این در حالی است که فلسفه اصلی آزادسازی واردات خودرو، ایفای نقش تنظیمگر در بازار و ایجاد فشار رقابتی برای کنترل قیمتها عنوان میشد؛ با این حال، به نظر میرسد دولت چهاردهم چندان به کارکرد تنظیمی واردات باور ندارد و ترجیح داده افزایش عرضه را از مسیر تولید و مونتاژ داخلی دنبال کند، نه از طریق گسترش واردات و تقویت رقابت در بازار.
طی چند سال گذشته بهطور مداوم این انتقاد مطرح بوده که با وجود ارزبری نزدیک خودروهای مونتاژی به خودروهای وارداتی، میزان ارز تخصیصیافته به این دو بخش تناسبی با یکدیگر ندارد.
برای مثال، بر اساس اطلاعات و آماری که پیشتر از سوی سازمان توسعه تجارت منتشر شد، در نیمه نخست سال گذشته حجم ارزی اختصاصیافته به واردات قطعات خودرو حدود 6.5 برابر ارزی بود که به واردات خودرو کامل تخصیص داده شد؛ آماری که بهروشنی جهتگیری سیاستگذاری در اولویتدهی به مونتاژ نسبت به واردات را نشان میدهد.
این عدم تناسب به عنوان محل نقد بسیاری از کارشناسان دیده میشد. اما دولت در سال جاری چند گام رو به جلو گذاشت و اساسا ارزی به واردات خودرو تخصیص نداد، به طوری که در آبانماه امسال سیدحامد عاملی، معاون ماشینآلات و صنایع حملونقل وزارت صمت، اعلام کرد از ابتدای سال حتی یک دلار به واردات خودرو اختصاص پیدا نکردهاست. بنابراین هر خودرویی که طی این مدت زمان وارد کشور شده با ارز شخصی واردکنندگان بوده است. جالب اینکه آنها در حجم واردات خودرو حتی با ارز خودشان هم آزاد نیستند و دولت سهمیه مشخصی برای آنها تعیین میکند. این در شرایطی است که اساسا وضعیت برای مونتاژکاران در این مدت زمان کاملا متفاوت بوده است، به طوری که طبق اطلاعات سازمان توسعه تجارت، از ابتدای امسال تا انتهای آبانماه چهار مورد از 9 قلم کالایی که بیشترین ورود به ایران از چین را داشتند مربوط به خودروهای مونتاژی است.
براساس اعلام بازار مبادله ارزی، طی سال 1404 در مجموع 7.1میلیارد دلار به وزارت صمت تخصیص داده شده است. سخنگوی وزارت صمت روز گذشته در یک نشست تلویزیونی در مورد اینکه آیا شیوه تخصیص از این 7.1میلیارد کمکی به ساماندهی صنعت خودرو کرده یا نه گفته است: «ما مجاز به استفاده از منابع ارزی غیر بند «ر» (بند ر تبصره 1 قانون بودجه که به واردات خودرو میپردازد) برای واردات خودرو نیستیم؛ حکم آن صراحت دارد و باید فصلی اختصاص یابد. آنچه در اختیار ما قرار میگیرد، از طریق دفاتر تخصصی بین واحدهای تولیدی توزیع میشود، ثبتسفارش انجام میشود، تخصیص به واحد تولیدی داده میشود و سپس در سیکل بانک مرکزی قرار میگیرد.»
این موضعگیری در شرایطی مطرح میشود که طی سالهای اخیر، بهویژه در سال 1403، تجربه عملی بازار خودرو نشان داد هر زمان جریان واردات حتی در مقیاس محدود فعالتر شد، انتظارات تورمی در بازار خودرو تعدیل و روند افزایش قیمتها تا حدی کنترل شد. ورود خودروهای خارجی، حتی پیش از تحویل فیزیکی گسترده، از مسیر اثرگذاری روانی بر بازار توانست فاصله قیمتی برخی محصولات داخلی و مونتاژی را کاهش دهد و نقش «سیگنال عرضه» را ایفا کند؛ نقشی که تولید داخلی بهتنهایی قادر به انجام آن نبود.
با این حال، توضیحات وزارت صمت نشان میدهد نگاه غالب در سیاستگذاری همچنان بر این فرض استوار است که تزریق ارز به بخش تولید، خود بهطور غیرمستقیم بازار خودرو را تنظیم خواهد کرد؛ فرضی که دستکم تجربه سالهای گذشته آن را بهطور کامل تایید نمیکند. زیرا بخش مهمی از منابع ارزی تخصیصیافته به تولید، صرف تامین قطعات، حفظ تیراژ یا جلوگیری از افت تولید شده و الزاما به افزایش عرضه موثر در بازار یا کاهش قیمتها منجر نشده است. به بیان دیگر، ارز تولیدی بیشتر نقش «حفظ وضع موجود» را داشته تا «ایجاد تعادل جدید» در بازار.
علاوه بر این به نظر میرسد وزارت صمت بار دیگر سعی دارد بار عدم تخصیص ارز را بر دوش بانک مرکزی بگذارد. اتفاقی که پیشتر نیز شاهد آن بودهایم. 12دی 1402وقتی مجلس سیدرضا فاطمیامین، وزیر وقت صمت، را برای سوال در مورد تعلل در واردات خودرو فراخوانده بود، یکی از پاسخهای فاطمیامین به عدم تخصیص ارز به واردات خودرو توسط بانک مرکزی مربوط بود. با این حال در همان جلسه محمدرضا فرزین، رئیس وقت بانک مرکزی، گفته بود: «ما ارز مورد نیاز وزارت صنعت، معدن و تجارت را تخصیص دادیم و این وزارت صمت است که باید برای آن برنامهریزی کند.»
بنابراین اگر فرض را بر صحت صحبتهای فرزین بگذاریم (که نمایندگان مجلس نیز این فرض را گرفتند و کار به استیضاح فاطمی امین کشید) حالا هم این وزارت صمت است که در محدودیت ارزی خود انتخاب کرده که شیر ارزی واردات خودرو را ببندد. اما پرسش اساسی در این میان این است که آیا اساسا هدف از واردات خودرو تنظیم بازار نبوده است؟ حالا و با این بیتوجهی محض به واردات بازار تا چه اندازه آسیب خواهد دید؟ آیا اساسا ارزبری خودروهای وارداتی و مونتاژی تفاوت معناداری با هم دارد؟ سیاستگذاران بهخوبی میدانند که ارزبری مونتاژیها تقریبا پا به پای وارداتیها پیش میرود اما به هر صورت انتخاب آنها محدودیت واردات است.
ارزبری وارداتیها و مونتاژیها
گرچه گزارش جدیدی از میزان تخصیص ارز به واردات و مونتاژ خودرو منتشر نشده است؛ اما آخرین گزارش مربوطه که به بهار امسال بازمیگردد، نشان میدهد که بین زیرمجموعههای «خودرو و نیرومحرکه» در سهماه ابتدایی امسال بیشترین ارز برای واردات قطعات منفصله خودروهای مونتاژی اختصاص یافته بود. گرچه در این بخش نیز شاهد افت واردات نسبت به بهار سال گذشته هستیم.
بر این اساس از ابتدای سال جاری تا انتهای خردادماه در مجموع 720میلیون دلار قطعات منفصله CKD و SKD برای خودروهای مونتاژی وارد کشور شده است. در همین بازه زمانی سازمان توسعه تجارت اساسا آماری از واردات خودروی کامل منتشر نکرد، اما آمار گمرک ایران نشان میداد که واردات خودروی کامل تنها به 137میلیون دلار میرسید که البته این نیز مربوط به ارز خود اشخاص بود و دولت ارزی را تخصیص نداده بود.
اما نگاهی به ارزبری خودروهای مونتاژی نشان میدهد که میزان ارزی که برای مونتاژ به کار میرود چندان کمتر از محصولات وارداتی نیست. طبق آمار و اطلاعات وزارت صمت که فروردینماه سال 1402 منتشر شد، تولید برخی از محصولات مونتاژی در این سال بیش از 19هزار دلار ارزبری داشته است. در این گزارش که میزان مصرف ارز برای 28محصول مونتاژی بررسی شده، ارز موردنیاز برای تولید 12محصول مختلف به ازای هر دستگاه بیشتر از 10هزار دلار بوده است. برای مثال تولید هر دستگاه هایما X7 به 19هزار و 228دلار نیاز داشته است. این رقم برای هر دستگاههایما S8 توربو، به 16هزار و 865دلار میرسید. تولید لاماری نیز ارزبری زیادی دارد، به طوری که مونتاژ هر دستگاه از این خودرو 15هزار و 470دلار نیاز داشت.
به طور متوسط از بین خودروهای مورد بررسی در گزارش وزارت صمت میتوان گفت مونتاژ هر خودروی چینی در ایران 14هزار و 500دلار ارزبری داشته است. با توجه به اینکه نزدیک به سه سال از انتشار این آمار میگذرد احتمالا حالا نیاز به ارز برای مونتاژ این خودروها افزایش هم پیدا کرده است. مقایسه این ارقام با خودروهای وارداتی نشان میدهد که فاصله چندانی بین آنها وجود ندارد. بنابراین اینکه به دلیل ارز، واردات خودرو محدود شود چندان منطقی به نظر نمیرسد. میتوان گفت که دولت دلایل دیگری برای ترجیح مونتاژ به واردات داشته است.
تنظیمگری که فراموش شد
باید توجه داشت که واردات خودرو بعد از ممنوعیت چهارساله با هدف ایجاد تنظیمگری در بازار خودرو آزاد شد، اما گویا دولت بهکلی این هدف را فراموش کرد و گام به گام واردات خودرو را محدودتر کرد. دو راهی که صمتیها در مقابل آن قرار گرفته بودند، مونتاژ و واردات بود و آنها در این دوراهی به سمت مونتاژ رفتند.
البته در این مدتزمان مونتاژکاران تاکنون توانستهاند هرچند محدود اما مزایایی برای کشور به همراه داشته باشند. فعالیت خودروسازان خصوصی به هر صورت توانسته از طریق مالیات یا تعرفه واردات قطعه درآمدهایی را برای دولت به همراه داشته باشد. آنها کارخانههایی را در کشور ایجاد کردهاند که افزون بر نقشی که از طریق گردش نقدینگی در اقتصاد ایفا میکنند، توانستهاند سطح قابلتوجهی از اشتغالزایی را نیز به همراه داشته باشند. همچنین در پروسه واردات قطعه علاوه بر حقوق گمرکی و... که به دولت میرسد، برخی نیز مشغول به کار شده و برخی نیز در این زنجیره سود میبرند. اما با همه اینها کفه معایب این ترازو نیز خالی نیست. یکی از این معایب ارزبری بالای خودروهای مونتاژی است که به آن اشاره کردیم اما مشکل بزرگتر انحصار است.
در واقع در فرصت چهارسالهای که با ممنوعیت واردات برای شرکتهای مونتاژکار ایجاد شد، آنها توانستند بیچونوچرا و تقریبا به صورت انحصاری راس هرم تقاضای خودرو در کشور را که مربوط به خودروهای گرانقیمتتر است به خود اختصاص دهند. در آن چهار سال (که موجب توسعه این شرکتها هم شد) آنها در راس هرم تقاضا رقیبی را برای خود نمیدیدند و بهراحتی توانستند قیمتگذاری بالایی انجام دهند.
بعد از شروع واردات نیز میزان آن در حدی نبود که بتواند مونتاژیها را مجبور به رقابت کند. گرچه یک بار در اردیبهشتماه سال 1402 شورای رقابت و سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان سعی کردند به صورت مصنوعی و دستوری قیمت آنها را کنترل کنند اما این پروژه با شکست مواجه شد؛ رقابت هم که روشی طبیعی برای کنترل قیمت است وجود نداشت. این فضا به انحصار در بازار دامن زد و اساسا موجب شد که در واردات خودرو برای ایجاد تعادل و رشد رقابت باز شود اما گویا سیاستگذاران اعتقادی به این موضوع ندارند.
