الزام اسنپ و تپسی جهت فعالیت زیرنظر تاکسیرانی

در طبقه چهارم ساختمان گروه اینترنت ایران، در گوشه‌ای از سالن میز نه چندان متفاوتی از سایر کارمندان وجود دارد که متعلق به «ژوبین علاقبند» است؛ نه یک دفتر بزرگ و پرتجمل در کار است و نه چندین دستیار. زندگی مدیریتی او در اسنپ خیلی ساده‌تر از افراد هم ردیفش در سایر شرکت‌های بزرگ ایران است. همه کارمندان به او دسترسی دارند و خودش هم افراد را تشویق می‌کند تا در صورت بروز مشکل به او مراجعه کنند.

ژوبین علاقبند کوله‌باری از تجربیات مدیریتی مخصوصاً از «زیراکس ایران» را به دوش انداخته و حالا وارد یک فضای استارتاپی شده؛ فضایی که شاید برایش آشنا نباشد اما با لبخند می‌گوید که کار کردن با جوان‌ترها در کنار همه چالش‌ها برایش جذاب است. چالش‌های اسنپ هم کم نیستند اما او که 47 زمستان را سپری کرده، به خوبی می‌داند چگونه هر بار کوله‌بار تجربه را زمین بگذارد، بازش کند و راه‌حلی پیدا کند. وقتی با او صحبت می‌کنید پختگی در کلامش حس می‌شود؛ مخصوصاً زمانی که می‌خواهد به یک سوال پاسخ مستقیمی ندهد، همان کاری که در مصاحبه‌اش با دیجیاتو هم چندباری انجام داد.

اریک اشمیتِ اسنپ

اولین باری که با ژوبین علاقبند آشنا شدم، میانه آذر ماه و همزمان با بازدید «سورنا ستاری»، معاون علم و فناوری ریاست جمهوری از اسنپ بود. علاقبند با علاقه‌ای وصف نشدنی آمارهایی را برای اولین بار در اختیار ستاری می‌گذاشت و خبر می‌داد که تعداد درخواست‌های سفر اسنپ در سراسر کشور روی مرز یک میلیون است و اسنپ در تهران از اوبر در نیویورک درخواست سفر بیشتری دارد. آن روز از او در مورد اقدامات پیشگیرانه و امنیتی اسنپ برای جلوگیری از حوادث تلخ پرسیدم و یکی از پاسخ‌هایش استفاده از هوش مصنوعی برای شناخت بیومتریک رانندگان در ابتدای هر روز کاری بود. چنین پاسخی باعث شد تا از همان موقع بخواهیم با او بیشتر و بهتر صحبت کنیم. هفته پیش در میان یک روز نیمه تعطیل بالاخره توانستیم با ژوبین علاقبند، شخصی که اگر نه هر دو دست، اما حداقل دست راستش روی سکان هدایت اسنپ است، گفتگو کنیم.

ژوبین علاقبند 6 ماه پیش با سمت «نایب رییس هیات مدیره» کارش را در اسنپ آغاز کرد و از طرفی مدیر استراتژی گروه اینترنت ایران هم محسوب می‌شود. اسنپ می‌گوید «شهرام شاهکار» مدیر اجرایی است اما ژوبین علاقبند کسی است که در تعیین استراتژی‌های آینده این شرکت که می‌رود تا یکی از اولین تک‌شاخ‌های ایرانی شود نقش موثری را بازی می‌کند؛ به کلامی ساده‌تر، او را می‌توان به شکل روزانه در طبقه چهارم ساختمان گروه اینترنت ایران یافت.

نقشی که ژوبین علاقبند امروز در اسنپ ایفا می‌کند، بیش از هرچیز یادآور شرایط و ترکیب گوگل در سال‌های ابتدایی تاسیس‌اش است: لری‌پیج، سرگئی برین و البته اریک اشمیت. گوگل کسب‌وکاری بود که از همان زمان می‌شد حدس زد به شدت استعداد بزرگ شدن دارد اما مدیران جوان تجربه هدایت آن را نداشتند. به همین دلیل در سال 2001 «اریک اشمیت» سکان هدایت گوگل را به دست گرفت و آن را در همان مسیری قرار داد که باید می‌رفت. امروز ژوبین علاقبند برای اسنپ، نقش اریک‌ اشمیت برای گوگل را بازی می‌کند؛ آمده تا جوان‌ترها و کسب‌وکاری که می‌رود تا یک تک‌شاخِ میلیارد دلاری شود را هدایت کند.

از زیر پوست اسنپ باخبریم

موبایل‌های هوشمند و زیرساخت‌های ارتباطی که در سال‌های اخیر به شدت در ایران قدرت‌ گرفته‌اند دو قابلیتی هستند که باعث شکل‌گیری کسب‌وکاری مانند اسنپ شده‌اند اما همین کسب‌وکار از طریق این دو ویژگی ضربه هم می‌خورد. جمع رانندگان در آژانس‌های سنتی، امروز شکلی مدرن‌تر به خود گرفته و رانندگان اسنپ هم در گروه‌های تلگرامی با ویس فرستادن، با هم وقت می‌گذرانند و گاهی هم تصمیمات عجیبی می‌گیرند.

یکی از تصمیم‌های رانندگان که اتفاقاً در شبکه‌های اجتماعی هم خبرساز شد این بود که گروهی از آنها برای رساندن صدای اعتراض خود به اسنپ، مسافران را پیش از ورود به طرح ترافیک پیاده می‌کردند. یک مورد عجیب‌تر، راننده‌ای بود که در گروهی تلگرامی‌ سایرین را دعوت به تجاوز به مسافرین می‌کرد و عقیده‌اش این بود که راه زمین زدن اسنپ همین است. او می‌گفت که خود نیز حاضر به پیش‌قدم شدن در این راه است.

این هماهنگی‌های مخرب و عدم واکنش اسنپ به آنها چنین تصوری را به وجود می‌آورد که اسنپ از آنچه در زیر پوست خود در جریان است خبر ندارد. ژوبین علاقبند اما می‌گوید که از زیرپوست اسنپ باخبر است اما نمی‌توان صرفاً بر اساس گفته‌ها، اقدام کرد:

«در قسمت مارکتینگ اسنپ، شبکه‌های اجتماعی از جمله گروه‌هایی که رانندگان ایجاد کرده‌اند را به دقت مانیتور می‌کنیم. خودم هم عضو یکی دوتا از این گروه‌ها هستم و بعضی وقت‌ها ویس‌های راننده‌ها را می‌شنوم. حرف‌های زیادی زده می‌شود اما نمی‌توانیم روی همه آنها اقدام کنیم. وظیفه ما به عنوان اسنپ این است که کاملاً بر اساس واقعیات و اتفاقاتی که رخ داده تصمیم‌گیری کنیم. راننده‌ای که هیچ سوء پیشینه‌ای ندارد و تا کنون خطایی از او سرنزده به صرف اینکه یک نفر در گروه تلگرامی او را تشویق به کار زشتی می‌کند آدم دیگری نمی‌شود. ما در حال بهبود احراز صلاحیت‌ها هستیم.»

یک تغییر الزامی

علاقبند اینجا تصمیم می‌گیرد تا برای اولین بار در مورد بهبود شرایط احراز صلاحیت‌ها صحبت کند و خبر می‌دهد که اسنپ با پلیس اماکن توافقاتی داشته تا صلاحیت رانندگان را به شکل 48 ساعته تایید یا رد کند:

«ماه‌ها دنبال این موضوع بودیم و حالا به نتیجه رسیده است. با همکاری پلیس امنیت صلاحیت راننده‌ها را در 48 ساعت تایید می‌کنیم. این صلاحیت خیلی مفصل‌تر از سوء پیشینه است. سوء پیشینه دو مشکل بزرگ دارد که اولی زمان زیاد برای دریافت پاسخ آن است و مشکل دوم مربوط به پاک شدن سوء پیشینه پس از یک مدت زمان مشخص است. اما پلیس امنیت دیتابیس کامل‌تری از سوء پیشینه‌های معمولی در اختیار دارد و حالا صلاحیت راننده‌های ما را آنها تایید می‌کنند. این صلاحیت از 16 جهت بررسی می‌شود و پس از تایید آنها، ما هم خیال‌مان راحت است که راننده اسنپ، از سوی پلیس تایید شده است.»

اگرچه با روش جدید افراد بهتری جذب اسنپ می‌شوند اما تاکسی‌های تلفنی سابق، امروز تبدیل به تاکسی‌های اینترنتی و سامانه‌های نسبتاً هوشمند شده‌اند؛ راننده‌ها همان راننده‌ها هستند و ماشین‌ها هم همان ماشین‌ها. اسنپ البته در ابتدای پذیرش رانندگان، یک کلاس کوتاه برای آنها برگزار می‌کند اما آیا همین برای افزایش کلاس و فرهنگ کاری رانندگان اسنپ کافیست؟ علاقبند در پاسخ به این پرسش می‌گوید:

«درست است که راننده همان راننده است و ماشین‌ هم همان ماشین، اما عقیده داریم از زمانی که تاکسی‌های اینترنتی با پشتوانه تکنولوژیک آمده‌اند، در کیفیت کار رانندگان تفاوت ایجاد شده است. در برخورد با مشتری، امکانات و تمیز بودن خودرو هم آموزش اولیه تاثیر دارد و هم سیستم امتیازدهی. شاید چهار سال پیش اگر در تابستان سوار خودرو می‌شدید و از راننده درخواست روشن کردن کولر را داشتید، با اعتراض او مواجه می‌شدید یا باید هزینه اضافه‌ای پرداخت می‌کردید، در حالی که اکنون چنین نیست. بخشی از این موضوع مربوط به آموزشی است که ما می‌دهیم، بخش بیشتر ماجرا مربوط به استفاده از تکنولوژی است که به ما امکان می‌دهد تا به راننده امتیاز بدهیم. راننده هم به دنبال امتیاز بهتر است تا سفرهای بیشتری دریافت کند.»

ژوبین می‌گوید اکنون خودروهای اسنپی وجود دارد که از حضور در آنها لذت می‌برد و وقتی برعکس این مورد را به او یادآوری می‌کنم، موافق است و می‌گوید: «برعکسش هم وجود دارد و یکی از اقدامات اصلی ما از زمانی که تعداد سفرها افزایش یافته، تقویت واحد کنترل کیفیت بوده است. این واحد وظیفه دارد تا خودروهای با کیفیت پایین و مشکلاتی که دارند را بررسی کند اما روش اصلی این واحد همان روش امتیاز و بازخورد خود مسافران است. درخواستم این است که کاربران ما این سیستم را جدی بگیرند و بدانند که روی بازخورد آنها اقدام می‌کنیم.»

در خصوص ارتقاء فرهنگ کاری رانندگان، علاقبند اصرار بسیاری به استفاده از تکنولوژی و ساده کردن کارها دارد. این شرکت در ابتدای استخدام یک کلاس آموزشی برگزار می‌کند و زمانی که از او می‌پرسیم آیا نیاز به برگزاری این کلاس‌ها به شکل دوره‌ای وجود دارد یا خیر، به تعداد راننده‌ها اشاره می‌کند و می‌گوید که اگر بخواهیم این‌کار را انجام دهیم، باید چند نوبت استادیوم آزادی را رزرو کنیم. او در نهایت راه‌کار تکنولوژیک یعنی کلاس‌های آنلاینی که قابلیت پایش دارند را می‌پسندد:

«از ابتدای تاسیس تاکنون، حدود 500 هزار راننده در اسنپ ثبت‌نام کرده‌اند و امروز 300 هزار راننده فعال داریم. نمی‌توان برای این افراد کلاس آموزشی فیزیکی برگزار کرد. باید به شکل دیجیتال و آنلاین دوره‌هایی را تدارک دید. استارتاپ‌هایی وجود دارند که می‌توانند گزارش دهند رانندگان کلاس‌های آنلاین را مشاهده کرده‌اند یا خیر.»

قیمت‌های معترض‌ساز

خاصیت عجیبی که اسنپ دارد این است که در بیشتر اوقات هر دو طرف ماجرا یعنی مسافر و راننده از آن ناراضی‌اند. مسافر از قیمت می‌نالد و راننده هم همین‌طور. اوج این ماجرا در برف چند هفته پیش پایتخت بود. علاقبند می‌گوید در ابتدای صبح درصد پذیرش سفر از سوی رانندگان حدود 50 درصد بوده است اما با افزایش قیمت مسافران بیشتری موفق به سفر با اسنپ شده‌اند.

نایب رییس هیات مدیره اسنپ عقیده دارد که الگوریتم‌ها به شکل مداوم به روز رسانی می‌شوند تا نسبت عرضه و تقاضا رعایت شود و نوسان‌های اخیر قیمت هم به همین دلایل بوده است:

«بر خلاف آژانس یا تاکسی‌ها، مسئولیت دو طرف یعنی مسافر و راننده را بر عهده داریم. سیستم ما به شکل خودکار از ارائه قیمت بی‌ربط جلوگیری می‌کند. بی‌ربط به این مفهوم است که قیمت یا خیلی پایین یا خیلی بالا باشد. در سیستم قیمت‌گذاری، کار اصلی ما ایجاد تعادل میان عرضه و تقاضا است؛ نسبتی میان تعداد رانندگانی که می‌خواهند در یک منطقه فعال باشند و تعداد مسافرانی که می‌خواهند از همان‌جا ماشین بگیرند. اگر قیمت بی‌اندازه بالا باشد تمایل مسافر کاهش پیدا می‌کند و اگر بی‌اندازه پایین باشد تمایل راننده برای کار کم می‌شود. ایجاد این تعادل بی‌حساب‌وکتاب نیست و بر اساس عدد و رقم است.»

علاقبند باز هم به مسئولیت اسنپ در قبال دو طرف ماجرا اشاره می‌کند و زمانی که نتیجه تجمع اعتراضی راننده‌ها در مقابل دفتر این شرکت برای افزایش قیمت‌ها را از او می‌پرسم می‌گوید:‌ «قیمت‌های ما همیشه بر اساس عرضه و تقاضاست و حتی زمانی که فشار راننده‌ها روی ما زیاد بود، من شخصاً با تعداد زیادی راننده و نماینده‌های آنها صحبت کردم و همه‌ی سعی ما این بود که متوجه شوند اگر قیمت پایین است، به این دلیل است که بتوانیم تعداد تقاضا را بالا ببریم.»

اما نکته‌ای که در این میان مطرح است، عدم شفافیت در مورد افزایش یا حتی کاهش قیمت‌هاست؛ اینکه چرا مشخص نیست از چه ساعتی تا چه ساعتی با افزایش نسبی قیمت مواجه می‌شویم. علاقبند در پاسخ به این پرسش و برای شفاف شدن موضوع، دلایل را ترافیک، شرایط آب‌وهوایی، ساعت شلوغ روز، طرح زوج‌وفرد و طرح ترافیک عنوان می‌کند:‌

«یکی از این عوامل ساعت‌های شلوغ و اوج ترافیک است که قیمت بالا می‌رود و گاهی به نظر من به اندازه کافی هم افزایش پیدا نمی‌کند. خود من زمانی که ساعت 5 عصر می‌خواهم ماشین بگیرم گاهی 20 دقیقه معطل شوم تا راننده‌ای قبول کند و گاهی خودم به صورت دستی قیمت را بالاتر می‌برم. در نتیجه من به عنوان مسافر حاضرم قیمت بالاتری برای گرفتن ماشین بپردازم. گاهی گروه راننده‌ها را می‌بینم که در آن می‌گویند بیدار شدم و دیدم برف آمده، برای همین دوباره خوابیدم! در صورتی که اگر راننده بداند قیمت در این شرایط تغییر کرده با اشتیاق بیشتری شروع به کار می‌کند.»

او دلیل بعدی معقول نگه داشتن قیمت‌ها را تعداد زیاد رقبا ذکر می‌کند: «اگر قرار باشد شب بخوابیم و صبح بیدار شویم و قیمت‌ها را 20 درصد افزایش دهیم، همه به جای اسنپ از سرویس‌های دیگری استفاده خواهند کرد که تعدادشان هم زیاد است.»

قیمت در بازار ایران در بیشتر مواقع حرف اول و آخر را می‌زند. اینطور به نظر می‌رسد که اسنپ معمولاً تلاش می‌کند تا در این حوزه رقابت سختی داشته باشد و جایگاه اول خود را حفظ کند؛ ژوبین اگرچه می‌گوید که قیمت رقابتی در بازار ایران یک مزیت بزرگ محسوب می‌شود اما موافق این موضوع نیست که اسنپ همیشه ارزان‌ترین سرویس را ارائه می‌دهد:

«من این را قبول ندارم که همیشه ارزان‌ترین هستیم. یک زمانی راننده‌ها این را به ما می‌گفتند که شرکت‌های رقیب هر روز صبح قیمت‌های شما را چک می‌کنند و 10 درصد زیر قیمت شما خدمات می‌دهند. ما همیشه پرایس لیدر نیستیم و همیشه قیمت‌هایمان پایین‌تر نیست. این بحث هم پیش می‌آید که به جز راننده و مسافر، ذی‌نفع دیگری هم مطرح است که سهام‌دار شرکت است. شرکت ما خصوصی و طبیعتاً به دنبال منافعش است. سهام‌دار اگر بداند که با قیمت بالاتر منافع بیشتری به دست می‌آورد بدون اینکه سهم بازاری از دست بدهد، به مدیریت شرکت می‌گویند که قیمت را بالا ببرید.

از نظر من باید روی نقطه درست قیمت برای راننده مسافر و سهام‌دار باشیم. قیمت پایین‌تر به تکنولوژی هم برمی‌گردد؛ قبلاً راننده آژانس یک مسیر را خالی برمی‌گشت و 25 هزار تومان میگرفت اما حالا این رقم شده 15 هزار تومان و با رسیدن به مقصد دوباره یک سرویس 15 هزار تومانی دیگر می‌گیرد. عملاً تکنولوژی این امکان را فراهم کرده تا قیمت را پایین بیاوریم در حالی که نه درآمد خودمان و نه درآمد راننده‌ها را کاهش دهیم. سعی ما این است که مناسب‌ترین قیمت را ارئه دهیم نه ارزان‌ترین قیمت‌ را. اصلاً اینطور نیست که بخواهیم از قیمت پایین به عنوان یک حربه برای ضربه زدن به رقبا استفاده کنیم.»

یا با اسنپ کار کن یا نکن

علاقبند اشاره می‌کند که به شدت مایل است تا بازیگران عرصه تاکسی‌های اینترنتی بیشتر از تعداد فعلی شوند تا جایگاه سرویس‌های تکنولوژیک نوین در جامعه تثبیت شود. او خبر از تشکیل کارگروه تاکسی‌های اینترنتی می‌دهد و می‌گوید که خوشحال می‌شود اگر تعداد بازیگران افزایش پیدا کند چرا که حرف چنین شرکت‌هایی اینطور وزن بیشتری پیدا می‌کند.

در حال حاضر و بر اساس برآوردها، 85 شرکت تاکسی اینترنتی در ایران فعال هستند؛ برندهایی که گاهی صرفاً در یک شهر خدمات می‌دهند و چندان برای شهروندان سایر نقاط کشور شناخته شده نیستند. با این حال از میان این تعداد شرکت، 30 تاکسی اینترنتی مجوز کسب‌وکار دریافت کرده‌اند و یکی از انتقاداتی که همواره از سوی رقبا به اسنپ مطرح بوده، بحث عدم اجازه به رانندگان اسنپ برای همکاری با سایر سرویس‌هاست.

در واقع سیستم عامل اندروید بدون دریافت هیچ مجوز خاصی، به یک اپلیکیشن (اسنپ) اجازه می‌دهد تا نام سایر اپ‌ها را مشاهده کند و اسنپ نیز از همین قابلیت اندروید استفاده کرده و در صورتی که یک راننده، اپلیکیشن سرویس دیگری را در موبایل خود راه‌اندازی کرده باشد، اسنپ رانندگان برای او اجرا نمی‌شود.

نایب‌ رییس هیات مدیره اسنپ درباره همین رفتار که از سوی منتقدان و رقبا انحصارطلبانه و بر خلاف قوانین تجاری پنداشته می‌شود می‌گوید: «ما اپلیکیشن دیگران را قطع نمی‌کنیم. ما می‌گوییم اگر راننده‌ای اپلیکیشن سرویس دیگری را داشته باشد نمی‌تواند در اسنپ هم کار کند. این گفته به معنای آن نیست که ما نخواهیم آنها کار کنند. منبع راننده به دلایل مختلف محدود نیست و تعداد کسانی که می‌توانند در تاکسی اینترنتی فعالیت کنند به دلیل شرایط کاری، جمعیتی و اجتماعی زیاد است. ما می‌گوییم راننده این حق انتخاب را دارد که یا با اسنپ کار کند یا نکند. اگر با شرکت دیگری کار می‌کنی با ما کار نکن و اگر با ما کار می‌کنی با شرکت دیگری کار نکن.»

رقبای اسنپ اعتقاد دارند که چنین رفتاری انحصارطلبانه و برخلاف قوانین تجاری است اما نایب رییس هیات مدیره اسنپ به سختی با این انتقاد مخالف است و این روش را به شدت صحیح می‌داند:

«این رفتار خیلی درست است. دلیلش هم این است که ما به دنبال آن هستیم تا راننده‌های ما استانداردهایی داشته باشند و موازینی که ما روی آن اصرار داریم را رعایت کنند. ممکن است اصلاً شرکت دیگری بخواهد استانداردهای بالاتری داشته باشد یا شرایط متفاوتی برای راننده‌اش به کار بگیرد. ما نمی‌توانیم بگوییم راننده می‌تواند اینجا گیج بازی کند و هم شرایط ما و هم شرایط شرکت دیگری را رعایت کند. عقیده داریم راننده‌ای که با اسنپ کار می‌کند باید شرایط اسنپ را داشته باشد و حتی برندینگ اسنپ را در خودرو استفاده کند.»

دلیل دیگری که علاقبند علت این کار اسنپ را صحیح می‌داند، امنیت مسافران است: «فرض کنید که همزمان سه اپلیکیشن تاکسی اینترنتی روی موبایل راننده فعال است. به نظر ما اینطور امنیت مسافر را به خطر می‌افتد. راننده اسنپ پس از اعلام خاتمه سفر می‌تواند سفر بعدی را دریافت کند اما فرض کنیم از دو اپلیکیشن دیگر هم بهره می‌برد و پیش از پایان سفر بخواهد مسافر سرویس دیگری را بگیرد و با سرعت حرکت کند تا زودتر مسافر را پیاده کند و به سراغ سرویس جدید برود که همه این موارد به نفع مشتری ما نیست.»

او به رای شورای رقابت در ماه‌های گذشته اشاره می‌کند و می‌گوید که حتی این شورا نیز با نظر اسنپ موافق بوده است و در شورای رقابت دقیقاً به همین دلیل از اسنپ شکایت شده بود؛ شکایتی که رد شد. زمانی که از او می‌پرسم آیا اگر جای دیگری به جز ایران چنین شکایتی مطرح می‌شد باز هم نتیجه رای همین بود، می‌گوید: «صد درصد. رفتار ما انحصارطلبانه نیست و به دلایلی که گفتم، راننده را مجبور نمی‌کنیم تا الزاماً با اسنپ کار کند.»

این اقدام اسنپ فارغ از صحیح یا غلط بودن آن، شاید یکی از دلایلی باشد که سایر سرویس‌های تاکسی آنلاین نتوانسته‌اند به اندازه اسنپ رشد کنند و یا دست‌کم سرعت رشد آنها بسیار کمتر از اسنپ بوده است. علاقبند تمایل چندانی به صحبت در مورد رقبای اسنپ ندارد اما می‌گوید:

«عوامل زیادی وجود دارد که در تصمیم گیری مردم برای کار کردن با یک تاکسی اینترنتی تاثیرگذار است. مهم است که اپلیکیشن راننده و مسافر کیفیت و راحتی استفاده را داشته باشد. از طرفی مهم است که یک شرکت چقدر تاکسی موجود در یک منطقه داشته باشد. عوامل زیادی وجود دارد که من تصور می‌کنم ما در آنها عملکرد خوبی داشته‌ایم و توانسته‌ایم پیشی بگیریم. از طرفی ما در خیلی از شهرستان‌ها اول ورود نکردیم و رقبای ما زودتر وارد شدند و قاعدتاً آنها باید مارکت لیدر می‌شدند در حالی که ما در بعضی شهرها پس از رقبا وارد شده‌ایم و مارکت لیدر هستیم.»

تراز مالی پنهان

برخلاف تصور عمومی از سودآوری سرشار استارتاپ‌های بزرگ مانند اسنپ یا دیجی‌کالا، به نظر می‌رسد این شرکت‌ها پس از چند سال سابقه، همچنان درآمدهای خود را فدای رشد بیشتر می‌کنند. محمدی مدیرعامل دیجی‌کالا پیشتر عنوان کرده بود که تراز مالی این فروشگاه منفی است و درآمدها صرف رشد می‌شود اما علاقبند پاسخ مشخصی به سوال در مورد مثبت یا منفی بودن تراز مالی اسنپ به دلیل عمومی نبودن این شرکت نمی‌دهد اما جواب کلی‌تری ارائه می‌دهد که تقریباً شفاف است:

«مدل مالی شرکت‌هایی که به شکل استارتاپی فعالیت می‌کنند به این صورت است که در سال‌های اول، که اتفاقاً می‌تواند سال‌های زیادی هم باشد، به دنبال سود نیستند. برخلاف آنچه شنیده می‌شود، سهام‌داران اسنپ هم به دنبال سود نیستند. ما به دنبال رشد هستیم و مانند بسیاری از استارتاپ‌ها، شاخص موفقیت اصلی را افزایش تعداد کاربران در نظر می‌گیریم. عقیده داریم اگر بتوانیم کاربران بیشتری جذب کنیم، همین موضوع در نهایت منجر به سودآوری خواهد شد.»

ژوبین علاقبند می‌گوید که اسنپ امروز در 23 شهر فعالیت خود را آغاز کرده که 10 شهر، صرفاً در چهار ماه گذشته اضافه شده‌اند. زمانی که از او می‌پرسم آیا روند توسعه اسنپ به کل ایران کند پیش نمی‌رود، مخالف است و باور دارد یکی از ایراد‌های مجموعه، این است که سریع حرکت می‌کند. او در مورد دلیل چنین تفکری، اینطور توضیح می‌دهد:

«علاقه دارم آرام‌تر حرکت کنیم. عقیده دارم اگر کاری را سریع انجام دهیم از کیفیت آن کاسته می‌شود. به هر حال ما هم منابع محدودی داریم و تیم توسعه بازار ما هم محدود است. زمانی بود که ما همزمان در چهار شهر جدید می‌رفتیم و این شاید از توجه لازم به کیفیت کم می‌کرد. امروز به همین دلیل کمی سرعت خود را کاهش داده‌ایم.»

آنطور که مدیر استراتژی گروه اینترنت ایران می‌گوید برای حفظ کیفیت، سرعت کاهش پیدا کرده است اما این شرکت امروز رقیبی روسی به نام «ماکسیم» دارد که یکی از مزیت‌های خود را در پوشش سراسری ایران می‌بیند و به سوی همین هدف قدم بر می‌دارد. به این شکل شاید اسنپ در آینده با تاخیر و به عنوان تاکسی اینترنتی دوم یا سوم وارد برخی شهرها شود اما علاقبند عقیده دارد که این موضوع باعث نمی‌شود تا اسنپ در آینده نتواند در همان شهرها بازار را به دست بگیرد:

«امروز در 23 شهر فعالیم که باعث شده تجربیات زیادی به دست بیاوریم. فهمیده‌ایم چه کاری درست و چه کاری غلط است. می‌دانیم چه فرمولی جواب می‌دهد و چه فرمولی جواب نمی‌دهد. از همه این تجربیات برای حضور در شهرهای دیگر استفاده می‌کنیم. نگران نیستیم و تصور نمی‌کنیم اگر به عنوان شرکت دوم یا سوم وارد شهری شویم، شانس موفقیت را در آن از دست داده‌ایم. عقیده‌ داریم که برندی قوی داریم و روش‌های اجرایی ما در یک تنور، آب‌دیده شده. حتی اگر رقبای ما هم موفق باشند، در نهایت منجر می‌شود تا این صنعت جای درست خودش را در جامعه باز کند. ما از پیشرو بودن رقبا در شهرهای جدید استقبال می‌کنیم.»

اسنپ‌های کوچک

نام اسنپ اگرچه یادآور یک تاکسی اینترنتی یا به قول خود این شرکت، سامانه هوشمند حمل‌ونقل است اما IIG یا گروه اینترنت ایران این‌روزها تصمیم گرفته است تا از برند اسنپ در استارتاپ‌های کوچکترش هم استفاده کند؛ از مجموعه‌هایی مانند اسنپ بایک و باکس گرفته که تیم‌های جداگانه‌ای از اسنپ اصلی دارند اما در خود اپلیکیشن اسنپ در دسترس هستند تا استارتاپ‌های کوچک دیگری مانند پین‌تاپین که تبدیل به اسنپ تریپ شد و یا زودفود که تبدیل شد به اسنپ‌فود.

وقتی کمی عقب‌تر بایستید و به کل مجموعه‌هایی که نام اسنپ روی آنها قرار گرفته نگاه کنید، متوجه تفاوت‌های آنها می‌شوید؛ تفاوت‌هایی که شاید به دلیل تجربه کمتر مجموعه‌های کوچک، در آینده باعث ضربه خوردن به پیکر برند اسنپ شود. علاقبند نیز از وجود همین حساسیت در گروه اینترنت ایران خبر می‌دهد:

«این مورد در مجموعه ما، دغدغه خیلی‌هاست. اما معمولاً مراحل سخت و پیچیده‌ای برای ونچرها قرار می‌دهیم که پس از رسیدن آنها به شاخص‌های موفقیت، اجازه پیدا کنند تا از نام اسنپ استفاده کنند. قرار گرفتن نام اسنپ در کنار اسم این ونچرها، به رشد آنها کمک می‌کند اما همانطور که گفتید اگر کیفیت لازم را ارائه ندهند ممکن است به برند اسنپ ضربه بزنند. به همین دلیل تا از کیفیت آنها و شرایط سرویس‌دهی‌شان اطمینان حاصل نکنیم، اجازه نمی‌دهیم از نام اسنپ استفاده کنند.»

نام اسنپ را روی همه چیز قرار دادن یک اقدام پر ریسک برای این کسب‌وکار است اما اینطور که پیداست، هدف اصلی گروه اینترنت ایران و استراتژیست‌های آن از جمله علاقبند، رسیدن به یک چشم‌انداز بلندپروازانه در آینده است:

«چشم‌انداز بلند مدتی که برای اسنپ داریم این است که شهروندان بتوانند از داخل یک اپلیکیشن، سرویس‌های مختلفی دریافت کنند که یکی از آنها تاکسی اینترنتی است. ما نمونه‌های موفقی در سراسر دنیا را داریم که مردم با یک اپلیکیشن نیازهای روزمره خود را برآورده می‌کنند. با این چشم‌انداز جلو می‌رویم و می‌خواهیم کاربر بتواند با اپلیکیشن اسنپ تاکسی بگیرد، غذا سفارش دهد، بلیت هواپیما و هتل رزرو کند.

از طرفی سهام‌داران همه این مجموعه‌ها یکی هستند. تصمیماتی که سهام‌داران برای مدیریت شرکت‌های مختلف می‌گیرند، استاندارد مشخصی دارد. ما هم سعی در بهبود مدیریت و کیفیت شرکت‌های کوچک‌تری که نام اسنپ می‌گیرند داریم و منابع مختلفی در اختیارشان قرار می‌دهیم.»