به گزارش اقتصادآنلاین، شکوفه حبیب‌زاده در شرق نوشت: شرکت صنایع هواپیماسازی ایران در اصفهان نیز رؤیای قبل از انقلاب برای ساخت هلیکوپتر و تبدیل ایران به هاب منطقه را نیمه‌تمام گذاشت. علیرضا منظری، معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری درباره پیشینه این تلاش در ایران و سرمایه‌گذاری‌هایی که به صورت زیرساختی در این زمینه انجام شده است، می‌گوید. به گفته او، بیش از 150 میلیون دلار تاکنون برای این صنعت سرمایه‌گذاری شده که با درنظر‌گرفتن ارزش افزوده آن و همچنین افزایش نرخ دلار، این رقم اکنون به حدود 1.5 تا دو میلیارد دلار می‌رسد. بااینحال، پس از آنکه هسا (شرکت صنایع هواپیماسازی ایران) نتوانست به وعده‌های خود برای ساخت هواپیما عمل کند و دولت نیز نتوانست از منابع عمومی خود برای فراهم‌کردن این بستر بهره بگیرد، روزبه‌روز شاهد ایجاد موانع بزرگ‌تری سر راه ساخت هواپیما در داخل بودیم که البته سقوط‌های ایران 140 که خاطر ایرانیان را تلخ و ظن آنها را به پرنده‌های شرقی تیره‌تر کرد، مزید بر علت شد. با این همه موانع، بازهم این کارشناس خبر می‌دهد که «هسا» کماکان ایده ساخت هواپیما را در سر می‌پروراند و هنوز هم کارخانه آن در اصفهان متروکه نشده است و از قطعات هواپیما با اهداف دیگری استفاده می‌شود. با این همه، تبدیل ایران به هاب منطقه میتواند گزینه‌ای امیدوارکننده در مقابل تجربه‌های کارشناسی و تخصص‌هایی باشد که در این سال‌ها انباشته شده است. منظری معتقد است: «قطعه‌سازی نیز از دیگر برنامه‌های تحقق‌پذیری است که نباید از آن غافل ماند».
هواپیماهای غیرنظامی در ایران از چه زمانی پا گرفت؟
همه هوانوردی غیرنظامی کشوری چهار رکن اساسی دارد؛ ناوبری، فرودگاه، حمل‌ونقل و هوانوردی عمومی. پایه اساسی که این چهار رکن را به حرکت درمی‌آورد، ناوگان هوایی یا هواپیماست که از قدیمی‌ترین پایه‌هاست. در کشور ما، هواپیماهای کوچک صنعت هوانوردی ما را شکل داد و طبیعی بود که اوایل بحث ساخت و تولید هواپیما را نداشتیم و عموما این هواپیماها از خارج از کشور وارد می‌شد. بعضی به صورت پروازی و برخی به صورت قطعه وارد شده و مونتاژ می‌شد. بعد از سال‌های دهه 40 بود که هواپیماهای بزرگ و مسافربری وارد ایران شد. اولین هواپیمایی که وارد ایران شد، از هواپیماسازی بویینگ آمریکا بود. شاید تا مدت‌ها در خاورمیانه تنها کشوری بودیم که انواع بویینگ 747 را داشتیم. ارتباط ما با بویینگ و آوردن مدل‌های مختلف هواپیماهای آن مثل 707، 727، 737 باعث شده بود زمان طولانی‌ای زیرساخت‌های مربوط به بهره‌برداری از این هواپیما در کشور ایجاد شود. یکی از نکات مهم هواپیما، تعمیر و نگهداری آن است که میتواند وابسته یا غیروابسته باشد. برای این نوع هواپیما، زیرساخت ایجاد شده بود.
این وابستگی به خرید هواپیماهای بویینگ تا چه زمانی ادامه پیدا کرد؟
قبل از انقلاب در کشور این استراتژی مطرح شد که به یک‌جا وابسته نباشیم که فقط بویینگ بیاوریم و به این دلیل به سمت انعقاد قرارداد با ایرباس حرکت کردیم. یکی، دو سال قبل از انقلاب و چند سال بعد از انقلاب نیز پای هواپیماهای ایرباس به ایران باز شد. در هر حال، زیرساختی که ما داشتیم مربوط به بویینگ بود؛ هم در زمینه تأسیسات و تجهیزات و هم منابع انسانی کارآزموده که آموزش لازم را دیده بودند. مدت کوتاهی بعد از انقلاب، تحریم ایجاد شد و اول بویینگ بود که به ما هواپیما نداد. به همین سبب نیز روی هواپیماهای ایرباس مانور دادیم. اگرچه تقریبا کارشناسان و نیروی انسانی در داخل خیلی راغب نبودند این تغییر سیستم اتفاق بیفتد. در هر حال، فشار تحریم باعث شد ایرباس وارد کشور شود. وقتی به اوایل دهه 70 می‌رسیم، چون بازار حمل‌ونقل هوایی در ایران گسترش پیدا می‌کند و نیازمندی به هواپیما افزایش می‌یابد و از طرف دیگر دولت در قالب شرکت هواپیمایی ایران‌ایر، توان سرمایه‌گذاری بالایی در زمینه حمل‌ونقل هوایی نداشت، در دهه 70 شرکت‌های هواپیمایی نیمه‌خصوصی و خصوصی شکل می‌گیرند. با افزایش تعداد مسافران حمل‌ونقل هوایی، نیاز به هواپیما برای تصمیم‌گیران محسوس می‌شود. از یک طرف با تحریم روبه‌رو بودیم که منجر می‌شد در واردات هواپیماهای نو در معذوریت باشیم؛ اینجا بود که باید تصمیم‌گیری می‌شد که قرار است چه کار کنیم.
این مسائل سبب شد ایده تمرکز بر تولید هواپیما در داخل شکل بگیرد؟
همین‌طور است. اینجا بود که بحث تولید هواپیما در داخل در کنار واردات هواپیما مطرح شد. هواپیما وسیله استراتژیکی در دنیاست و به این سادگی نیست که کشورها این صنعت را داشته باشند. درحالحاضر هم در مجموع دو قطب بزرگ هواپیماهای مسافری بویینگ و ایرباس هستند. در کنار اینها، برخی شرکت‌های هواپیمایی دیگر مانند بمباردیر و... نیز شکل گرفته است. به‌تازگی نیز چین و ژاپن در این زمینه کار می‌کنند؛ اما فعلا جاهایی که تولید انبوه داشته و بازار هواپیما را در دست بگیرند، فقط همان دو قطب هستند. در کنار اینها، شوروی سابق به‌واسطه سیستم سیاسی‌ای که داشت، دنبال ساخت و تولید هواپیما در کشور خود بود؛ اما با خصوصیات و مشخصاتی که خودشان می‌خواستند. همین مسئله نیز تفاوت‌های فاحشی بین ساخت و تولید هواپیماهای شرقی و غربی را به وجود آورد تا اینکه شوروی از هم پاشید و صنعت هواپیمایی آنها هم بین کشورهایی که از آن جدا شدند، توزیع شد؛ مثل اوکراین و قزاقستان. در آنجا هم نوع تفکر و سیاست‌ها تغییر کرد و فضا هم تا حدی برای اینکه شرکت‌های بهره‌بردار به سمت استفاده از هواپیماهای غربی بروند، باز شد.
این اتفاق به‌خاطر کیفیت بود؟
بله. در هواپیماهای شرقی، نوع استفاده از تکنولوژی و فناوری جدید مرسوم نبود و عموما هواپیماهای غیرنظامی را در قالب هواپیماهای نظامی می‌ساختند. هواپیماهای شرقی قدیمی نسبت به هواپیماهای غربی از سختی خاصی برخوردار هستند. در چنین شرایطی در دهه 70، چون کشور تحریم است، نمی‌شود هواپیماهای غربی خرید، بنابراین به سمت خرید هواپیماهای شرقی می‌روند و اواخر دهه 70 هواپیمای توپولوف در شرکت‌های ایرانی برای مسافربری استفاده می‌شود که به‌صورت دست دوم خریداری می‌شد. در بین کارشناسان هم این هواپیما طرفدار و مخالف داشت، اما شاید آن زمان چاره‌ای دیگر جز این نبود، چون باید پاسخ‌گوی بازار می‌بودند. در این دوره است که تصمیم‌گیران به این فکر می‌افتند که با تمام مشکلات، وارد صنعت ساخت و تولید هواپیما شوند و مطالعات اولیه هم انجام می‌شود و به این ترتیب، دو، سه نوع هواپیما برای اینکه بتوانند زیرساخت‌هایش را داخل کشور بیاورند و تولید را شروع کنند، در نظر گرفته می‌شود. با توجه به بحث تحریم انواع غربی که امکان‌پذیر نبود در نهایت سراغ مذاکرات برای آنتونوف می‌روند و در نهایت برای آنتونوف 140 قرارداد ساخت، تولید و طراحی با ایران منعقد می‌شود. در ایران هم یک‌سری امکانات و زیرساخت‌های ساختمانی و تأسیساتی از قبل از انقلاب وجود داشت که برای تولید هلیکوپتر و هواپیمای نظامی طراحی شده بود.
یعنی ساخت و تولید قبل از انقلاب انجام می‌شد؟
صرفا زیرساخت‌های ساختمانی و تأسیساتی را داشتیم، اما قراردادهایی که وجود داشت ادامه پیدا نکرده و قراردادها لغو شده بود. وقتی قرارداد آنتونوف -140 بسته می‌شود، همان تأسیسات ساختمانی ساخت هلیکوپتر را به این مسئله اختصاص می‌دهند و براساس قراردادی که منعقد می‌شود، تمام تأسیسات فنی و صنعتی ساخت و تولید آنتونوف- 140 را که بعدا به نام ایران - 140 نام‌گذاری شد، وارد می‌کنند. طبق آن قرارداد مقرر شده بود تعدادی هواپیما به‌صورت مشترک بین ایران و اوکراین ساخته شود و بعد ایران انحصارا این کار را انجام دهد. اعتبارات اولیه از منابع عمومی دولت گذاشته شد و این زیرساخت‌ها شکل گرفت.
چقدر هزینه شده بود؟
بیش از 150 میلیون دلار. اگر الان قرار باشد قیمت‌گذاری شود، خیلی بالا خواهد بود چون هم ارزش افزوده پیدا کرده و هم قیمت دلار بالا رفته است.
ارزیابی حال حاضر، حدودا چقدر است؟
شاید حدود 1.5 تا دو میلیارد دلار باشد. بعد از اینکه یک‌سری از زیرساخت‌ها آماده شد، دولت نمی‌توانست از منابع عمومی کمک بگیرد، زیرا طبق برنامه قرار بود هواپیماها را تولید کرده و بفروشد و از محل درآمدها بتواند این صنعت را گسترش دهد. همین مسئله و مشکلاتی دیگر باعث شد از برنامه عقب بمانند. همان زمان در سال‌های 76، 77 قرار بود تا 10 سال بعد، 30 فروند هواپیما تولید شود که این اتفاق نیفتاد.
به‌خاطر سوانحی که رخ داد؟
خیر. آن زمان به‌خاطر کمبود منابع عمومی، توان این را نداشتیم که پول زیادی به این حوزه تزریق کنیم. بعد از اینکه زیرساخت‌های اولیه آماده شد و بخشی از بدنه دو، سه هواپیما آماده شد، با شرکت آسمان مذاکره کردند و تفاهم‌نامه بستند که 10 فروند از این هواپیما را به آسمان بفروشند، اما آسمان نتوانست پیش‌پرداخت‌ها را بپردازد. مشکل دیگر این بود که بدنه کارشناسی در سیستم بهره‌برداری هوایی موافق این کار نبود. احساس می‌کردند هواپیمایی وارد سیستم می‌شود که ایمن نیست. مهم‌تر از آن بحث روانی بود؛ اینکه این هواپیما شرقی است نه غربی. توانایی انطباق استانداردها با چیزی که قرار بود در ایران تولید شود، به‌کندی پیش می‌رفت، چون هم باید استانداردهای طراحی، تولید و ساخت تدوین می‌شد و هم متناسب با این استانداردها هواپیما ساخته می‌شد و استانداردهای ساخت با استانداردهای سازمان هوایی که به‌عنوان مرجع تعیین می‌شد، باید با هم تطابق پیدا می‌کرد. این هم از مسائلی بود که کار تولید را کُند می‌کرد، اما درهرحال این شرکت در مدت 10 سال نتوانست به تعهداتش عمل کند و 30 فروند هواپیما تولید کند. نتیجه این شد که توانستند بخش‌های زیادی از حدود 9 فروند هواپیما را بسازند که در دهه 80، سه، چهار فروند اولیه به‌لحاظ فنی و عملیاتی برای تست‌شدن آماده شد. مراحل تولید هواپیما تا جایی پیگیری شد که بتوانند با بازاریابی، از محل فروش هواپیما ناوگان را تقویت کنند، اما تلاشی ناموفق بود. مذاکرات با شرکت هواپیمایی ایران‌ایر در این زمینه آغاز شد تا از این طریق بتوانند از امکانات دولتی، هواپیماهای تولید داخل را در کشور بفروشند اما این مذاکرات به نتیجه نرسید. حتی دستورات تکلیفی دولتی هم نتوانست به این ایده جامه عمل بپوشاند و نتیجه این شد که تفاهم‌نامه‌ای را دوباره با ایران‌ایرتور که آن زمان زیرمجموعه ایران‌ایر بود، منعقد کردند که بتوانند 10 فروند هواپیمای خود را با این شرکت هواپیمایی بفروشند و پیش‌پرداختی هم از این شرکت دولتی گرفتند که این مبلغ به سیستم هواپیمایی هسا برای ساخت هواپیما تزریق و منجر به ورود شش فروند هواپیما در بازار شد. وقتی به اینجا رسیدند تصمیم گرفتند با شرکت سفیران که خصوصی بود، قرارداد ببندند و به‌صورت قسطی هواپیما را در اختیارشان بگذارند. دو فروند هواپیما را در اختیار شرکت سفیران قرار دادند و شرکت سفیران شروع به بهره‌برداری از هواپیماها کرد. طبیعی بود که به‌لحاظ رفع اشکالات پیشرفت داشتند، ولی اولین حادثه‌ای که برای این هواپیما در اراک اتفاق افتاد، اوضاع را به‌شدت تحت تأثیر قرار داد.
این هواپیما قبل از حادثه چقدر پرواز داشت؟
حدود 300 ساعت پرواز کرده بود. این اولین سانحه برای سفیران بود و زمینه مساعدی ایجاد نکرد، به‌ویژه اینکه بخش زیادی از کارشناسان به هواپیمای شرقی نگاه منفی داشتند و دنبال این بودند که اشکالی بگیرند که این هواپیما در بازار به فروش نرسد. بعد از آن هواپیمای آنتونوف 140 که تولید اوکراین بود، به ایران آمد. البته مشکل عملیاتی داشت و در اصفهان در برخورد با کوه سقوط کرد. این امر هم باعث دیدگاه منفی به هواپیماهای شرقی شد؛ تا اینکه هواپیمای ایران 140 در فرودگاه خود هسا در زمان تست، سقوط کرد. این اتفاقات در اوایل کار بود که تأثیر خوبی در ذهنیت جامعه و کارشناسان نداشت و امکان رشد را از این شرکت گرفت. به نظرم شرکت هسا یا سازنده ایران 140 در زمینه‌های فنی با توجه به هزینه‌هایی که انجام گرفت، زیرساخت‌های خوبی ایجاد کرد؛ اما در زمینه‌های انطباق برخی از بخش‌های هواپیما با استانداردهای روز ضعیف بود و مدیریت آن درباره بخشی که باید برای بازاریابی کار کند، خوب عمل نمی‌کرد.
درباره پرنده‌های شرقی، همیشه بحث مجوز مطرح بود که آنهایی که پریدند و سقوط کردند، مجوز پرواز نداشتند. این درست است؟
برای پرواز هواپیماها در داخل هر کشور، نیازی به مجوزهای فراتر از سازمان هواپیمایی کشوری وجود ندارد. فقط هواپیماهای نظامی، مجوز سازمان هواپیمایی کشوری هم نیاز ندارند و نیاز نیست استانداردهای‌شان الزاما استانداردهای هواپیمایی‌های غیرنظامی باشد.
یعنی مجوز سازمان هواپیمایی کافی است؟
برای هواپیمایی که می‌خواهد مسافر جابه‌جا کند، بله. وقتی یک سازمان هواپیمایی کشوری آن را تأیید می‌کند، اگر هواپیما بخواهد در خارج از آن کشور پرواز کند، سازمان هواپیمایی کشورهای دیگر هم اغلب تأییدیه سازمان هواپیمایی کشور را تأیید می‌کنند؛ یعنی اگر ما بخواهیم بویینگ را در ایران استفاده کنیم، دارای مجوز تولید از سازمان هواپیمایی کشوری آمریکا است و ما آن مجوز را تأیید می‌کنیم یا مثلا ایرباس را که سازمان هواپیمایی کشوری فرانسه به آن مجوز تولید داده، تأیید می‌کنیم. اگر هواپیمای ایران 140 هم قرار بود در کشوری خارجی استفاده شود، سازمان هواپیمایی آن کشور، تأییدیه ایران را تأیید می‌کرد. در بحث کارشناسی بین کارشناسان اختلاف دیدگاه و اختلاف نظر وجود دارد. به لحاظ اینکه آیا برخی از قطعات یا لوازمی که هواپیما دارد، منطبق با استانداردها هست یا نه و اینکه چه نوع استانداردهایی را در نظر بگیریم، مسئله است. گاهی درباره ساخت و تولید هواپیما استانداردهای سازمان هواپیمایی آمریکا را مدنظر می‌گیریم، گاهی می‌گوییم استانداردهای ما همان استانداردهایی است که ایرباس مورد توجه قرار می‌دهد، گاهی هم مخلوطی از این استانداردها به‌اضافه استانداردهای ملی خودمان را مورد توجه قرار می‌دهیم. هیچ‌کدام از اینها خلاف قانون نیست. به‌همین‌دلیل اختلاف دیدگاه کارشناسی همیشه وجود دارد؛ ولی نکته‌ای که درباره شرکت تولیدکننده هواپیما در داخل وجود دارد، این است که همه متفق‌القول هستند که همه امکانات زیرساختی این شرکت خوب انجام شده و میتواند به‌خوبی استفاده شود. اختلاف دیدگاه بر سر وسیله پرنده است که برایش اشکال ایجاد شده است.
نظر مخالفان چیست؟
مخالفان هم نمی‌گویند هواپیماساز نباشیم. آنها می‌گویند در طراحی و ساخت و تولید این نوع هواپیما اشکال جدی وجود دارد که موجب ناامن‌بودن یا وقوع سانحه می‌شود.
سرنوشت باقی هواپیماهای ساخته‌شده چه شد؟
بعد از این اتفاقات، زمینه‌ای وجود ندارد که هواپیمای 140 در بخش غیرنظامی حضور داشته باشند و تصمیم گرفتند کاربری این هواپیما عوض شود و در بخش نظامی به کار گرفته شود؛ چون 9 فروند آماده شده بود که سه فروند از بین رفت و دو تا در اختیار نظامی‌هاست. بقیه هم قطعاتش را برداشته‌اند و استفاده می‌کنند. مدتی هم بهره‌برداری را انجام دادند تا هواپیمایی که در تهران سقوط کرد و پرونده بهره‌برداری هواپیمای 140 بسته شد و گفتند با توجه به مشکلاتی که وجود دارد، فعلا متوقف شود تا هم سازنده درباره تغییرات در نوع هواپیما یا قطعات تصمیم بگیرد و استانداردها را به تأیید برساند و هم اعتبار تأمین شود. همه این مشکلات باعث شد که این طرح فعلا متوقف شود.
همین نگاه منفی باعث شد کلا ساخت هواپیما در داخل کشور تقریبا کنار گذاشته شود و فقط گاهی در لابه‌لای خبرها خبری در این زمینه پیدا شده و دوباره گم شود؟
بله؛ در نزد عموم مردم و در بین کارشناسان، به لحاظ تخصصی درباره هواپیمای شرقی دیدگاه خوبی وجود نداشت و ندارد و این کار با کندی جلو می‌رود. این موارد سبب شد سیاست‌گذاران بخش هوایی سراغ بررسی نوع دیگری از هواپیما بروند. اول گفتند هواپیمای پهن‌پیکر که معلوم بود منطقی نیست و به جایی نرسید؛ اما برای هواپیمای دیگری که بدنه‌اش باریک باشد، قرار شد کار کنند که هزینه زیادی شد و باز هم به جایی نرسیدند. تصمیم گرفتند هواپیمایی با حدود 150 صندلی بسازند، بخشی از کارهای طراحی را هم دانشگاه امیرکبیر انجام داد؛ ولی آن هم متوقف است. بعد از آن بحث جدیدی برای هواپیمایی با 70 صندلی مطرح شد که در حال بحث و بررسی است. این نگاه که باید هواپیما بسازیم، وجود دارد؛ اما روش‌هایی برای اینکه بتواند این نگاه را اجرائی کند، هنوز در دست نیست. با توجه به استراتژیک‌بودن هواپیما امکانات زیادی را باید از سیستم‌های خارجی برای ساخت وارد کنیم که بتوانیم در این زمینه کار کنیم. این کار هم دست‌نیافتنی نیست؛ اما سخت و زمان‌بر است. بااینحال می‌توان امیدوار بود که زیرساخت‌های ساخت هواپیما را در کشور داریم.
درباره کشتی و زیردریایی هم این نظر در کشور وجود دارد که بر ساخت آنها در داخل تمرکز کنیم؛ درحالی‌که به واسطه موقعیت استراتژیک ایران، می‌توانیم تبدیل به هاب منطقه در تعمیرات باشیم. این دیدگاه درباره صنعت هواپیمایی هم صدق می‌کند؟
ساخت و تعمیرات برنامه‌های خودشان را دارند و دو بحث جداگانه هستند.
بااینحال به نظر می‌رسد تفکر تعمیرات کنار گذاشته شده است...
خیر، اما مشکلات خودش را دارد. به این سادگی نیست که هاب منطقه شویم. تعمیرات برای اینکه بتواند اجرائی شود باید فرایندی را طی کند، در غیر این صورت این اتفاق نمی‌افتد. تعمیرات وضعیت خاص خودش را دارد. می‌توانیم ساخت قطعه را دنبال کنیم. فضاها و تأسیساتی که داریم برای ساخت قطعه جوابگو است، اما نکته این است که قطعه برای چه نوع هواپیمایی قرار است ساخته شود؟ هواپیمایی که دارای مجوز از سازمان هواپیمایی خارجی است، برای اینکه قطعه بتواند روی آن هواپیما سوار شود باید بتوانید مجوز ساخت و تولید قطعه را از سازمان هواپیمایی آن کشور به دست بیاورید که به این سادگی نیست؛ یعنی همان مشکلاتی که در رابطه با بحث ساخت با سایر کشورها داریم، در مورد قطعه هم داریم. طبیعی است که قطعه‌سازی به این راحتی نیست. هواپیما چون یک کالای استراتژیک است، اگر قرار باشد قراردادهای اساسی در این زمینه بسته شود، باید کشور آن‌قدر استراتژی‌هایش به هم نزدیک باشد که بتواند چنین قراردادی را شکل دهد. در همین بحث قطعه‌سازی، بویینگ خیلی راغب نیست و عموما شرکت‌هایی را که زیرمجموعه خودش هستند و انسجام دارند دست خودش نگه داشته، ولی ایرباس کمی بازتر کار می‌کند و به برخی کشورها مجوز قطعه‌سازی می‌دهد که خودش در آنجا نقش پررنگی دارد. روابط تجاری خیلی قوی و استراتژیک با هم دارند که شاید مسائلی سیاسی هم بر آنها حاکم باشد. سیاست‌های ما با کشورهایی که سازنده هواپیما هستند، منسجم و نزدیک نیست. طبیعی است که باعث می‌شود در این زمینه نتوانیم کار کنیم. به همین دلیل است که شاید آقای منطقی، زمانی که در صنایع هوایی نبود، می‌‌خواست در وزارت صنایع هواپیماساز شود، در مصاحبه‌هایش می‌گوید می‌خواهیم هواپیما بسازیم، ولی بعد که در سازمان صنایع هوایی مسئولیت پیدا کرد، بعد از هفت، هشت ماه گفت می‌خواهیم قطعه‌ساز شویم. دلیلش این بود که کارشناسان در جلسات چنین بحث‌هایی داشتند و او فکر کرد با گرفتن مفهوم قطعه‌سازی میتواند آن را جایگزین مفهوم ساخت هواپیما کند، ولی تا چندسال بعد هم که بود نتوانست هیچ قطعه‌سازی‌ای را راه بیندازد. بعد هم که به بخش ریاست‌جمهوری و بخش همکاری‌های فنی و اقتصادی رفت هنوز به جایی نرسیده. البته ما در اواخر دهه 80 و 90 که کارشناسانمان به سن بازنشستگی رسیده‌اند و در دانشگاه‌ها هم رشته‌های هوافضای زیاد ایجاد شد، فارغ‌التحصیلان دنبال کار بودند و باعث شد حدود صد شرکت کوچک مربوط به شرکت هوافضا ایجاد شود. البته در بخش‌هایی که تولید در آنها نیازمند استانداردهای بین‌المللی نیست، پیشرفت‌های خوبی داشتیم؛ در بخش‌های مربوط به دکور مثل صندلی یا تولید لاستیک و تایر هواپیما و برخی قطعات کوچک الکترونیکی که پرمصرف است و می‌شود به صورت عادی استفاده کرد، پیشرفت کرده‌ایم، اما در ساخت قطعه هواپیما که از سیستم خارجی مجوز داشته باشد، هنوز موفق نشده‌ایم.
در بخش تعمیرات و نگهداری چطور؟
در بخش تعمیر و نگهداری به وضعیت خوبی رسیده‌ایم، چون نیروهای انسانی خوبی داشتیم که تجربه پیدا کرده‌اند، اما در حد سیستم داخلی خودمان. شاید افراد به صورت فردی در خارج از کشور استخدام شوند، اما اینکه اینجا سیستمی را ایجاد کنیم که تعمیر و نگهداری هواپیمای خارجی را انجام دهیم، سامانه خاص خود را می‌طلبد که هنوز نتوانسته‌ایم در این زمینه موفق شویم؛ به‌طوری‌که بتوانیم بازاریابی کنیم و شرکت‌های خارجی حاضر باشند هواپیمایشان را برای تعمیر و نگهداری به ما بدهند. دو، سه شرکت تعمیر و نگهداری در داخل مجوز دارند و کار می‌کنند اما در حدی که بتوانند برای داخل کشور کار کنند. برای اینکه این شرکت‌ها بتوانند بازاریابی خارجی داشته باشند، هم باید سامانه ایجاد کنند و مشکلات سیاسی ایران در روابط بین‌الملل حل و هماهنگی‌ها انجام شود. می‌توان گفت 40، 50 درصد در زمینه زیرساخت‌ها برای ساخت و تولید هواپیما و قطعات و تعمیر و نگهداری پیشرفت کرده‌ایم. همه این بحث‌ها در مورد هواپیماهای بزرگ است، اما ما در زمینه هواپیماهای کوچک هم کارهای خوبی انجام داده‌ایم و تجربه داریم، ولی همه‌شان در حد نیمه‌کاره باقی مانده و به دلیل موانع موجود به نقطه نهایی نرسیده‌ایم.
با این اوصاف که بیان کرده‌اید، هسا متروکه نیست؟
خیر، متروکه نیست. شاید این بحث باشد که آیا به اندازه‌ای که برای یک کار غیرنظامی سرمایه‌گذاری کرده‌ایم، به اهدافش رسیده یا نه، خب نرسیده‌ایم. هدف این بود که هسا در طول 10 سال، 30 هواپیمای غیرنظامی را تولید و وارد بازار کند. به این معنی که در 10 سال بعدی باید دوبرابر تولید کند که هم بتواند وارد بازار شود و هم بازده اقتصادی داشته باشد، چون در هواپیماسازی، سرمایه‌گذاری اولیه با 10 هواپیما بازگشت سرمایه ندارد و عملا باید بیش از صد فروند تولید کنید که بازده اقتصادی داشته باشید. در این زمینه می‌توان گفت به اهداف موردنظر نرسیده‌ایم. اما اینکه بگوییم این سرمایه‌گذاری که شده کلا متروکه و از بین رفته است، درست نیست. عین این بحث را می‌توانیم برای ایجاد امکانات برای ساخت و تولید هلیکوپتر نظامی در قبل از انقلاب هم مطرح کنیم. هسا قرار بود هلیکوپترساز شود و در قرارداد مقرر بود بیش از هزار فروند هلیکوپتر ساخته شود و کل هلیکوپتر‌های مورد نیاز منطقه را تأمین کند، اما در قسمت اول؛ یعنی ساخت ساختمان‌ها و تأسیسات اولیه به‌خاطر وقوع انقلاب، متوقف شد. تأسیساتی که در منطقه پشت مهرآباد است هم قبل از انقلاب قرار بود هواپیماسازی شود و امکانات اولیه ایجاد شده بود، بعد از انقلاب قرارداد ملغی شد. نمی‌توانیم بگوییم آن قرارداد متروکه بود، چون امکانات در هر دو جا استفاده شد و تأسیساتی ایجاد کردیم که بتوانیم هواپیما تولید کنیم، اما باید بگوییم منافعی را که بر اساس قرارداد باید به دست می‌آوردیم به دست نیاوردیم. در اینجا هم به منافعی که طبق قرارداد بسته بودیم نرسیدیم، اما امکانات از بین نرفت. امکانات، کلی کار ایجاد کرد و در بخش علمی و رشته‌های هوافضا در دانشگاه‌ها به کار آمد. خیلی از کسانی که آنجا کار می‌کردند، استاد دانشگاه شدند و بههرحال افرادی هستند که ارزش افزوده پیدا کردند. بی‌انصافی است اگر بگوییم کارهایی که انجام شد، بیخودی بود یا بلامصرف باقی مانده است. کسانی که می‌خواهند نقد کنند، باید منصفانه این کار را بکنند. نقدی که نشان دهد اشکالاتی که وجود داشت، مربوط به همان هواپیمای غیرنظامی بود که می‌خواستند بسازند و مربوط به اشتباهات و ضعف مدیریت بود و بحث بازاریابی وجود نداشت. اگر بنا باشد کار دوباره شروع شود، این تجربیات برای آیندگان خیلی کمک‌کننده است.
اگر بخواهیم اکنون گام برداریم، با توجه به تمام تجربیات، گام اولمان چیست؟
گام اول، حل مسائل سیاسی است. در بخش هواپیماسازی و قطعه‌سازی قطعاتی که دارای مجوز است، اگر مسائل سیاسی حل نشود، به این سادگی نمی‌شود کار کرد.
درحالحاضر ناوگان بیشتر دست کدام‌یک از هواپیمایی‌هاست؟
در مورد نوع هواپیما، تعدادی بویینگ از قبل انقلاب داشتیم و تعداد کمی هم ایرباس اوایل انقلاب آمد و ناوگان‌مان برای این دو شرکت هواپیمایی بسته شد. به توپولوف که شرقی بود، روی آوردیم و حدود 10 سال از آن استفاده کردیم.
نقدهای فراوانی هم به توپولف مطرح بود و کارشناسان از استاندارد‌نبودن آن سخن می‌گفتند...
مشکل توپولوف این بود که اسنادش به‌روز نمی‌شد و قطعاتش با مشکل روبه‌رو بود و مجبور بودیم به سمت هواپیمای دیگری حرکت کنیم و به سمت آوردن MD حرکت کردیم که شرکت مک‌دونالد داگلاس آن را می‌ساخت و تعطیل شده بود، ولی هواپیماهایی که در بازار بود، به‌صورت دست‌دوم قابل تعمیر بود. حدود 50 فروند هواپیمای MD وارد کشور شد و هنوز هم باقی‌مانده‌هایش در حال استفاده است. بعد از آن شرکت هواپیمایی ماهان، در واردکردن ایرباس دست‌دوم به ایران موفق عمل کرد و توانست تحریم را دور بزند و از این هواپیما استفاده کند. هواپیمای دیگری که وارد کشور شد، (BAE)ها بودند که 100نفره و چهارموتوره بودند و سد آن را هم ماهان شکست و حدود 18 فروند وارد کشور کرد. طبیعتا درحالحاضر به نقطه‌ای رسیده‌ایم که شاید کار جمع‌آوری این نوع هواپیماها با مشکل روبه‌رو شود، اما در سه، چهار سال اخیر روی بویینگ 747 کار می‌کنیم که به تعداد 7، 8 فروند رسیده و در مدل‌های مختلف 300، 400 و 500 وارد کشور شده که دست‌دوم هستند. ناوگانی که درحالحاضر در کشور فعال است بویینگ، ایرباس و BAE و MD است. البته دو، سه هواپیمای امبرائر آمده که خیلی فعال نیستند و شاید در آینده این هواپیما وارد ایران شود؛ چون یک شرکت برزیلی است و اگرچه بخش‌هایی از آن در اختیار شرکت‌هایی مثل بویینگ است اما اگر شرکت‌های بهره‌بردار انواع امبرائر تصمیم به واگذاری این مدل هواپیما به صورت دست دوم بگیرند شاید در آینده بتوانیم آنها را وارد کشور کنیم.
چرا تعداد ATR تا این حد کم است؟
دو نوع هواپیما داریم. جت و غیرجت یا هواپیمای ملخی. عموما هواپیماهایی که در کشور وارد شده جت هستند و اولین‌بار آسمان بود که دو فروند هواپیمای ATR را وارد کشور کرد، تا زمان برجام که ایران‌ایر قرارداد 20فروندی برای ATR منعقد کرد. درحالحاضر اولین موردی است که می‌توانیم بگوییم هواپیمای غیرجت وارد ناوگان ما شده است. بههرحال این نوع هواپیما وارد کشور شد. با تحریم دوباره، به نظر می‌آید کار این نوع هواپیما هم متوقف شده است؛ چون به لحاظ فنی نمی‌توانند قطعات را بیاورند و از هواپیماهای دیگر قطعه باز کرده و استفاده می‌کنند. تنوع هواپیما در کشور به همین چند نوع محدود است. اینکه ناوگان هواپیمایی‌مان چه تعداد هواپیما و از چه نوع هواپیماهایی باید داشته باشد، بحثی جدی است. برخی معتقدند استراتژی نوع هواپیما یا تعداد هواپیماهایی را که باید داشته باشند، دولت باید تعیین کند. من خیلی معتقد نیستم که دولت تعیین‌کننده استراتژی و نوع هواپیما باشد بلکه نوع و تعداد هواپیما بستگی به بازار دارد. یعنی کسی که می‌خواهد خدماتش را در بازار عرضه کند (شرکت هواپیمایی) باید برای خود استراتژی تعریف کند که می‌خواهد از چه نوع هواپیمایی، چه تعداد و برای کدام بازار استفاده کند. دولت تعیین‌کننده این استراتژی نیست بلکه تعیین‌کننده استراتژی کلی صنعت هوانوردی است و باید بگوید چه میزان از تقاضا را در کشور می‌خواهد از طریق حمل‌ونقل هوایی یا ریلی و جاده‌ای تنظیم کند و باید بتواند در استراتژی کلان آن را تعریف کند. دولت نباید در جزئیات ورود کند. دولت باید به شرکت‌های هواپیمایی کمک کند تا در روابط استراتژیک با کشورهایی که تولیدکننده هواپیما هستند، از موانع عبور کنند و هواپیمای نو بخرند اما در شرایطی مانند اکنون که امکان خرید هواپیمای نو وجود ندارد و باید شرکت‌های هواپیمایی، هواپیمای دست‌دوم بخرند، دیگر دولت نقشی نخواهد داشت.
درحالحاضر بازار خرید هواپیمای دست‌دوم خیلی داغ است؟
خرید هواپیمای دست‌دوم نیز به‌شدت سخت شده است و آمریکایی‌ها اجازه نمی‌دهند این امکان برقرار شود و باید تحریم را دور بزنیم. وقتی بحث تحریم مطرح است، به‌عنوان کشوری که تحریم هستیم 25، 30 سال است در این شرایط قرار داریم. هرچه جلوتر آمدیم، به‌جای اینکه تجربیاتمان درباره تحریم را جمع کنیم و حرکت سازنده مستمری را دنبال کنیم، این کار را انجام ندادیم. اما کشور تحریم‌کننده این کار را انجام داده و تمام مسیرهایی را که می‌شد از طریق آنها تحریم را دور زد، شناسایی و مسدود کرده و ما کاری نکرده‌ایم. باید از روش‌های جدیدی استفاده کنیم. اقدام دیگری که در استراتژی کلان دولت باید دنبال آن باشد، حمایت از شرکت‌های هواپیمایی است؛ چون خرید هواپیما پول زیادی نیاز دارد، به‌ویژه در وضعیت تحریم نمی‌توانیم از خرید قسطی و فاینانس خارجی استفاده کنیم. چه کسی میتواند کمک کند این اتفاق بیفتد؟ دولت میتواند از طریق دادن وام‌هایی با بهره کم یا تسهیلات راحت‌تر، زمینه‌ای ایجاد کند که بشود پول هواپیماها پرداخته شود. در این زمینه‌ها متأسفانه بوروکراسی اداری، کار را سخت کرده و شرکت‌های هواپیمایی با سختی دنبال این کار هستند.
