به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شهروند، وزارت نفت قرار است براساس مصوبه شورای اقتصاد به منظور اجرای این طرح به بیش از یک‌میلیون و 400هزار خودرو تسهیلات بانکی دهد. هرچند گازسوزکردن خودروها به‌عنوان راه‌حلی مناسب برای کاهش مصرف بنزین و هزینه‌های خودروهای شخصی معرفی شده اما این‌بار برخی کارشناسان نسبت به عواقب اجرای چنین طرحی اظهار نگرانی کرده‌اند. برای نمونه حسین ایزانلو، کارشناس خودرو در صفحه «لینکدین» خود نوشت: «دوباره جوزدگی و دوباره تصمیم‌گیری. قرار است در مدت کمتر از یک‌سال یک‌میلیون و ٤٠٠هزار خودرو سبک فعال در بخش حمل‌ونقل عمومی، گازسوز شوند. با توجه به تقاضای محدود برای خودرو عمومی نو، قاعدتا بیش از ٩٠درصد خودروهای مذکور، خودروهای درحال تردد بوده و توسط کارگاه‌ها تبدیل به میکسر یا به عبارت دیگر به کاربراتور مجهز می‌شوند. باید انتظار داشت آلودگی این خودروها در مد گاز حتی بیش از 10برابر مد بنزینی شود، چون در مد گاز نه انژکتوری در کار هست و نه کاتالیست عمل می‌کند، حتی به تدریج کاتالیست معیوب میشود و آلودگی مد بنزین هم افزایش می‌یابد.»
ایزانلو که سابقه معاونت در شرکت ایپکو را دارد عواقب اجرای شتابزده طرح گازسوزکردن خودروها را تشریح کرد: «دوگانه‌سوزکردن خودروها با تکنولوژی‌های ٣٠سال پیش باعث ١٠برابرشدن میزان آلایندگی خودروها میشود. خودروهای موجود در بازار حداقل از چهار‌سال پیش، دارای استاندارد یورو٤ هستند و خودروهای ١٢سال پیش، استاندارد یورو٢ دارند. همچنین از ٢٠سال قبل خودروها با استاندارد یورو یک تولید و روانه بازار شده‌اند. جدا از بحث سطح استاندارد، نقطه اشتراک همه این خودروها، این است که سیستم انژکتوری و کاتالیست دارند.» آنچنان که این کارشناس توضیح می‌دهد، در سیستم انژکتوری، جرقه‌زنی و سوخت‌رسانی به موتور به وسیله یک کامپیوتر یا ECU به صورت هوشمند کنترل میشود: «قبل از سال٨٠ سیستم سوخت‌رسانی خودروها کاربراتوری بوده است. اما زمانی که موتور از سیستم هوشمند انژکتوری برخوردار نیست؛ در خودروی بنزینی از کاربراتور و برای گازسوز از میکسر استفاده میشود. دقت داشته باشیم که در سیستم کاربراتوری یا میکسر (به کار رفته در گازسوزهای تبدیلی)، در مقابل سیستم انژکتوری میزان آلایندگی بسیار بالاست». از سوی دیگر در سیستم کاربراتوری یا میکسر امکان نصب کاتالیست وجود ندارد و اگر هم کاتالیست باشد، کارکردی ندارد. در نتیجه آلودگی تولیدشده بدون هیچ پالایشی از اگزوز عبور کرده و مستقیم وارد جو میشود. اهمیت کاتالیست در این است که این قطعه از ١٠واحد آلودگی ٩واحد را به گاز بی‌خطر تبدیل می‌کند و بهره‌وری ٨٠ تا ٩٠درصدی در کنترل آلایندگی دارد، ضمن اینکه با تبدیل خودرو بنزینی به گازسوز میکسری، کاتالیست خودرو با سرعت بیشتری از بین می‌رود و آلودگی در حالت بنزین هم به سرعت افزایش می‌یابد.
ایراد اصلی دوگانه‌سوزکردن خودروها
در «طرح دوگانه‌سوزکردن خودروها» که اخیرا اجرای آن از سوی وزارت نفت و صنعت شروع شده؛ مالکان خودروهای یورو٤ یا یورو٢ موجود در بازار به نصب «کیت گازسوز» تشویق می‌شوند. این کیت گازسوز که به آن میکسر گفته میشود؛ یک قطعه مکانیکی است که به موتور اضافه میشود. قطعه‌ای مشابه «کاربراتور» در موتورهای بنزینی. به گفته ایزانلو، ایراد اصلی طرح فعلی این است که در خودروهای دوگانه‌سوز، وقتی خودرو با گاز کار می‌کند، کل سیستم هوشمند ازجمله سنسورها و کامپیوتر از مدار خارج میشود و سوخت به شکل مکانیکی کنترل میشود، حتی جرقه هم که به صورت الکترونیکی زده میشود؛ برای سوخت گاز تنظیم مجدد نخواهد شد. با چنین فرآیندی، همه هزینه‌هایی که برای انژکتوری‌شدن موتور خودروها صرف شده؛ دور ریخته میشود و تنها یک قطعه مکانیکی به جای آن نصب میشود که از این طریق آلایندگی ١٠برابر میشود، چون کیتی که روی آن نصب میشود، تکنولوژی ٣٠، ٢٥سال پیش است و هیچ تغییری نکرده است. اساسا در کارگاه‌های تبدیل، این توانمندی وجود ندارد که سیستم هوشمند گاز روی خودرو اضافه شود.
دستکاری خودروها یکی از اقداماتی است که همواره با پیامدهای مخربی همراه بوده است. معاون سابق تحقیق و توسعه شرکت ایپکو هم دستکاری در خودروها را «غیرقانونی» دانست و گفت: «سازمان‌های استاندارد و محیط‌زیست با وجود نیاز کشور به قانون‌گذاری، هیچ استانداردی برای تبدیل خودروهای بنزینی به دوگانه‌سوز کارگاهی، تدوین و مصوب نکرده‌اند. وانمود میشود که تبدیل خودروهای استاندارد تولیدی در خارج از کارخانه به خودروهای غیراستاندارد قانونی است. درحالی که در کشورهای دیگر حتی اگر یک‌نفر خودروی استاندارد خود را دستکاری کند؛ جرم مرتکب شده و زندانی میشود اما در کشور ما دستکاری غیرقانونی خودروها، از رسانه جمعی تبلیغ میشود و برای آن یارانه داده میشود.»
تدوین استاندارد تبدیل کارگاهی خودروهای گازسوز به نتیجه نرسیده است. این خلاصه توضیحاتی است که یک مقام مسئول در سازمان استاندارد در اختیار روزنامه گذاشته است. حمیدرضا منفردی، رئیس اداره خودرو و نیروی محرکه سازمان استاندارد، در پاسخ به این پرسش که چرا برای تبدیل خودروهای بنزینی به گازسوز استانداردی وجود ندارد، توضیحات مفصلی داد. او گفت، دولت اسفندماه گذشته در مورد ضرورت تدوین دستورالعمل تبدیل کارگاهی خودروها به دوگانه‌سوز مصوبه داشت: «پیش‌نیاز اجرای این طرح آن بود که استانداردهای بین‌المللی برای فرآیند تبدیل وجود داشته باشد و باید وزارت صمت، این استاندارد را در اختیار ما قرار می‌داد که چنین اتفاقی نیفتاد و درنهایت قرار شد که یک استاندارد پژوهشی و تحقیقاتی تدوین شود که پروسه آن در سازمان استاندارد درحال انجام است. قطعا تهیه این استاندارد زمان‌بر است و در کوتاه‌مدت به نتیجه نمی‌رسد.» برای همین ارگان‌های دخیل در بحث معاینه فنی شامل وزارتخانه‌های کشور، صنعت، نفت، سازمان استاندارد و همچنین پلیس در زمینه تغییر کارت خودروهای گازسوز کارگاهی، به توافق رسیدند. منفردی در پاسخ به این پرسش که آیا سازمان استاندارد به دوگانه‌سوز کردن یک میلیون و ٤٠٠هزار خودرو در کارگاه مجوز داده است، گفت: «برای تولید و تبدیل خودروهای گازسوز، «استاندارد ملی اجباری» وجود دارد که تکلیف را روشن کرده است، اما برای دوگانه‌سوز کردن کارگاهی خودروها، استانداردی وجود ندارد. در شرایط حاضر مردمی که خودروی بنزینی خریده‌اند، به دلیل افزایش قیمت بنزین، متقاضی دوگانه‌سوزی خودروهایشان هستند و برای این موضوع استانداردی نداریم و این مشکل از سالیان‌سال پیش وجود دارد.» رئیس اداره خودرو و نیروی محرکه سازمان استاندارد این نکته را هم یادآوری کرد: «چون این خودروها با اسم بنزینی تولید شده و مشخصات و شناسنامه آنها بنزینی است در هیچ جا به‌عنوان دوگانه‌سوز به رسمیت شناخته نمی‌شوند و حتی معاینه فنی بنزینی برای اینها صادر میشود. بنابراین در قالب استاندارد قرار نمی‌گیرند. اما تلاش شده که این مشکل در قالب مصوبه‌سال ٩٧ دولت حل‌وفصل شود. در توافق نهادهای دخیل در امر معاینه فنی، الزاماتی برای این تیپ خودروها تعیین شد که این الزامات ما را تا حد اطمینان‌بخشی از سلامت و ایمنی این خودروها مطمئن می‌کند.»
این مقام مسئول در سازمان ملی استاندارد «آلاینده بودن خودروهای دوگانه‌سوز کارگاهی» را رد کرد و گفت: «هیچ مشکلی به لحاظ آلایندگی نخواهند داشت.» منفردی خاطرنشان کرد: «قطعات به‌کاررفته در طرح دوگانه‌سوزی خودروهای بنزینی در کارگاه‌ها، همان قطعاتی است که واحدهای خودروساز استفاده می‌کنند. سازمان استاندارد برای این طرح الزام کرده کلیه قطعات، به صورت جداگانه تأییدیه استاندارد داشته باشند.» به گفته او تأییدیه‌های مربوط به آلایندگی از طرف سازمان محیط‌زیست برای خودروهای کارخانه‌ای صادر میشود و با توجه به اینکه خودروهای تبدیل کارگاهی تفاوت ماهوی با خودروهای کارخانه‌ای ندارند؛ آلایندگی آنها نمی‌تواند بیش از حد مجاز باشد، بنابراین ادعای افزایش آلایندگی سندیت ندارد.
گازسوز خوب است، اما نه به هر قیمتی؟
تعداد زیادی از کارشناسان حوزه آلودگی هوا گازسوز شدن خودروها را راهکار مهمی برای کاهش آلایندگی در کلانشهرهای ایران می‌دانند و معتقدند ظرفیت‌های لازم برای چنین طرحی به لحاظ انرژی وجود دارد، اما بنا به اذعان علیرضا حاجی علی‌محمدی، رئیس انجمن علمی موتور ایران، اضافه کردن سامانه سوخت‌رسانی گاز به یک خودروی بنزین‌سوز نمی‌تواند خودروی گازسوز کم‌مصرف و کم‌آلاینده را در اختیار مصرف‌کننده قرار دهد. استاد دانشگاه سمنان تأکید کرد که تخصیص اعتبار به گازسوز کردن خودروها موضوعی بسیار به‌جا و صحیح است، اما لازم است به سایر عوارض این طرح توجه ویژه‌ای شود: «اساسا نسبت تراکم بهینه سوخت‌های گاز و بنزین با هم متفاوت است و برخی قطعات موتور مانند سیت، دوام لازم را برای کارکرد با سوخت گاز ندارند و حتما باید تعویض شوند. از این فاجعه بارتر آلایندگی خودروی تبدیلی است.»
افزایش ١٠ برابری آلودگی هوا با دوگانه‌سوزی خودروها
حاجی‌علی‌محمدی از عملکرد سازمان محیط‌زیست و سازمان استاندارد هم انتقاد کرد و گفت: «متاسفانه هیچ نظارتی روی الزام آلایندگی خودروهای تبدیلی از طرف سازمان‌های استاندارد و محیط‌زیست وجود ندارد و خودروهای تبدیلی با سامانه سوخت‌رسانی میکسری (کاربراتوری) وارد بازار می‌شوند که درواقع یک خودروی بنزینی یورو4 را به خودروی گازسوز فاقد هیچ استانداردی تبدیل می‌کنند. چون به‌عنوان نمونه آلاینده HC (هیدروکربن‌های نسوخته) در یک موتور تبدیلی 10 برابر بیشتر از خودروی پایه است که منطبق بر هیچ الزام آلایندگی یورویی نیست.»
این کارشناس حوزه خودرو پیش‌بینی کرد که با توجه به افزایش قیمت بنزین، سالانه 150هزار خودروی تبدیلی در بازار خواهیم داشت و اگر دوگانه‌سوز کردن به صورت علمی و با رعایت الزامات آلایندگی صورت نپذیرد، این طرح شکست می‌خورد: «سازمان استاندارد و سازمان محیط‌زیست در برابر سلامت جامعه مسئول هستند و لازم است با وضع قوانینی در این زمینه از هدر رفت بودجه تخصیص داده شده جلوگیری کنند و مانع آلودگی بیشتر شهرها شوند.»
مخالفت سازمان محیط‌زیست با طرح
برای اجرای طرح دوگانه‌سوزی یک میلیون و ٤٠٠هزار خودروی بنزینی از سازمان محیط‌زیست نظرخواهی نشده است. چنان‌که بهزاد اشجعی، دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای زیست‌محیطی سازمان محیط زیست، در صفحه شخصی‌اش در توییتر هم به این موضوع اشاره کرده است: «طرح گازسوز کردن خودروها اگر به صورت اصولی اجرا نشود، فاجعه زیست محیطی به بار خواهد آورد. سازمان محیط‌زیست تاکنون هیچ مجوزی برای اجرای این طرح صادر نکرده است.
حداقل درخصوص این طرح مشخص، تجربه ناموفقی در گذشته داشتیم که نباید تکرار شود.» محمدمهدی میرزایی قمی -رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست- با بیان اینکه گازسوز کردن کارگاهی خودروها با توجه به چند نکته لازم است، گفت: «طرح‌های مشابه در داخل و خارج از کشور قبلا اجرا شده است و درباره قابل اجرا بودن طرح شکی نیست. اما باید بدانیم صرفاً تغییر منبع سوخت، متضمن کاهش آلایندگی خودرو در فرآیند گازسوز شدن نیست و می‌بایست تغییرات مناسبی روی خودروها اعمال شود تا برای عملکرد مناسب با سوخت گاز طبیعی فشرده مهیا شوند.»
البته میرزایی این را هم قبول دارد که «در تمامی طرح‌های این چنینی نگرانی‌هایی در مورد رعایت نکردن «جوانب فنی الزامی» وجود دارد و می‌تواند تأثیرات مخربی در عملکرد خودرو ایجاد کند.» بر همین اساس، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست تأکید کرد: «خودروهایی که طی این طرح دوگانه‌سوزی، اصلاح می‌شوند؛ با نوعی که در زمان تولید از این سازمان مجوز آلایندگی دریافت کرده بودند متفاوت هستند و عملکردشان می‌بایست مورد ارزیابی قرار گیرد.» گازسوز کردن خودروها آغاز شده است اما شاید مجری طرح با قدری تأمل و بازنگری در شرایط فنی اجرای آن بتواند از پیامدهای مورد نظر کارشناسان جلوگیری کند. به شرط اینکه دوباره داستان گازسوز کردن خودروها مثل بسیاری از تصمیم‌های دیگر قرار نباشد با سرعت و بدون بازنگری پیش برود.
