به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از سازندگی، اعتراضاتی که روز 25 آبان ماه در تعدادی از شهرهای ایران و در پی گران شدن بنزین شکل گرفت در ادامه به خشونت رسید. عصبانیت‌ها دامن اموال عمومی را گرفت و بسیاری از بانک، فروشگاه‌های زنجیره‌ای و اتوبوس‌های شرکت واحد تخریب و سوزانده شدند. حالا و پس از سه هفته گفته می‌شود به دلیل همان اعتراض‌ها، دوچرخه‌های نارنجی رنگ «بیدود» هم که میهمانان تازه‌وارد شهر تهران هستند برای در امان ماندن از سیل تخریب توسط شرکت پیمانکار جمع‌آوری شدند تا از گزند حوادث در امان بمانند.
شرکتی که قرار بود به کمک هوای تهران در روزهای نفس‌تنگی شهر بیاید، در اوج آلودگی، همه دوچرخه‌ها را یک‌شبه جمع‌آوری کرد و به پارکینگ برد. ناآرامی‌های بنزینی تقریبا یک هفته طول کشید. بیش از 10 روز است که خبری از تخریب و سوختن اموال عمومی نیست اما هنوز دوچرخه‌های بیدود به تهران برنگشته‌اند. با این حال خبری مبنی بر بازگشت دوچرخه‌ها تا 16 آذر ماه منتشر شده است. اما آیا دلیل واقعی برنگشتن دوچرخه‌ها به تهران ترس از اعتراض‌های خیابانی دوباره است یا مشکل دیگری سد راه بازگشت نارنجی‌های بیدود پایتخت است؟
اختلافات داخلی
رویای حمل‌ونقل پاک در سال 97 عملا شکست خورده بود. اما در نیمه نخست سال 98 به طرحی موفق تبدیل شد. گسترده شدن ایستگاه‌های دوچرخه‌های نارنجی و ساده شدن شرایط استفاده از این وسایل حمل‌ونقل پاک باعث شد تا بسیاری از دانش‌آموزان، دانشجویان و حتی کارمندان هم به استفاده از دوچرخه‌های بیدود روی آورند. با این حال بیشتر از 18 روز است که دوچرخه‌ها از سطح شهر جمع‌آوری شده‌اند. با اینکه گفته می‌شود علت اصلی به پارکینگ رفتن دوچرخه‌ها حواث 25 آبان ماه است اما به نظر می‌رسد که دلایل دیگری هم در این میان وجود دارد.
گفته شده اختلافات مالی پیش‌آمده بین شهرداری تهران و شرکت پاک چرخ ایرانیان که پیمانکار بیدود است باعث جمع‌آوری میهمانان نارنجی تهران شده است؛ اما یوسف حجت، مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در همین مورد به فارس گفته است: «حذف این دوچرخه‌ها در سطح پایتخت به دلیل مشکل و اختلافات داخلی شرکت بیدود و سهامداران آن است و ارتباطی به شهرداری تهران ندارد. بیدود یک شرکت خصوصی بوده و ما هیچ‌گاه وعده حمایت از آنها را نداده بودیم. اگر قرار بود حمایت شوند، باید از اول به ما اعلام می‌کردند ولی با این وجود امیدواریم مشکلات داخلی این شرکت به زودی مرتفع شود. موضوع جمع‌آوری دوچرخه‌ها به شکلی ناگهانی رخ داد و بعد از تغییر قیمت بنزین و اغتشاشات مربوط به آن یک دفعه شرکت بیدود دوچرخه‌هایش را از سطح شهر جمع کرد و شفاهی به ما اعلام کردند که به مشکل مالی برخورد کرده‌ایم.»
محسن پورسیدآقایی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران هم درباره دلایل حذف دوچرخه‌های بیدود از شهر تهران و حمایت‌های مالی شهرداری به این شرکت به فارس گفته است: «به نظرم این موضوع بیشتر بهانه‌گیری است چرا که درخواست و نامه مکتوبی به ما ارسال نشده ولی با این وجود به طرق مختلف همچون ارائه ایستگاه‌های رایگان، انجام تبلیغ و کار حمایتی تلاش کرده‌ایم اقدامات لازم را جهت همکاری با شرکت بیدود انجام دهیم. بر اساس بررسی‌های اولیه اختلافات داخلی در شرکت و عدم تفاهم میان شرکای آن، مشکل اصلی بوده است.»
جمع‌آوری ربطی به بنزین ندارد
اگرچه مدیران شهرداری تهران از اختلافات مالی در شرکت پیمانکار بیدود خبر داده و این موضوع را عامل جمع‌آوری دوچرخه‌ها عنوان کرده‌اند اما بعضی از مسئولان شرکت با گفت‌و‌گوهایی که در این مورد انجام داده‌اند حمایت نکردن شهرداری تهران از بیدود را دلیل حذف فعلی دوچرخه‌ها دانسته‌اند.
حسین قاسمی، نائب‌رئیس هیئت مدیره بیدود هم البته به نیاز شرکت به حمایت‌های شهرداری اشاره کرده و گفته است: «پایان فعالیت بیدود حقیقت ندارد و ما در حال انجام بعضی کارهای زیرساختی هستیم و به زودی دوباره فعالیت‌مان را از سرخواهیم گرفت البته ما به برخی حمایت‌ها از سمت شهرداری نیاز داریم.»
پروژه راه‌اندازی دوچرخه‌های اشتراکی که در ایران با نام بیدود شناخته می‌شود از سال 96 در تهران کلید خورد و حال پس از دو سال از اولین اقدامات در این زمینه مسئولین شرکت بیدود خود را نیازمند کمک‌های شهرداری می‌دانند. اما قاسمی سال 97 کمتر از مسائل مالی گفته و حتی به تقاضاهایی برای فروش سهام هم اشاره کرده است.
نائب‌رئیس هیئت مدیره بیدود در گفت‌وگویی که سال 97 انجام داده در همین مورد گفته است: «این سرمایه‌گذاری کاملاً شخصی است و از جایی سرمایه جذب نکرده‌ایم. تا امروز هم خیلی از استارت‌آپ‌ها و شرکت‌های مطرح درخواست خرید سهام ما را داشته‌اند. تا به حال هیچ سهامی نفروخته‌ایم و مقاومت کرده‌ایم. اما درخواست‌ها روز به روز بیشتر می‌شود.»
پول مردم چه می‌شود؟
بر اساس آنچه که حجت درباره تعداد ایستگاه‌ها و تعداد دوچرخه‌های «بیدود» گفته، «بیدود» حدود 60 تا 70 ایستگاه در سطح شهر دارد و2500 دوچرخه را تحت پوشش دارد و حداکثر روزانه 4000 سفر از طریق این دوچرخه‌ها انجام می‌شده است. به گفته مسئولان این شرکت هر یک از این دوچرخه‌ها حداکثر روزانه دو سفر داشته‌اند.
با این حال مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران درباره سوددهی بیدود گفته است: «برای اینکه دوچرخه‌ها به سوددهی برسند باید حداقل 6 تا 7 سفر از طریق آنها انجام گیرد.» شرکت بیدود برای ثبت‌نام در این سامانه از کاربران در زمان ثبت‌نام اولیه 159 هزار تومان دریافت کرده و بر اساس قوانین و مقررات شرکت این مبلغ قابل برگشت به کاربران دوچرخه‌های بیدود است. برای هر سفر نیم‌ساعته هم 1500 تومان گرفته می‌شد که با توجه به طولانی بودن مسافت‌ها در تهران به نظر می‌رسد هر شخصی که از دوچرخه‌های نارنجی استفاده کرده کمتر از یک ساعت از آنها بهره نبرده است.
آماری از تعداد ثبت‌نامی‌ها در بیدود وجود ندارد اما با توجه به گفته‌های مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک این شرکت روزانه 4000 سفر داشته است. اگر تعداد استفاده‌کنندگان از دوچرخه‌ها همین 4000 نفر باشند، 2هزار و 544 میلیارد تومان مبلغی است که شرکت بیدود بابت ثبت‌نام از مردم دریافت کرده است. با این حال با جمع‌آوری دوچرخه‌ها هنوز تصمیی برای هزینه‌هایی که مردم برای ثبت‌نام در این طرح پرداخت کرده‌اند مشخص نیست.
در نتیجه این شرکت به‌طور روزانه در حداقل‌ترین شکل ممکن مبلغ 6 میلیون تومان دریافت کرده است.
با این حال تجربه ثابت کرده اینگونه طرح‌ها به دلیل اینکه در ایران جدید به حساب می‌آیند زودبازده نیستند و باید زمانی بگذرد تا مردم به استفاده از آنها آشنا شده و عادت کنند.
محسن پورسیدآقایی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران درباره خسارتی که ممکن است متوجه کاربران استفاده از دوچرخه‌های بیدود باشد، به فارس گفته است: «در حال پیگیری این موضوع هستیم و حتماً اول هفته آینده این دوچرخه‌ها به سطح شهر بازمی‌گردد یا اینکه شرکت موظف است ودیعه شهروندان را پرداخت کند و نمی‌گذاریم خسارتی به شهروندان وارد شود چرا که نظارت را در این راستا انجام می‌دهیم.»
دوچرخه‌های اشتراکی و آلودگی هوا
گفته می‌شود که نسل چهارم دوچرخه‌های اشتراکی در جهان از اواخر 2015 در چین آغاز به کار کرده‌اند. نسل‌های اولیه این دوچرخه‌ها در کشورهای مختلف با اقبال اندک عمومی و در نتیجه شکست روبه‌رو بوده‌اند اما نسل چهارم به دلیل آسانی در استفاده بیشتر مورد استقبال قرار گرفته است. دوچرخه‌های بیدود هم از همان نسل شکست خورده اول هستند. اگرچه برای جا باز کردن میان مردم و فرهنگ‌سازی در این زمینه شاید بهترین راه استفاده از اولین نسل دوچرخه‌های اشتراکی باشد. استفاده از دوچرخه به عنوان وسیله حمل و نقلی کاملا پاک از نظر آلودگی زیست محیطی و همچنین آلودگی صوتی می‌تواند در شهرهای بزرگ از بار آلودگی هوا که این روزها هم نفس تهران را بند آورده است بکاهد.
پیروز حناچی، شهردار تهران از همان نخستین روزهای مدیریت خود در شهرداری تلاش کرده تا استفاده از دوچرخه را به یک فرهنگ میان مردم تهران تبدیل کند و با همین نیت روزهای سه‌شنبه را با عنوان سه‌شنبه‌های بدون خودرو نام‌گذاری کرده است. او سهم مردم را در استفاده از دوچرخه کمتر از یک درصد عنوان کرده و گفته است: « همه این تلاش‌ها لازم است تا تغییر رویکرد داشته باشیم چرا که توسعه مسیرهای سواره کمکی به کاهش ترافیک نمی‌کند و تنها موجب افزایش سفرها می‌شود. امیدواریم با کمک پلیس راهور هر چند که ممکن است سخت باشد اما مسیر را کنترل کنیم. نباید مسیر دوچرخه مسیر تردد موتورسیکلت باشد.»
حسین قاسمی در مورد موفقیت دوچرخه‌های اشتراکی در چین و تاثیر آن بر آلودگی هوا گفته است: «کمتر از سه سال بعد از سال 2015 و آغاز این طرح آماری که دولت چین اعلام کرده می‌گوید که آلودگی هوا در کلان‌شهرها 30 درصد کمتر شده. رسیدن به چنین درصدی با تعداد محدودی دوچرخه غیرممکن است. باید دوچرخه را زیاد کنیم و فرهنگ دوچرخه‌سواری هم زیاد شود. باید همه شهروندان هم کمک کنند تا شهری بیدود داشته باشیم.»
او درباره تاثیر دوچرخه‌های بیدود بر آلودگی شهر تهران هم گفته است :«نمی‌توانم در زمینه کاهش آلودگی و ترافیک عدد بدهم، اما مطمئنا حتی دوچرخه نسخه اول ما هم تاثیرگذار است. یکی از پارکینگ‌های ما در میدان کاج است؛ دقیقاً کنار ایستگاه تاکسی. یک شخص می‌تواند به سادگی با تاکسی برود میدان صنعت. اما آمار داریم که بیشترین سفر مربوط به همین نقطه است. به نظر شما وقتی کاربر با دوچرخه از میدان کاج به میدان صنعت برود، آیا تاثیری در مصرف سوخت، ترافیک و آلودگی هوا ندارد؟»
