بدون شک امکان دســتــرســـی بــه لجستیک پایدار و باکیفیت به نحوی که از سرعت سیر مناسب و هزینه قابل قبول برخوردار باشد، در توسعه تجارت نقش بسیار حائز اهمیتی دارد؛ چه بسیار معادن باکیفیتی در دنیا صرفا به دلیل عدم‌امکان دسترسی به این مهم تاکنون دست‌نخورده باقی مانده‌اند. به‌عنوان مثال، می‌توان به معادن شرکت SBDT در کشور گینه اشاره کرد که اگر بتوان مساله لجستیک آن را حل کرد، فصل جدیدی از توسعه این شرکت و معادن آن آغاز میشود. در بین اقلام تولیدی در کشور، مواد معدنی و صنایع معدنی جزو بارهای ریل‌پسند بوده و در سال‌های قبل نیز سعی شده است در اکثر معادن بزرگ دسترسی ریلی به شبکه کشور در اولویت‌های طرح‌های تجهیز قرار گیرد. ولیکن کاهش سهم بار ریلی بخش معدن و صنایع معدنی و کاهش سرعت بازرگانی در سال‌های اخیر به‌شدت بخش معدن را دچار چالش کرده است.
گزارش‌های بخش معدن حاکی از رسوب زیاد واگن‌ها در مبادی و در طول مسیر، وجود تهدید برای تداوم تولید به دلیل عدم‌ارسال مواد اولیه و اجبار به حمل‌ونقل جادهای مواد، عدم‌تخلیه بار متناسب با ظرفیت در اسکله‌های تجاری (مانند بارکو)، عدم‌النفع شرکت‌های بخش معدن به دلیل حمل جادهای و... شده است. این موضوع موجب هدررفت انرژی، آسیب‌های جادهای و مخاطرات ایمنی در بروز حوادث جادهای دلخراش شده است.
راه‌آهن در مقایسه با جاده می‌تواند سه تا پنج‌برابر، ظرفیت حمل‌ونقل بیشتری ایجاد کند. توجه به این نکته ضروری است که به ازای هر تن کیلومتر بار که از جاده به ریل منتقل شود، 35سی‌سی صرفهجویی در مصرف سوخت اتفاق می‌‌‌افتد. بر پایه جدول «یک» می‌توان دریافت که با وجود بار پایدار و قابل برنامه‌ریزی، بالغ بر 20میلیون تن در سال 1402 به صورت جادهای حمل
شده است. در چشم‌انداز 1404 مقرر بود میزان خطوط ریلی گرم کشور به 25هزار کیلومتر ارتقا یابد که بخش اندکی از آن محقق شده است. سرمایه‌گذاری در این بخش نیز با توجه به زیرسازی برپایه استانداردهای ملی و هزینه‌های روسازی برای هر کیلومتر در حدود یک تا 1.5میلیون یورو است. با وجود افزایش تولید فولاد طی پنج‌سال گذشته حمل‌ونقل ریلی در این حوزه کاهش یافته است. آنچه مسلم است در برنامه‌های توسعه کشور و سیاست‌های کلی برنامه هفتم مکرر به لزوم توسعه این بخش اشاره شده است، ولیکن وجود برنامه جامع و کلان با تدوین نقش برای همه ذی‌نفعان شاید تنها شیوه بهبود وضعیت در میان‌مدت باشد.
شبکه راه‌آهن کشور با 14.078کیلومتر ریل استاندارد و طرح‌های توسعه
در راستای ارتقای حمل‌ونقل ریلی بخش معدن و صنایع معدن با احداث خطوط جدید بررسی‌های دقیقی به همت سازمان توسعه و نوسازی معادن و صنایع معدنی ایران و شرکت راه‌آهن صورت پذیرفت و با توجه به ظرفیت‌های فعلی و آتی بار در مبادی مهم و اصلی و بر پایه نرم‌افزار‌های شرکت راه‌آهن، لیست کلیه خطوط ریلی موردنیاز اعم از خط دوم و خط جدید به نحوی که بر بخش معدن و صنایع معدنی موثر باشد، به شرح جدول «2» تدوین شد.
با احتساب هزینه سرمایه‌گذاری 1.5میلیون یورویی به ازای هر کیلومتر خط، مجموع سرمایه‌گذاری موردنیاز این بخش در حدود 4.9میلیارد یورو برآورد میشود. البته اجرای این موضوع دارای اولویت‌بندی است و بلوک‌های اصلی در احداث خطوط دوم در بخش‌هایی از کشور بسیار حائز اهمیت است.
پیشنهاد میشود در این خصوص تفاهم‌نامه همکاری وزارت صنعت، معدن و تجارت با وزارت راه و شهرسازی شامل نکات مدنظر بخش معدن و صنایع معدنی امضا شود.
در این راستا تلاش‌هایی قبلا صورت گرفته، ولی تاکنون به نتیجه منجر نشده است.
پیش‌بینی مواد معدنی قابل برنامه‌ریزی به‌منظور حمل ریلی در سال‌های آتی در حوزه زنجیره فولاد به شرح جدول «3» است که با توجه به نتایج، اهمیت چاره‌اندیشی در اسرع وقت برای توسعه این بخش ضروری به‌نظر می‌رسد.
این پیش‌بینی با توجه به ناترازی‌های فعلی کشور صورت گرفته و به نوعی در این موضوع حداقل‌ها لحاظ شده است.
پیشنهادهای ارتقای حمل‌ونقل ریلی به ترتیب اولویت و نحوه اجرای کار
1. تامین لکوموتیو موردنیاز
تسهیل در ثبت‌سفارش شرکت‌های حمل‌ونقل بخش معدن و صنایع معدنی و افزایش اعتبار ثبت‌سفارش به دلیل نیازهای فوری واردات به‌صورت CBU انجام شود و در ادامه اجرای طرح PLB در دستور کار قرار گیرد. با نگاه واقع‌بینانه به ظرفیت‌های ساخت داخل، توسعه بخش عمق ساخت داخل نباید مانع دستیابی شرکت‌ها به زیرساخت‌های اولیه تولید بهینه شود.
2. افزایش بهره‌وری خطوط موجود با برنامه‌ریزی
با صدورمجوز قطار برنامه‌ریزی و قطار کامل، استفاده از ناوگان ریلی سرمایه‌گذاران در حمل بار خود و منطقه در اولویت‌های کاری قرار گیرد تا بازگشت سرمایه و بهره‌وری در هزینه‌ها مشوق ورود سرمایه‌گذاران به بخش‌های بعدی پیشنهادها، فراهم شود.
براساس جزء 3 بند «ث» ماده 57 قانون برنامه هفتم توسعه، مقرر شده است شرکت راه‌آهن اجرای قطار برنامه‌ای و قطار کامل را اجرا کند. این پیشنهاد پس از اجرای بند «یک» به افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری در مبدا و تخلیه در مقصد منجر خواهد شد.
3. دوخطه کردن مسیرهای موردنیاز بخش معدن و صنایع معدنی و رفع گلوگاه‌ها
در این خصوص تجارب نسبتا ناموفق و تطویل‌شده‌ای وجود دارد که می‌توان به مواردی همچون رفع گلوگاه حمل ریلی از سنگان تا بافق و مشارکت در پروژه راه‌آهن سیرجان-بردسیر-کرمان اشاره کرد.
راهکار پیشنهادی دراین خصوص تشکیل شرکت پروژه با حضور ذی‌نفعان و شیوه تامین مالی مدون است. بر طبق قانون معادن بخشی از منابع ناشی از حقوق دولتی باید صرف زیرساخت‌های بخش شود. بنابراین تنظیم یک مدل مالی با تامین بخشی از محل حقوق دولتی معادن ذی‌نفع در منطقه و مسیر پروژه (لحاظ کردن در قانون بودجه)،
بخشی از محل تسهیلات صندوق توسعه ملی به عنوان آورده شرکت راه‌آهن با تضمین بازپرداخت از محل درصدی از درآمد و بخشی از محل منابع سرمایه‌گذاران البته با توجه به نکات ذیل قابل اجرا به نظر می‌رسد.
به‌نظر می‌رسد در صورت بهبود مولفه‌های اقتصادی بتوان بخشی از منابع پروژه را از محل انتشار اوراق و بازار بورس نیز تامین کرد.
به‌کارگیری ترکیبی از روش‌های BTL و سرمایه‌گذاری مشترک برای توسعه زیرساخت ریلی در محتوای قرارداد با یک مدل مالی سودآور برای سرمایه‌گذاران با تضمین دولتی در خصوص اصل و سود سرمایه‌گذاری؛ تخصیص درآمد‌های حق دسترسی (تبصره19) و درآمد حاصل از صرفهجویی و مصرف سوخت موضوع ماده 12 قانون رفع موانع تولید به‌نحوی که نرخ بازگشت پروژه منطقی و دوره بازگشت قابل پذیرش حاصل شود؛ مشوق‌های مالیاتی سرمایه‌گذاران قابل پیش‌بینی در قانون بودجه سنوات اجرای پروژه در راستای تامین منابع. توسعه صنعتی به سرمایه‌گذاری در تامین کالاهای عمومی همچون توسعه حمل‌ونقل ریلی نیاز دارد. به منظور پیشبرد این گفتمان و پرداخت بیشتر به این موضوع، گروه رسانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای «دنیای‌اقتصاد» در تاریخ 11 آذر 1403 در هتل المپیک همایشی تحت عنوان «چالش‌‌‌‌‌‌‌‌‌های صنعتی شدن ایران» را برگزار می‌کند. برای اطلاعات بیشتر به آدرس http://events.den.ir مراجعه کنید.
