ال پی جی مناسب سوخت خودروست یا خوراک پتروشیمی؟

به گزارش ایسنا، محمد رضایی، امروز  در جمع خبرنگاران با بیان اینکه ال پی جی یا گاز مایع یکی از محصولات واحدهای پالایش نفت خام، میعانات گازی، پالایشگاه های گاز و واحدهای پتروشیمی و متشکل از دو ماده پروپان و بوتان است که تولید آن در ایران به کمتر از 10 میلیون تن در سال می رسد، اظهار کرد: در حالی که میزان اندکی از گاز مایع تولیدی در بخش خانگی مصرف و مابقی آن به صادرات اختصاص می یابد، این سوالات مطرح است که صرفه اصلی در کجاست؟

او ادامه داد: سیاست کشور برای ادامه تولید ال پی جی چه باید باشد؟ ال پی جی به عنوان بخشی از سبد سوخت یا کاربردهای مناسبتری نیز وجود دارد؟ برای پاسخ به این سوالها ابتدا لازم است مصرف ال پی جی را هم به عنوان جزئی از سبد سوخت و هم به عنوان خوراک پتروشیمی مورد بررسی دقیق قرار دهیم.

وی در خصوص نقش ال پی جی به عنوان تامین کننده بخشی از سبد سوخت کشور گفت: در حال حاضر روزانه حدود 26 هزار تن گاز مایع در کشور تولید می شود که انرژی آن معادل روزانه 36 میلیون لیتر بنزین است. از این میزان روزانه حدود 6000 تن در بخش خانگی توزیع می شود و مابقی آن 20 هزار تن (معادل حدود 27 میلیون لیتر بنزین)  قابلیت اضافه شدن به سبد سوخت خودرو را داراست که البته با چالش هایی روبروست.

او افزود: از جمله این چالش ها این است که برای اضافه کردن این سوخت به سبد سوخت خودروها باید حداقل 2000 جایگاه سوخت ال پی جی در کشور تاسیس شود که هزینه تمام شده آن با توجه به مباحث ایمنی و هزینه بر بودن ذخیره سازی ال پی جی از جایگاه سوخت بنزین، بیشتر است؛ به طور مثال جایگاهی که در پایانه بیهقی توسط پیمانکار ژاپنی ساخته شد، به دلیل استانداردهای بالا در بخش ایمنی، حدود 4 میلیون دلار هزینه دربر داشت، این میزان برای جایگاههای دیگر حتی با احتساب کاهش استانداردها، از یک میلیون دلار، یعنی 25 میلیارد تومان - بدون حساب زمین و انشعابات آب و برق و گاز - کمتر هزینه نخواهد شد که در واقع برای ساخت 2000 جایگاه باید بیش از 50 هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری کرد!

مدیر پژوهش و فناوری شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی تصریح کرد: چنانچه گاز مایع وارد سبد سوخت کشور شود، باید حداقل به اندازه 30 روز ظرفیت ذخیره سازی برای آن در تمام نقاط کشور ایجاد شود؛ این نکته حایز اهمیت است که شرایط نگهداری ال پی جی نسبت به بنزین، نفت‌گاز و دیگر فرآورده ها متفاوت است و در مخازن کروی و تحت فشار ذخیره سازی می شود که ساخت این مخازن بسیار هزینه بر است.

رضایی با بیان اینکه حمل و نقل گاز مایع نیز همانند ذخیره سازی آن، نسبت به فرآورده های نفتی دیگر بسیار دشوارتر و هزینه برتر است، گفت: در صورت اضافه شدن گاز مایع به سبد سوخت خودرو، بایستی کامیون های گازکش استاندارد به ناوگان حمل و نقل کشور اضافه شود؛ بنابراین شاهد تردد روزانه این کامیون ها در سطح شهرها خواهیم بود که با توجه به اشتغال زا بودن این فرآورده در صورت بروز کوچکترین حادثه برای این نفتکش ها - حتی نفکش های استاندارد -خطرات جانی و مالی بسیاری در پی خواهد داشت.

وی افزود: یکی دیگر از چالش های جدی در استفاده از سوخت گاز مایع برای خودروها تولید خودروهای استاندارد ال پی جی سوز است؛ در حال حاضر استانداردی برای تبدیل خودروها به دوگانه سوزی ال پی جی و یا تولید کارخانه ای این خودروها وجود ندارد؛ افزون بر این موارد ال پی جی نسبت به بنزین و سایر سوختها اشتعالزایی بالاتری دارد، از این رو به منظور رعایت الزامات ایمنی در ساخت این خودروها هزینه تمام شده آن را به شدت افزایش می دهد و به سرمایه گذاری هنگفت در بخش خودروسازی نیاز دارد.

وی ادامه داد: همچنین برای ورود هرچه سریعتر ال پی جی به سبد سوخت علاوه بر تولید خودروهای کارخانه ای باید همزمان تبدیل خودروهای بنزین سوز به دوگانه سوز ال پی جی، در دست اقدام قرار گیرد که حداقل حدود سه میلیون خودرو با هزینه ای بالغ بر سی هزار میلیارد تومان را در برمیگیرد.

رضایی در خصوص استفاده از گاز مایع به عنوان خوراک پتروشیمی، گفت: ال پی جی متشکل از پروپان و بوتان است که با ساخت واحد PDH (Propane Dehydrogenation) پروپان آن به پروپیلن - خاویار صنعت پتروشیمی - تبدیل میشود؛ همچنین با ساخت واحد هیدروژن زدایی از بوتان آن محصولات بوتلین و بوتادین به دست می آید؛ افزون بر این گاز مایع می تواند به عنوان خوراک در واحدهای شکست با بخار (steam cracker) به عنوان بخشی از خوراک ترکیبی استفاده شود و محصولات اتیلن، پروپیلن، بوتیلن، بوتادین و... و. که خود به طور میانگین ارزشی به ازای هر تن 760 دلار دارد را تولید کند.

وی افزود: پروپیلن در زنجیره ارزش خود می تواند به پلی پروپیلن و پروپیلن اکساید و آکریلونیتریل تبدیل شود که ارزش آنها به طور میانگین بالغ بر 1200 دلار بر تن است؛ بخش زیاد اتیلن در زنجیره ارزش به پلی­اتیلن تبدیل می­ شود که ارزش آن در حدود 860 دلار به ازای هر تن است؛ بوتیلن به افزودنی های سوخت نظیر آلکیلات و MTBE تبدیل میشود و بوتادین نیز در زنجیره ارزش می تواند به محصولات PBR و  SBR تبدیل شود که سبد محصولات آنها  ارزشی معادل 1000 دلار در هر تن دارند.

مدیر پژوهش و فناوری شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی با طرح این سوال که کدام یک به صرفه است؟ گفت: در اینجا نیاز است به صرفه اقتصادی استفاده از گاز مایع به عنوان سوخت در مقایسه با صرفه اقتصادی آن به عنوان خوراک پتروشیمی ها نیز پرداخته شود؛ هم اکنون قیمت هر تن گاز مایع 35  دلار ارزانتر از بنزین و 30 دلار نیز ارزانتر از گازوئیل است، یعنی در صورت جایگزینی روزانه 20 هزار تن گاز مایع با هرکدام از دو سوخت مذکور، حداکثر 700 هزار دلار در روز صرفه جویی ایجاد خواهد شد.

او ادامه داد: این در حالی است که برای ورود این فرآورده به سبد سوخت خودروها به سرمایه گذاری چهار میلیارد دلاری (هزینه ساخت جایگاه، هزینه تبدیل حداقل سه میلیون خودرو، هزینه ساخت مخازن کروی در سراسر کشور، هزینه سرمایه گذاری در صنعت خودروسازی و... و.) نیاز داریم که تنها 250 میلیون دلار در سال درآمد حاصل از این سرمایه گذاری خواهد بود؛ بنابراین بازگشت سرمایه این طرح حدود 16 سال به طول خواهد انجامید.

رضایی با تأکید بر اینکه مطالعات و پیش بینی بازار نیز دو گزینه ای است که نباید از قلم انداخت، اظهار کرد: در بیشتر کشورهای دنیا استفاده از سوختهای فسیلی در حال کاهش و استفاده از خودروهای برقی، هیدروژنی و هیبریدی، روز به روز در حال افزایش است؛ به طور مثال کشور انگلیس در سبد سوخت خودروهای خود برای سال 2040 استفاده از بنزین و گازوییل را منع کرده یا کشور ژاپن ساخت جایگاه های هیدروژن برای استفاده انبوه از این سوخت را در دستور کار خود قرار داده است؛ ال­ ان­ جی نیز به سرعت در حال جایگزین شدن با گازوییل در خودروهای سنگین می ­باشد. معنا و مفهوم این رویه جهانی چه می تواند باشد؟ کاهش تقاضا به بنزین و گازوییل و به تبع آن کاهش قیمت این دو فرآورده.

وی افزود: از طرف دیگر تقاضا برای کامپوزیت، پلاستیک و فرآورده های پلیمری در دنیا رو به افزایش است؛ از اینرو استفاده از ال پی جی و نفتا در صنعت پتروشیمی نیز در حال افزایش است؛ همین امر در سالهای نه چندان دور باعث خواهد شد بنزین و گازوییل فاصله قیمتی چندانی با این 2 فرآورده نداشته باشند.

مدیر پژوهش و فناوری شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی تصریح کرد: با توجه به زمانبر بودن فرایند افزودن ال پی جی به سبد سوخت و نیز روند جهانی کاهش تقاضا برای بنزین و گازوئیل، ممکن است جایگزینی ال پی جی به جای بنزین و گازوییل در سالهای آینده همان سود اندک را نیز نصیب کشور نکند و سرمایه گذاری چهار میلیارد دلاری به ایجاد هیچ درآمدی برای کشور منجر نشود که این یعنی سرمایه گذاری چهار میلیارد دلاری برای به دست آوردن هیچ.

رضایی در خصوص صرفه اقتصادی استفاده از گاز مایع به عنوان خوراک پتروشیمی، گفت: ارزش افزوده استفاده از گاز مایع به عنوان خوراک پتروشیمی و تولید محصولات نهایی قابل قیاس با استفاده از آن در سبد سوخت نیست؛ زیرا سرمایه ­گذاری 3 ساله برای ساخت این واحدها و افزودن ال­ پی­ جی به واحدهای steam cracker موجود در کوتاه مدت در صورت استفاده از کل گازمایع مازاد کشور(7 میلیون تن) در تولید سبد محصولات پتروشیمی بیش از 2 میلیارد دلار در سال عایدی نصیب کشور خواهد کرد.

وی افزود: همچنین با توجه به دورنمای بازار و کاهش وابستگی به سوختهای فسیلی در آینده نزدیک، کشور محکوم به ایجاد زیرساخت در چرخه پایین دست این ماده با ارزش است. بنابراین با زیرساخت های ایجاد شده برای توزیع گاز مایع به عنوان سوخت خودروها چه باید کرد!؟

این مقام مسئول با بیان اینکه یکی از دیگر مزایای استفاده از گاز مایع به عنوان خوراک پتروشیمی علاوه بر ایجاد ارزش افزوده بالاتر، اشتغالزایی و رونق تولید است؛ حال آنکه استفاده از آن در سبد سوخت از چنین مزیتی برخوردار نیست، گفت: استفاده از ال پی جی به عنوان خوراک پتروشیمی صرفه بیشتری نسبت به جایگزینی آن با سوخت دارد؛ اما این بدان معنی نیست که نباید برای جایگزینی سوخت بنزین و گازوییل در کشور چاره ای اندیشید. گاز طبیعی که در خودروها به شکل گاز طبیعی فشرده (CNG) مورد استفاده قرار می گیرد، ارزشی معادل 100 دلار در هر تن دارد یعنی در حدد 250 دلار ارزانتر از بنزین و گازوییل و 220 دلار در هر تن ارزانتر از گاز مایع.

وی افزود: وجود بیش از 2500 جایگاه توزیع سی ان جی در کشور، زیرساخت عظیم انتقال در سراسر کشور که با صرف میلیاردها دلار هزینه ایجاد شده، طراحی و ساخت خودروهای پایه گازسوز از سالها قبل، امکان تبدیل خودروها به دوگانه سوزی سی ان جی با استاندارد ملی و ظرفیت ایجاد شده برای ساخت مخازن سی ان جی از جمله مزایای استفاده از سی ان جی در سبد سوخت است.

وی ادامه داد: با توجه به اینکه ایران بزرگترین ذخایر گاز دنیا را داراست، امکان جایگزینی گاز طبیعی به هر میزان در سبد سوخت با گازوییل یا بنزین وجود دارد؛ به طور مثال اگر مقرر شود روزانه 40 میلیون لیتر بنزین یا گازوییل با سایر سوخت ها جایگزین شود، صرفه اقتصادی بر این است که همه 40 میلیون لیتر با گاز طبیعی جایگزین شود تا اینکه بخشی از آن سی ان جی و بخشی دیگر با ال پی جی جابجا شود.

رضایی در خصوص مقایسه سود حاصل از جایگزینی بنزین با گاز مایع و سی ان جی، اذعان داشت: با کمتر از 100 میلیون دلار سرمایه گذاری برای احداث زیرساخت ها در جایگزینی سی ان جی با بنزین سالانه 4 میلیارد دلار برای کشور سود حاصل می شود، در حالی که در جایگزینی ال پی جی با بنزین نیاز به حدود 4 میلیارد دلار سرمایه گذاری برای ایجاد زیرساخت بوده و سالانه چیزی در حدود 250 میلیون دلار سود نصیب کشور خواهد شد.

وی ادامه داد: در نتیجه دلیلی وجود ندارد که کشور از سود سرشار حاصل تبدیل ال پی جی به محصولات با ارزش بگذرد و آن را به بخشی از سبد سوخت کشور تبدیل کند.