شناسه : ۲۹۸۱۳۶۶ - پنجشنبه ۲۷ آذر ۱۴۰۴ ساعت ۰۵:۲۱
تعریف «بدون مرز» دولتها از جمعیت شهرهای مادر؛
حکمرانی مخصوص ابرشهرها
دنیای اقتصاد - نیلوفر ادیبنیا :
برای هفت دهه، توکیو پرجمعیتترین شهر جهان بهحساب میآمد؛ اما براساس دادههایی که سازمانملل ماه گذشته منتشر کرد، این عنوان حدود ۱۵سال بیش از اندازه به آن دادهشده بود
بر اساس گزارش اخیر نشریه اکونومیست، تازهترین آمارهای سازمانملل نشاندهنده شتاب چشمگیر شهرنشینی در جهان است. امروزه 45درصد از جمعیت جهان در شهرهایی با دستکم 50هزار نفر جمعیت زندگی میکنند. در کنار آن، 36درصد دیگر نیز ساکن شهرکهایی هستند که حداقل 5هزار نفر جمعیت دارند. این دادهها همچنین نشان میدهد بخش عمده رشد جمعیت شهری در کشورهای آسیایی با درآمد متوسط اتفاق میافتد. از میان 10شهر پرجمعیت جهان، تنها یکی خارج از قاره آسیا قرار دارد و فقط هفت مورد از 33 «ابرشهر» دنیا، شهرهایی با بیش از 10میلیون نفر جمعیت، در کشورهای ثروتمند واقع شدهاند. پیشبینی میشود تا سال2050، جاکارتا و داکا در مجموع 25میلیون نفر دیگر به جمعیت خود اضافه کنند؛ رقمی که تقریبا با کل جمعیت استرالیا برابری میکند.
در اصل، این موج مهاجرت به شهرها باید به بهبود کیفیت زندگی مردم منجر شود. کلینتون چاکما میگوید: «داکا زندگی مرا تغییر داد و آینده تحصیلی فرزندانم را تضمین کرد.» او در سال2022 از یک مزرعه به شهر مهاجرت کرد و توانست بهعنوان پیشخدمت شغلی پیدا کند، با اینحال یک خطر جدی نیز وجود دارد؛ اینکه با گسترش بیرویه شهرهای آسیا، فقر، آلودگی و ترافیک سنگین آنقدر افزایش یابد که منافع اقتصادی شهرنشینی را کمرنگ کند. آلن برتو، استاد دانشگاه نیویورک، در اینباره میگوید: «مردم برای ورود به بازار کار به شهرها میآیند، اما اگر این بازار درست کار نکند، نتیجه چیزی جز گرفتارشدن در دام فقر نخواهد بود.»
بر اساس رتبهبندی واحد اطلاعات اکونومیست، جاکارتا، داکا و دهلی هماکنون نیز در شمار نامطلوبترین شهرهای جهان برای زندگی قرار دارند. جاکارتا در رتبه 132 از میان 173 شهر ایستاده و دهلی جایگاه 145 را دارد. داکا سوم از آخر است و تنها دمشق و طرابلس لیبی شرایط بدتری از آن دارند. اگر کشورهای آسیایی میخواهند از دام درآمد متوسط رهایی یابند، ناگزیرند مشکلات مزمنی را که گریبانگیر شهرهایشان شده، حل کنند. راهحل اصلی هم نه اجرای پروژههای پراکنده، بلکه بازنگری جدی در شیوههای ناکارآمد اداره و حکمرانی شهری است.
هماهنگی میان نهادهای محلی این مناطق بسیار اندک است؛ بهگونهای که مجموعهای به اندازه جمعیت برخی کشورها، با نظمی آشفته و ناهماهنگ اداره میشوند. پیامد این حکمرانی پراکنده را شاید بیش از هرجا بتوان در ترافیک بدنام جاکارتا دید. این شهر دوازدهمین شهر پرترافیک جهان است؛ درحالیکه داکا رتبه سوم و دهلی رتبه هفتم را دارد. بسیاری از ساکنان جاکارتا به دلیل ناتوانی در تامین مسکن نزدیک محل کار، ناچار هستند در حومههای دوردست زندگی کنند. ضعف شدید حملونقل عمومی نیز آنها را به استفاده از موتورسیکلت و خودروی شخصی سوق میدهد و نتیجه این امر، خیابانهای قفلشده و آلودگی هوای گسترده و شدید است.
جاکارتا در سال2019 نخستین خط متروی خود را افتتاح کرد، اما خط مترو ناگهان در مرز رسمی شهر متوقف میشود و به محلههای حومه و مناطق پررفتوآمد اطراف نمیرسد. یکی از مقامهای پیشین شهرداری اعتراف میکند: «در تمام مدتی که آنجا بودم، گفتوگوی جدی و منسجمی با شهرداران شهرهای اطراف وجود نداشت.» در دهلی، ساختار حکمرانی میان نهادهای مختلف تقسیم شدهاست؛ شهرداریها، دولت ایالتی، دولت مرکزی و چندین سازمان ویژه که هرکدام مسوول حوزههایی مانند مسکن، برنامهریزی شهری و مترو هستند. در کلانشهر کلکته بهعنوان نهمین شهر بزرگ جهان این آشفتگی حتی شدیدتر است؛ بهطوریکه بر اساس گزارش بانک جهانی، حداقل 423 نهاد مختلف در اداره این منطقه نقش دارند. اما شهرهای موفق چگونه با این چالشها کنار آمدهاند؟ یکی از الگوها شانگهای است که نه بهعنوان یک شهر، بلکه مانند یک استان و مستقیما زیرنظر دولت مرکزی اداره میشود. این ساختار، اختیار متمرکز و قدرتمندی را بر همه کارکردهای اصلی شهری، از برنامهریزی گرفته تا حملونقل، فراهم کردهاست.
از منظر اکونومیست، الگویی متعادلتر را میتوان در توکیو دید. دولت کلانشهری توکیو، مسوول خدمات زیربنایی اصلی مانند آب، فاضلاب و بیمارستانهای دولتی است. در کنار آن، 23 ناحیه و مجموعهای از شهرها و شهرکهای پیرامونی قرار دارند که هرکدام شهردار و شورای منتخب خود را دارند و وظیفه ارائه خدماتی چون آموزش، مدیریت پسماند و برنامهریزی محلی را بر عهده گرفتهاند. نقش دولت کلانشهری، ایجاد هماهنگی میان این واحدهاست؛ تقسیمی منطقی که هم مرز اختیارات را روشن میکند و هم از پراکندگی تصمیمگیری جلوگیری میکند. دولت مرکزی ژاپن نقش فعالی در هماهنگی میان این مناطق ایفا میکند. علاوهبر آن، شبکهای گسترده و منسجم از مترو و قطارهای حومهای، این منطقه پهناور را بههم متصل کردهاست؛ بهگونهای که بیش از 90درصد ساکنان منطقه بزرگ توکیو در فاصلهای کمتر از 20 دقیقه پیادهروی از یک ایستگاه حملونقل عمومی زندگی میکنند. اکونومیست معتقد است؛ بدونتردید، ثروتمندتربودن توکیو نسبت به بسیاری از ابرشهرهای آسیایی نیز در موفقیت آن بیتاثیر نیست.
