راه‌های تاریخی وسیله انتقال فرهنگ‌ها، دین‌ها و کالاها بودند

به گزارش خبرگزاری مهر به نقل از روابط عمومی‌پژوهشگاه میراث فرهنگی و گردشگری، سیاوش درودیان، دکترای رشته بناها و بافت‌های تاریخی از دانشگاه بامبرگ آلمان در نشست «راه‌ها و راه آهن تهران به ری، (قصبه شاه عبدالعظیم) در دوره ناصری» که به همت پژوهشکده ابنیه و بافت برگزار شد، این مطلب را اعلام کرد.

وی گفت: راه‌های تاریخی همچنین نقش مهمی‌در اشاعه فرهنگ، هنر، مذهب، افکار فلسفی و سیاسی، صنعت، زبان، مراسم و رواج علوم و فنون، معماری، سیستم آبیاری و زراعت و لباس و غیره در دنیای باستان داشته است.

او از راه‌های تاریخی تحت عنوان پدیده ای تاریخی یاد کرد که ارزش‌ها و هویت‌های فرهنگی را بیان می‌کنند و در واقع راه ترکیبی رنگارنگ از فرهنگ‌ها در زمان و مکان است که میراث ملموس و ناملموس را با هم بازتاب می‌دهد و بر پویایی روابط فرهنگی در آن تاکید می‌ورزد.

سیاوش درودیان افزود: شهرری از یک سو با وجود زیارتگاه‌ها به ویژه مرقد شاه عبدالعظیم در زمره گردشگاه‌ها و زیارتگاه‌های تهران در دوران قاجار محسوب می‌شد و از سوی دیگر بر سر راه‌های ارتباطی تهران و مناطق جنوبی کشور قرار داشت و به همین دلیل چندین راه پایتخت را به این قصبه متصل می‌کرد.

ساخت نخستین راه آهن

به گفته وی، بررسی متن‌های دوران قاجار نشان می‌دهد که دو راه اصلی و یک راه فرعی بین تهران و این قصبه وجود داشته و نخستین راه آهن ایران بین پایتخت ایران قاجارها و  این قصبه زیارتی گردشگری ساخته شد.

او با بیان این که در این پژوهش با توجه به متن‌های تاریخی به بررسی دقیق این راه‌ها، مشخص کردن مسیرها بر روی نقشه و کیفیت آنها در دوران قاجار پرداخته شده است، گفت: یکی از راه‌ها به گفته محمد حسن خان اعتماد السطنه؛ خط مستقیم است که از دروازه شاه عبدالعظیم شروع می‌شد.

این پژوهشگر افزود: این مسیر هم اکنون، خیابان فداییان اسلام است که از میدان شوش آغاز و تا میدان شهرری ادامه می‌یابد.

درودیان گفت: در زمان ناصرالدین شاه باروری کهن تهران تخریب و باروری بزرگتر و جدیدی دورتادور شهر کشیده شد، بنابراین باید توجه کرد که همه این اطلاعات مربوط به تهران گسترش یافته در دوران ناصرالدین شاه است.

 راه چشمه علی یا جاده نو

به گفته وی راه اصلی دوم موسوم به راه چشمه علی یا جاده نو، از چشمه علی گذشته و کوشک ناصرالدین شاه هم در میان این راه در اراضی دولت آباد قرار داشته است.

درودیان با توجه به منابع موجود افزود: می‌توان گفت این راه در ابتدا با راه قبلی یکی بوده و از دروازه شاه عبدالعظیم آغاز و بعد از مسافتی اندک به سمت غرب منحرف و با گذشتن از اراضی دولت آباد به چشمه علی می‌رسیده و در حال حاضر از کنار گورستان ابن بابویه به سمت حرم می‌رود اما احتمالا در آن زمان راه از محدوده پایین تری به سمت حرم می‌رفته است.

او این مسیر را در بخش شهرری امروز، بزرگراه شهید آوینی، بلوار صفاییه، قلعه دولت آباد و ادامه آن به سمت تهران از خیابان دهخدا و سپس خیابان رجب زاده که در حوالی بزرگراه بعثت با گذر از بلوار بروجردی به سمت خیابان فدایین اسلام منحرف می‌شود، اعلام کرد.

  راه جوانمرد قصاب

درودیان، از راه سوم تحت عنوان جوانمرد قصاب نام برد و گفت: این راه در غرب راه اصلی قرار داشته است.

به گفته وی، این راه با توجه به نقشه اشتال از دروازه غار شروع و با فاصله ای حدود 500متری از شرق علی آباد گذشته و به عظیم آباد می‌رسد و در ادامه به سمت جنوب شرقی رفته و وارد قصبه شاه عبدالعظیم می‌شود.

او در ادامه افزود: این در حالی است که به نظر می‌رسد این فاصله 500 متری درست نباشد چرا که از دروازه غار سابق حوالی میدان هرندی فعلی به علی آباد خطی مستقیم است و در ضمن علی آباد در شمال غربی عظیم آباد قرار ندارد بلکه در شمال شرقی آن واقع شده است.  

این پژوهشگر اظهار داشت: این راه امروزه از میدان هرندی آغاز شده و با خطی مستقیم از خیابان خزانه به سمت علی آباد می‌رود، با گذشتن از کنار بقعه جوانمرد قصاب وارد خیابان کمیل شده و بعد از عبور از خیابان شهید غیبی، به خیابان سپاهیان انقلاب رسیده و از غرب وارد میدان اصلی شهرری می‌شود.

 تولد نخستین راه آهن

درودیان با اشاره به ساخت نخستین راه آهن در ایران در زمان ناصرالدین شاه قاجار و بین تهران و ری (قصبه شاه عبدالعظیم) گفت: در آن زمان اختلاف نظرهای بسیاری در زمینه ساختن راه آهن در ایران وجود داشت و مهمترین مشکل راه آهن امتیاز ساخت آن بود.

او طول راه آهن تهران به ری را  8هزار و 700 متر اعلام کرد و گفت: این راه آهن که فاصله ریل‌های این راه آهن حدود 80 سانتیمتر بود در سال 1305 هجری قمری افتتاح شد.

این پژوهشگر با اشاره به این نکته که عرض راه آهن در حالت عادی حدود یک متر و 44 سانتیمتر است، گفت: راه   آهن تهران به ری، بسیار کوچک و برای کارهای محدودی بود و حمل و نقل زیادی در آن انجام نمی‌شد.

وی در ادامه به توضیح وضعیت و کیفیت این راه آهن در سال‌های مختلف پرداخت و گفت: این شیوه ترابری در ابتدای کار بسیار منظم و مرتب عمل می‌کرد اما بعد از چند سال وضعیت بسیار به هم ریخته ای پیدا کرد.