کالای اساسی موردنیاز کشور (ذرت، کنجاله سویا، دانه‌های روغنی، برنج و روغن‌های خوراکی) مجموعا در هفت ماه امسال پنج‌میلیارد و 431میلیون دلار ارزبری داشته‌اند.
جالب اینکه بیشتر ارزبری انجام‌شده در حوزه خودرو که برای اقتصاد کشور بسیار سنگین است، مربوط به خودروهای مونتاژی و کمتر از آن مربوط به وارداتی‌هاست که روی هم کمتر از 25درصد از کل بازار خودرو را به خود اختصاص داده‌‌اند. بنابراین حتی منافع صرف کردن منابع ارزی عظیم برای تامین خودرو نیز به غالب مصرف‌کنندگان و متقاضیان خودرو نرسیده و تنها راس هرم قیمتی خودرو از آن بهره‌مند شده است. البته اختصاص ارز برای مونتاژ یا واردات با هدف تامین خودرو در بازار، به هیچ عنوان امر نامطلوبی نیست؛ بلکه ایراد اصلی در تصمیماتی است که هزینه‌های ارزی مونتاژ و واردات را افزایش داده است.
مرور تمامی این اعداد و ارقام حاوی یک پیام اساسی است و آن اینکه سیاستگذار در حالی در تنظیم بازار خودرو و جلب رضایت ذی‌نفعان شکست فاحشی خورده که برای رسیدن به این هدف هزینه‌های هنگفتی را روی دست اقتصاد کشور گذاشته است.
خطاهای سیاستگذار
اما سیاستگذار دچار چه اشتباهاتی شد که درنهایت چنین سازوکار پرهزینه و کم‌راندمانی را برای بازار خودروی ایران ساخت؟ عوامل متعددی برای پاسخ به این پرسش می‌توان نام برد اما چهار مورد از مهم‌ترین آنها را مرور می‌کنیم. یکی از این موارد ممنوعیت واردات خودرو در سال 97 بود. بعد از خروج دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور وقت آمریکا، از برجام و شروع تحریم‌های ثانویه علیه ایران، واردات خودرو نیز به کشور ممنوع شد. گرچه این اقدام سیاستگذار با هدف صرفه‌جویی در منابع ارزی بود اما در بلندمدت آسیب زیادی به همین حوزه زد.
با سد شدن راه ورود خودروهای خارجی، مونتاژکاران آن بخش از بازار را که مربوط به وارداتی‌ها بود از آن خود کردند و به‌نوعی به انحصار در بازار خودروهای با بازه قیمتی بالاتر رسیدند. مونتاژکاران طی 5 سال گذشته روز به روز نیز سهم خود را از بازار افزایش دادند و حالا سهم 21درصدی دارند؛ آن هم در شرایطی که ارزبری آنها کاملا با خودروهای وارداتی رقابت می‌کند. برای مثال طبق آمار و اطلاعات ارائه‌شده توسط بازوی پژوهشی مجلس، در سال 1401 هر یک از خودروهای مونتاژی بین 12هزار تا 19هزار دلار ارزبری داشتند، درحالی‌که سقف ارزش خودروهایی که مجاز به ورود به کشور هستند، 20هزار دلار است. بنابراین ارزبری مونتاژی‌ها چندان کمتر از وارداتی‌ها نیست.
سیاستگذار با قصد کاهش ارز مصرفی واردات خودرو را ممنوع کرد، اما همان ارز یا حتی بیشتر را راهی کارخانه‌های مونتاژ خودروهای چینی کرد. البته مونتاژ خودرو یا افزایش تولید خصوصی‌ها فرآیند منفی نیست، بلکه تصمیماتی که موجب انحصار در این حوزه شده و در عمل مونتاژی‌ها با هیچ گروه خودرویی دیگر (تولید یا واردات) رقابت نمی‌کنند شرایط را سخت کرده است.
خطای دیگر سیاستگذاری خودرو نیز در مورد نبود نظارت یا الزامی به خرید قطعه از تولیدکنندگان داخلی برای خودروسازان خصوصی است. تصمیمات سیاستگذار طی پنج سال گذشته موجب شد سهم خودروسازان خصوصی درحالی از بازار کشور رشد کند که اساسا هیچ شکلی از انتقال فناوری نداشته و حتی ملزم به هیچ میزان داخلی‌سازی و استفاده از قطعات ایرانی نیز نبوده‌اند. در نتیجه تنها پکیج‌های قطعه به صورت CKD وارد کشور شده و مونتاژ می‌شوند؛ وارداتی که سهم زیادی از منابع ارزی کشور را از آن خود می‌کنند.
در واقع سیاستگذار به جای تخصیص این میزان ارز به مونتاژ و واردات می‌توانست بخشی از آن را به تولیدکنندگان داخلی اختصاص دهد تا بتوانند محصولاتی با کیفیت بهتر تولید کرده و با خودروهای مونتاژی و تا حدی وارداتی‌ها نیز رقابت کنند؛ اما درنهایت با خطاهای تصمیم‌گیری عملا کیفیت خودروهای داخلی رشد کافی را تجربه نکرد و نیاز به واردات قطعه و خودرو نیز باقی ماند.
علاوه بر عدم اختصاص ارز کافی به خودروسازان داخلی، سیاستگذار از مسیرهای دیگری نیز عملا موجب افت کیفیت خودروهای داخلی و عقب ماندن صنعت خودروی کشور از بازارهای جهانی و توقف تحولات فناورانه در خودروسازی کشور شد. شاید بتوان مهم‌ترین علت آن را قیمت‌گذاری دستوری و دخالت بیش از حد دولت در این صنعت دانست.
تحمیل زیان به خودروسازان داخلی موجب شد زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور به 270هزار میلیارد تومان برسد و آنها هر پنج سال یک بار برای فرار از خطر ورشکستگی مجبور به تجدیدارزیابی اموال خود می‌شوند. به دلیل وضعیت نامناسب صورت‌های مالی خودروسازان، بدهی آنها به تولیدکنندگان قطعه نیز رو به افزایش است. بنابراین مشکل کمبود نقدینگی در خودروسازی و قطعه‌سازی کشور جدی است. در چنین شرایطی آنها نمی‌توانند روی توسعه محصول و افزایش کیفیت تولیدات خود تمرکز کنند، بنابراین امکان رقابت با خودروهای مونتاژی و وارداتی را از نظر کیفی ندارند، در نتیجه متقاضیان خرید خودروهای با کیفیت بالا به‌سمت خرید از داخلی‌ها نمی‌آیند و بنابراین ارز زیادی برای تامین خودروی مورد نیاز آنها صرف می‌شود.
همچنین قطعه‌سازان نیز نمی‌توانند کیفیت محصولات خود را افزایش دهند و بنابراین مونتاژی‌ها برای خرید قطعه به آنها روی نمی‌آورند و ارز زیادی برای خرید قطعه صرف می‌شود. به طور کلی مجموع این خطاهای سیاستی موجب شده همین بازار نابسامان خودرو که تقریبا هیچ‌یک از ذی‌نفعان اصلی از آن راضی نیستند تبدیل به ماشین بزرگ مصرف ارز شود.
