چرا تهران مدام آسفالت می‌شود؟

شهروندان و کارشناسان معتقدند که اگر مدیریت شهری از مصالح با کیفیت برای ترمیم معابر استفاده می‌کرد، عمر مفید معبر افزایش پیدا می‌کرد و درحالی‌که هزینه کمتری به مدیریت شهری تحمیل می‌شد، از حجم اجرای عملیات عمرانی در شهر کاسته می‌شد. البته مدیریت شهری چنین ادعاهایی را رد کرده و معتقد است که حجم گسترده عملیات اصلاح آسفالت معابر در تهران از سویی به حجم گسترده معابر شهری و از سوی دیگر نیز به عدم ترمیم کافی آسفالت معابر در سال‌های گذشته بازمی‌گردد. در این میان برخی کارشناسان نیز از دو شائبه در سونامی پروژه‌های متعدد ترمیم آسفالت معابر می‌گویند، «جذابیت سفارش کار به پیمانکار» و «دستاوردسازی نمایشی» آن هم در مواقع پایان‌دوره‌های مدیریت شهری. در این میان وجود نهادهای قوی نظارتی رسمی و مدنی می‌توانست از اجرای این پروژه‌های غیرضروری بکاهد؛ موضوعی که در میانه سکوت اغلب اعضای شورای شهر و از میان رفتن نهادهای مدنی محلی به شکل کلی منتفی شده است.

عمر 10ساله آسفالت‌ها

مهدی صداقتی، مدیرعامل سازمان مهندسی و عمران شهر تهران، در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» به ابهامات مطرح درخصوص دلایل آسفالت‌کاری مداوم معابر شهر تهران و ارتباط این موضوع با کیفیت پایین آسفالت مصرفی پاسخ داد و گفت: حجم معابر در شهر تهران قابل‌توجه است، در عین حال برای آنکه معابر از کیفیت خوبی برخوردار باشند، لازم است که هر معبر در بازه 10ساله مجدد آسفالت شود، در چنین شرایطی تعدد آسفالت‌ریزی در شهر تهران امری طبیعی است. همچنین اگر قرار باشد که در هر دوره 10ساله کل معابر شهر تهران مجدد آسفالت‌ریزی شود، لازم است که هر سال یک‌میلیون و 700هزار تن آسفالت در معابر شهر تزریق شود. با وجود این در دوره‌های قبلی این میزان آسفالت‌ریزی در معابر پایتخت انجام نشده و بنابراین حجم خرابی آسفالت در شهر انباشت شده است. در این دوره 4ساله مدیریت شهری مجموعا 6‌میلیون تن آسفالت به معابر شهر تهران تزریق شد، برای تکمیل بازسازی آسفالت کل شهر تهران نیاز به تزریق سالانه یک‌میلیون و 700 هزار تن آسفالت جدید به معابر شهری بوده و در صورت اجرایی شدن این موضوع پس از 6.5سال آسفالت کل معابر شهر یک مرتبه اصلاح شده است.

صداقتی درخصوص دلایل کیفیت پایین آسفالت در برخی معابر شهر تهران گفت: کیفیت آسفالت در بسیاری از معابر شهر تهران پایین است، بخش عمده‌ای از این قضیه مربوط به عدم آسفالت‌ریزی به موقع در «زمان صحیح» است. در چنین شرایطی اگر قرار باشد که کل معابر شهر تهران به وضعیت مطلوبی برسند، باید رویه فعلی در آسفالت‌ریزی معابر 6سال دیگر ادامه‌دار شود. طول عمر خیابان‌هایی که مجدد آسفالت می‌شوند به عوامل متعددی از جمله کیفیت آسفالت، نحوه آسفالت‌ریزی، میزان تردد خودرو و... بستگی دارد؛ اما انتظار می‌رود که پس از هر آسفالت‌ریزی، یک معبر عمر 10ساله داشته باشد.

وی ادامه داد: به شکل معمول برای بازسازی آسفالت معابر از روش تراش و روکش استفاده می‌شود؛ اما زمانی که زیرسازی یک بزرگراه ضعیف باشد، لازم است که به سراغ روش تحکیم بستر برویم. البته این روش نیازمند بستن محدوده یک معبر برای زمانی حداقل 3هفته‌ای است و بنابراین در بسیاری از محورهای بزرگراهی به‌دلیل ایجاد جریان سنگین ترافیکی قابلیت اجرا ندارد. با وجود این در سال1402 توانستیم آسفالت اتوبان آزادگان را با این روش مجدد احیا کنیم. با بستن دوره‌ای بخش‌هایی از بزرگراه و صرف زمانی حدودا 9ماه، حدود 9کیلومتر از اتوبان آزادگان با روش تحکیم بستر بازسازی و مجدد آسفالت شد؛ درحالی‌که در روش تراش و روکش معمولا عملیات از ساعت 11شب تا 4صبح انجام می‌شود؛ اما در روش تحکیم بستر هر محدوده باید حداقل برای 3هفته بسته شود و این موضوع با ایجاد اختلال در جریان ترافیک دشواری‌هایی را برای شهروندان فراهم می‌کند. همین چالش باعث می‌شود تا امکان استفاده از این روش در بازسازی آسفالت اتوبان‌های پرترافیک نظیر همت، حکیم و... وجود نداشته باشد. 

صداقتی در پاسخ به این سوال که چرا همواره شهروندان با آسفالت «بخشی» از معابر اصلی شهر نظیر بخشی از اتوبان همت یا حکیم مواجه هستند، گفت: معمولا معابر گسترده‌ای در شهر تهران با خرابی مواجه هستند. بنابراین برای آسفالت اولویت با بخشی از معابر است که خرابی بیشتری دارند. به این ترتیب ممکن است امروز در یکی از اتوبان‌های تهران یک لاین مورد آسفالت قرار گیرد، پس از اتمام نیاز به آسفالت مجدد یک لاین دیگر باشد. بنابراین اجرای مداوم کار تعمیرات در بزرگراه‌ها نتیجه اجرای فعالیت ترمیم به شکل دوره‌ای است.

صداقتی درخصوص تاثیر منفی عدم اجرای بازسازی آسفالت به شکل «تمام عرض» گفت: طبیعتا اولویت با اجرای آسفالت به شکل تمام عرض در هر معبری است؛ اما گاهی به‌دلیل عدم نیاز یا بار ترافیکی چنین موضوعی قابل اجرا نیست که در این موارد نیز به توصیه شرکت مشاور عمل می‌شود و کار به نحوی اجرایی می‌شود که ترک سطحی وجود نداشته باشد تا از عمر آسفالت کاسته نشود. صداقتی در پاسخ به این سوال که چرا کیفیت «جداول مصرفی» معابر پایین است، گفت: نصب جدول در معابر شهر تهران مربوط به سازمان مهندسی و عمران شهر تهران نیست، اما شهرداری یک مرکز ژئوتکنیک و مقاومت مصالح دارد که این شرکت کیفیت کارگاه‌های ساخت جدول پیش‌ساخته را می‌سنجد و در صورت تایید کیفیت و روش تولید، این واحدها معرفی می‌شوند و شهرداری‌های مناطق در پروژه‌های خود باید به سراغ تهیه جدول از این مراکز تاییدشده بروند. در عین حال کیفیت جداول نیز عین اجرای کار باید به تایید مرکز ژئوتکنیک برسد. 

پروژه‌هایی با اهدافی غیر از منفعت عمومی شهر

علی پیرحسین‌لو، صاحب‌نظر جامعه‌شناسی شهری، در پاسخ به این سوال که چرا تهران همواره همانند کارگاهی عمرانی است که هر روز در نقاط مختلف شهر آسفالت مجدد معابر و تعویض جداول انجام می‌شود، گفت: نهادهای عمومی همانند شهرداری باید در اولویت‌بندی اجرای پروژه‌های خود حداکثر کردن طیف ذی‌نفعان در ارائه خدمات را در نظر داشته باشند تا با صرف هزینه مشخص، چالش تعداد بیشتری از شهروندان مرتفع شود. با این وجود، این شائبه مطرح است که در تعریف برخی پروژه‌های سطح شهر تهران موضوعات دیگری نظیر ایجاد نفع محدود یا دستاوردسازی نمایشی بر ایجاد نفع عمومی برای مردم در اولویت قرار دارد. پیرحسین‌لو ادامه داد: در برخی دوره‌های مدیریت شهری تهران این شائبه مطرح شد که در تعریف پروژه‌ها به جای آنکه هدف رفع چالش شهروندان باشد، تعریف کار برای پیمانکاران مشخص تبدیل به هدف شده است.  درواقع نفع پیمانکار ارجح بر نفع عمومی شهر می‌شود. نمونه‌ای از این موضوع در تعریف پروژه‌های آسفالت چند باره معابر شهر تهران به چشم‌ می‌خورد؛ درحالی‌که وضعیت آسفالت برخی کوچه‌ها و معابر فرعی وضعیت نامناسبی دارد و برای اصلاح نیاز به لکه‌گیری است، آسفالت چندباره برخی معابر بزرگ تعریف شده و اجرایی می‌شود و هزینه ده‌ها‌میلیاردی به شهرداری تهران تحمیل می‌شود؛ چراکه پروژه‌های لکه‌گیری و ترمیم آسفالت کوچه‌ها و معابر کوچک سوددهی کمی دارد؛ اما در پروژه‌های بزرگ، امکان ایجاد انتفاع بیشتر وجود دارد.

این صاحب‌نظر جامعه‌شناسی شهری گفت: به شکل معمول در ماه‌های پایانی فعالیت مدیریت شهری یا دولت‌ها، هزینه‌کرد منابع مالی با سوگیری برای دستاوردسازی انجام می‌شود؛ درواقع در ماه‌های پایانی مدیران به فکر اجرای پروژه‌هایی می‌افتند که زودبازده و در چشم مردم جلوه داشته باشد تا با این روش بتوانند به جذب محبوبیت در جامعه بپردازند. احتمالا بخشی از افزایش حجم پروژه‌های آسفالت و ترمیم جداول معابر با این هدف در شهر تهران تعریف می‌شود.

پیرحسین‌لو در ادامه در پاسخ به این سوال که چگونه می‌توان مانع اجرای پروژه‌های غیرضروری در شهر شد که به هدررفت منابع مالی می‌انجامد، گفت: برای کاهش تخلفات در این بخش نیاز به وجود دو دسته نهاد نظارتی است و نمی‌توان انتظار داشت که کار را به مدیران سپرد و بدون نظارت، هیچ‌گونه تخلفی انجام نشود. این دو نهاد نظارتی شامل نهاد نظارتی رسمی و نهاد نظارتی مدنی می‌شود. وی ادامه داد: شورای شهر اصلی‌ترین نهاد رسمی است که وظیفه نظارت بر عملکرد مدیریت شهری را برعهده دارد، اگر جهت‌گیری دقیقی در تعریف پروژه‌های شهری وجود ندارد یا اولویت‌بندی مطابق منافع عامه مردم انجام نمی‌شود، به وضوح متهم ردیف اول اعضای شورای شهر هستند که همسویی جناحی و سیاسی با مدیریت شهری باعث شده تا نظارت درستی بر عملکرد مدیریت شهری وجود نداشته باشد.

پیرحسین‌لو گفت: رسانه‌ها و نهادهای محلی نهادهای نظارت مدنی هستند که باید بر عملکرد مدیریت شهری نظارت داشته باشند. متاسفانه در این دوره مدیریت شهری، شورایاری‌ها به نوعی حذف یا محدود شدند و حداقل نهادهای محلی که در گذشته تلاش شده بود شکل بگیرند نیز از میان رفت. البته باید تاکید کرد که نهادهای مدنی شکل‌گرفته نیز از بالا به پایین و بدون خاستگاه اجتماعی، ایجاد شده بود. نبود نهادهای نظارتی یا کور و کر شدن آنها به بروز نظارتی غیرکارآمد می‌انجامد.