صحبت در مورد تفاوت های بیشمار موتورهای بنزینی و گازوئیلی همواره وجود داشته و هر پیشرانه ای با توجه به مزایایی که در اختیار مصرف کنندگان خود قرار می دهد طرفداران خاص خود را دارد. طرفداران موتورهای گازوئیلی همواره بر روی گشتاور فوق العاده این دسته از پیشرانه ها تاکید کرده و به عنوان یک مزیت از آن یاد می کنند.
هرچند عمده توجه علاقه مندان و منتقدان به سمت قدرت موتور پیشرانه هاست که در این صورت موتورهای بنزینی برتری قابل توجهی نسبت به دیگر موتورها دارند اما از طرفی دیگر گشتاور نیز در دور های پایین موتور در رانندگی بسیار مهم بوده که در این مورد موتورهای دیزلی ها حرفی برای گفتن داشته و عملکرد بهتری دارند.
همانطور که قدرت موتور بالا سبب می شود که شتاب افزایش یابد گشتاور مناسب نیز سبب می شود راننده با انتخاب بهترین زمان تعویض دهنده به یک سیکل مصرف سوخت مطلوب برسد. در واقع موتور های گازوئیلی تا همین اواخر و قبل از رسوایی خودروهای دیزلی فولکس واگن بسیار محبوب بودند.
برای بسیاری از افراد، موتورهای گازوئیلی و بنزینی عملکرد یکسانی داشته و در یک سطح طبقه بندی می شوند. شاید از نظر مشخصات این دو موتور مشابه بنظر برسند اما در جزییات و توان تولیدی و مشخصاتی مثل گشتاور تفاوت های زیادی باهم دارند.
اما واقعا چه چیزی سبب می شود که یک موتور گازوئیلی دارای گشتاور بسیار بیشتر از یک موتور بنزینی مشابه باشد؟
عوامل متعددی در این میان دخیل اند که از جمله آن ها می توان به پنج فاکتور ترکیب شیمیایی سوخت، توربوشارژر، ضریب تراکم متفاوت محفظه احتراق، تراکم انرژی و طول سیلندر اشاره کرد.
در واقع انرژی تولید شده در درون موتورهای دیزلی تراکم و چگالی نسبتا بالاتری نسبت به موتورهای گازی دارد که طبیعتا همین موضوع سبب تولید گشتاور بیشتر شده و یا به عبارت دیگر انرژی چرخشی بیشتری در درون موتورها تولید می شود.
جزییات جابجایی پیستون و مشخصات سیلندر نیز در موتورهای گازوئیلی نسبت به موتورهای گازی متفاوت است. همه این عوامل دست به دست یکدیگر داده و سبب می شود که در مجموع موتورهای گازوئیلی کارآمد تر از موتورهای گازی باشند.
هرچند که فولکس واگن با رسوایی دیزل گیت تصور بسیاری از افراد را در مورد خودروهای دیزلی و گازوئیلی خراب کرد اما واقعیت این است که این موتورها حتی با وجود سخت گیری ها و استاندارهای جدید که در مورد محیط زیست و آلودگی آن توسط خودروها وضع شده همچنان قابلیت درخشش داشته و می تواند نظر بسیاری از کارشناسان به سمت خود جلب کنند.
از طرف دیگر اگر سری به کتاب های مربوط به طراحی موتورهای احتراق داخلی بزنیم، در خواهید یافت که چرخه ترمودینامیکی پیشرانه های بنزینی و دیزلی با یکدیگر متفاوت است، موتورهای بنزینی براساس چرخه ای موسوم به اوتو کار می کنند و موتورهای دیزلی براساس چرخه ای به نام دیزل!
این تفاوت تکنیکی اما در عمل در میزان گشتاور تولیدی پیشرانه موثر است، چرا که در سیکل دیزل، مرحله تولید انرژی (کار) براساس شرایط ترمودینامیکی فشار ثابت رخ می دهد و همین امر سبب می شود که پیستون درون محفظه سیلندر با فشاری ثابت و پیوسته به سمت پایین حرکت کند، بنابراین میل لنگ عملا با نیروی بیشتری (در طول زمان انفجار) می چرخد و همین امر در کنار سایر ویژگی های ذکر شده، گشتاور بیشتری را راهی گیربکس و چرخ ها می کند.
بنابراین تفاوت عملکردی موتورهای دیزل و بنزینی، یک تفاوت ذاتی است که از چرخه های دیزل و اوتو نشات می گیرد، اما در دهه اخیر بسیاری از خودروسازان تلاش کرده اند تا با اصلاح این دو چرخه، پیشرانه ای بنزینی با ضریب تراکم بسیار بالا را بسازند که با چرخه ای نزدیک به سیکل دیزل کار کند و همزمان گشتاور بالای موتورهای دیزل و قدرت زیاد موتورهای بنزین سوز را ارائه دهد، با این حال علیرغم موفقیت های مزدا و پیشرانه تراکم متغییر نیسان/ اینفینیتی، این تکنولوژی چالش بر انگیز هنوز فراگیر نشده است و مهندسان سخت در تلاش اند تا قبل از حذف شدن پیشرانه های درون سوز توسط موتورهای برقی به چنین اهدافی دست پیدا کنند.
