«وطن امروز» : سال 72 خودرویی کم‌مصرف، با شتاب بالا و مناسب شهرهای شلوغ به صورت رسمی وارد ایران شد که آن روزها در بین خودروهای موجود در بازار ایران، خودرویی بسیار مترقی و پیشرفته بود و تنها قشر پردرآمد به آن دسترسی داشتند. بیش از ربع قرن از آن تاریخ می‌گذرد و حالا پراید ارزان‌ترین خودروی تولید داخل است، با این وجود قیمت آن تا حدی بالا رفته است که برای دهک‌های متوسط دست‌نیافتنی شد و به نظر می‌رسد پراید دوباره به دوران شکوهش بازگشته است. پراید به دلیل سابقه و تجربه‌ای که در بازار خودروی کشور به دست آورده، پیشران بازار هم هست، این یعنی اگر قیمت پراید روند صعودی به خود بگیرد، دیگر خودروها نیز بدون معطلی این مسیر را به سرعت طی می‌کنند، حتی اگر عرضه آن خودرو با تقاضا هماهنگ باشد. این خودرو در سال‌های حضور خود در ایران قیمت‌های متفاوتی به خود دیده و روزهای پرهیجانی را تجربه کرده است اما برای پراید در سال جاری یک اتفاق جدید رخ داده است؛ امسال برای نخستین قیمت پراید مرز 100 میلیون تومان را رد کرد؛ اتفاقی که شاید تا همین سال گذشته هم باور نکردنی قلمداد می‌شد. شاید در یک کلام بتوان گفت پراید سال 99 پرواز کرد. پراید در ادبیات اقتصادی بازار خودرو نماد قیمت است، به همین بهانه به بررسی عوامل این پرواز پرداخته‌ایم. 3 عنصر بی‌اعتنایی به تحقیق و توسعه، اهتمام نداشتن به تولید داخل و توزیع ناعادلانه از اصلی‌ترین عوامل شرایط کنونی بازار خودرو است. البته به تمام این عوامل باید 2 کاتالیزور ناکارآمدی مدیران و ضعف اقتصادی را نیز اضافه کرد.
***
بی اعتنایی به تحقیق و توسعه
موتور پیشران هر صنعتی واحد تحقیق و توسعه آن است. در دنیا خودروسازان بزرگ هزینه‌های زیادی را صرف این واحدها می‌کنند. طبق برآوردها صنعت خودرو جهان هر سال رقمی نزدیک به 100 میلیارد دلار را در این واحدها سرمایه‌گذاری می‌کند. نتایج این سرمایه‌گذاری‌ها را می‌توان به وضوح در تولیدات این شرکت‌ها دید. در ایران اما شرکت‌های خودروسازی هنوز اهمیت واحدهای تحقیق و توسعه را بدرستی درک نکرده‌اند و اعتقادی به سرمایه‌گذاری در این واحدها ندارند. این امر موجب شده واحدهای تحقیق و توسعه در شرکت‌های خودروسازی، صرفا به تغییرات ظاهری بپردازند و بیشتر در شکل ظاهری این خودروها دست ببرند. از دیگر دلایل این اتفاق می‌توان به عقب بودن دانش واحدهای تحقیق و توسعه خودروسازها از دانش روز دنیا اشاره کرد. این نشان از عدم بهره‌گیری این صنعت از متخصصان داخلی و دانش‌آموختگان نخبه فارغ‌التحصیل رشته مهندسی خودرو است. البته از آنجا که خودروسازان داخلی نیازی به افزایش کیفیت و رقابت‌پذیری ندارند، توجهی هم به بخش تحقیق و توسعه نمی‌کنند. به همین دلیل حتی در قراردادهایی که با خودورساز‌های دنیا منعقد می‌کنند، گامی در جهت انتقال تکنولوژی و بومی‌سازی آن بر‌نمی‌دارند. این موضوع تا حدی اساتید متخصص دانشگاه در حوزه خودرو را آزرده کرده است که آرزو می‌کنند صنعت خودروسازی ما تحریم شود، زیرا پس از تحریم شدن دست نیاز خود را به سوی دانشگاه و متخصصان داخلی دراز می‌کنند. غفلت خودروسازان از واحدهای تحقیق و توسعه را در میزان تخصیص هزینه به این بخش‌ها می‌توان دید. وزارت صنعت، معدن و تجارت در یک پیش‌بینی اعلام کرد امیدوار است تا سال 1400، خودروسازان یک درصد از فروش خود را صرف تحقیق و توسعه کنند. سهم پایین واحدهای تحقیق و توسعه از منابع درآمدی، خود را در کیفیت و تغییرات ایجادشده در خودروهای داخلی نشان داده است. این در حالی است که خودروسازان اروپایی به طور متوسط 4 درصد از گردش مالی خود را صرف تحقیق و توسعه می‌کنند که رقم بسیار بالایی محسوب شده و سالانه به بیش از 20 میلیارد یورو می‌رسد. شرکت‌های ژاپنی رکورد هزینه برای تحقیق و توسعه را شکسته و 3 شرکت خودروساز تویوتا، هوندا و نیسان در صدر شرکت‌های برتر در زمینه تحقیق و توسعه در آن کشور قرار گرفته‌اند. همچنین می‌توان به هزینه 1/5 درصدی شرکت جی‌ام، هزینه 5 درصدی رنو و هزینه 7/4 درصدی فورد در تحقیق و توسعه اشاره کرد. میزان هزینه تحقیق و توسعه در این شرکت‌ها، رابطه مستقیمی با کیفیت و میزان فروش محصولات آنها دارد. خودروسازان جهانی بر این باورند که این اقدام در درازمدت هزینه کمتری را به شرکت‌ها تحمیل می‌کند. با توجه به کاهش درآمدهای حاصل از صادرات نفت و برای قطع وابستگی کشور به آن، باید تقویت تولید داخلی بیش از گذشته مورد توجه قرار گیرد، توجهی که شاید کمی دیر باشد اما می‌تواند در بحث صنعت خودروسازی راهگشا باشد. اگر چنین رویکردی در داخل کشور شکل بگیرد، ما هم می‌توانیم مرحله به مرحله به پیشرفت‌ها و تکنولوژی خودروهای روز دنیا برسیم و تولیدات باکیفیت‌تری داشته باشیم؛ خودروهایی که به‌طور حتم می‌توانند برای خود جایگاهی در بازار دنیا هم پیدا کنند. فعالان صنعت خودرو معتقدند ایجاد بسترهای تحقیق و توسعه در شرایط فعلی صنعت خودرو بیش از هرچیزی الزامی است.
***
توزیع محدود، فروش رانتی
«تعیین قیمت» و «نحوه عرضه» همواره 2 موضوع پر‌چالش بازار خودرو در ایران بوده است. هیچ‌گاه منطق ثابتی برای تعیین قیمت خودروهای داخلی وجود نداشته و ندارد. در بازه‌های زمانی مختلف بخش‌های تصمیم‌گیر اقتصادی متعددی وظیفه قیمت‌گذاری را در صنعت خودروی کشور بر عهده داشته‌اند. با توجه به دولتی بودن این صنعت، میزان عرضه و تقاضا تاکنون شاخصی برای قیمت نبوده است، البته با توجه به اینکه عرضه‌کننده این بازار انحصاری است، اساسا چنین اقدامی غیرممکن به نظر می‌رسد. در هر صورت آنچه هویداست مصرف‌کنندگان همواره از قیمت خودرو ناراضی بوده‌اند و با کمال تعجب حتی تولید‌کنندگان هم از قیمت‌های تعیین شده ناراضی هستند.
طی سال‌های اخیر دولت راه‌های بسیاری را برای قیمت‌گذاری خودرو امتحان کرده است. سپردن قیمت به بازار و مرجع قرار دادن حاشیه بازار، استفاده از ظرفیت شورای رقابت و سازمان حمایت مصرف کنندگان، سپردن قیمت به دست تولید‌کنندگان و... هیچ‌کدام از این راه‌ها تاکنون گره قیمت خودرو را در کشور باز نکرده است.
از سوی دیگر نحوه عرضه خودرو هم طی سال‌های اخیر دستخوش تغییرات متعددی شده است؛ از قرعه‌کشی گرفته تا ثبت‌نام اینترنتی، تخصیص خودرو به گروه‌های خاص و... که در همه این روش‌ها مشتری باز هم احساس نارضایتی کرده است.
به نظر می‌رسد حل بحران تعیین قیمت و نحوه عرضه تا مادامی که صنعت خودروسازی ایران انحصاری است، حل نخواهد شد. در شرایط کنونی خودروساز با هر قیمتی که تمایل داشته باشد محصولات خود را به فروش می‌رساند و هیچگونه نظارتی روی آن وجود ندارد و در صورت کوچک‌ترین فشاری تولید دستخوش تغییر می‌شود.
در شرایط کنونی وزارت صمت 2 خودروساز بزرگ کشور را ملزم کرده است عرضه خودرو را با روش قرعه‌کشی انجام دهند. با این حال به رغم اجرای این روش، نه‌‌تنها از التهاب بازار خودرو کاسته نشده است، بلکه شائبه‌های رانت در فروش خودروهای صفر همچنان ادامه دارد. موضوع فروش رانتی خودروها مساله‌ای بود که تقریبا همه به اتفاق از آن سخن می‌گفتند. در نهایت وزارت صمت در واکنش به این شرایط تصمیم به تغییر روش عرضه خودرو و اتخاذ شیوه قرعه‌کشی گرفت. پیش‌فروش خودرو با روش قرعه‌کشی، فرآیندی است که وزارت صمت برای ایجاد ثبات نسبی در بازار اجرا کرده است. عرضه خودرو به متقاضیان از طریق این روش همواره بسیار کمتر از تقاضای ثبت‌شده بوده و عملا گره‌ای از مشکل کمبود عرضه خودروی صفر باز نکرده است. علاوه بر آن به دلیل عدم شفافیت در نحوه پیش‌فروش، نگرانی‌های بسیاری درباره احتمال بروز تخلف در توزیع پدید آمده است. از سویی نبود عرضه کافی خودرو در بازار، سبب ایجاد حباب قیمت شده و این کالای مصرفی را به کالایی سرمایه‌ای بدل کرده است. از زمان بروز این پدیده، کشور دچار مشکلات شدید در تامین تقاضای خودروی مردم شده و به دلیل سوءمدیریت دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت، هر روز بر این مشکلات اضافه می‌شود. برگزاری قرعه‌کشی برای پیش‌فروش خودرو راه را برای استفاده از رانت باز گذاشته است و نبود شفافیت کافی، مردم را دچار تردید در سلامت آن می‌کند. این اتفاقات و علاوه بر آن عرضه قطره‌چکانی خودرو در همین قرعهکشیها، اثراتی منفی بر اذهان عمومی داشته و مردم نمی‌توانند این موضوع را هضم کنند که چرا در هیچ‌کدام از قرعهکشیها، نام ایشان به عنوان برنده معرفی نشده است.
در حال حاضر وزارت صنعت، معدن و تجارت به این قرعهکشیها نگاهی سرگرم‌کننده برای مردم دارد و توزیع عادلانه خودرو، بیشتر جنبه شعاری دارد، چرا که در حالت خوشبینانه، با این عرضه‌های محدود، هیچ گره‌ای از بازار باز نشده است. حتی اگر بخواهیم فرضیه مثبت و موثر بودن این قرعهکشیها را بپذیریم، بازار آزاد خرید و فروش خودرو، حکایتی متفاوت دارد و همچنان قیمت‌ها به صورت صعودی پیش می‌رود. اگر این قرعهکشیها موثر بود، باید اثرات مثبتی بر بازار آزاد می‌گذاشت اما این اتفاق نیز رخ نداده است و دلالان با سرعتی بیشتر، در حال چپاول سرمایه مردم هستند.
***
کلاف سردرگم مدیریت صنعت خودروسازی
مسأله مدیریت صنایع خودروسازی کشور یکی از مهم‌ترین محورهای مطرح در حوزه مسائل این بخش به شمار می‌رود. سوءاستفاده مدیران صنعت خودروسازی از قانون ممنوعیت واردات خودرو باعث تشدید انحصار در این بخش شده است. بی‌توجهی خودروسازان به حقوق مصرف‌کنندگان در بازار انحصاری خودروی کشور، نارضایتی مردم از خودروهای داخلی را به بار آورده است. با نگاهی به سازوکار و اشخاص حاضر در مدیریت شرکت‌های خودروسازی، یکی از عوامل مدیریت نابسامان این صنعت مشخص می‌شود. حضور بدون محدودیت سهامداران و مدیران شرکت‌های خودروسازی در نهادهای مختلف حاکمیت اعم از دولت، مجلس و... امکان قانونگذاری و اجرای قوانین مرتبط با این حوزه را به حداقل رسانده است. حضور آزاد مدیران و سهامداران شرکت‌های خودروسازی در حوزه سیاست‌گذاری و اجرای قانون باعث بروز پدیده تعارض منافع در مدیریت این حوزه شده است. تضاد منافع شخصی برخی مقامات با منافع ملی یکی از عواملی است که مدیریت صنعت خودرو در کشور را به چالش کشیده است. این مسأله باعث شده انگیزه برخی مدیران کشور برای هدایت خودروسازان در مسیر درست متزلزل شود. از همین رو است که تقریبا هیچ‌گاه قانونی جدی برای تحول خودروسازی کشور و عزمی راسخ برای اجرای قوانین این حوزه وجود نداشته است. همین مسأله، زمینه را برای درجا زدن صنعت خودروسازی در کشور فراهم کرده است. ممنوعیت واردات خودرو در کشور با هدف حمایت از تولید داخل انجام شد، با این حال چندی پس از ممنوعیت واردات خودرو، سطح داخلی‌سازی در صنعت خودروسازی چندان پیشرفتی نداشته است. این موضوع را می‌توان در برهه‌های نوسان نرخ ارز به وضوح دید. طی 10 سال اخیر کشور شاهد 2 جهش نرخ ارز بوده است. در هر دو برهه، خودروسازان به بهانه افزایش نرخ ارز و افزایش هزینه تامین قطعات وارداتی، قیمت تولیدات خود را متناسب با افزایش نرخ ارز افزایش دادند. این اتفاق به وضوح در تضاد با ادعای خودروسازان درباره داخلی‌سازی خودروهای تولیدی کشور است و شکست پروژه داخلی‌سازی خودرو را نشان می‌دهد. علاوه بر این، نگاهی به آمارهای گمرک از اقلام وارداتی کشور نشان می‌دهد «قطعات خودرو» یکی از اصلی‌ترین اقلام وارداتی کشور است. به بیان دیگر قطعات خودرو به یکی از مهم‌ترین مصارف ارزی کشور آن هم در تنگنای ارزی کنونی تبدیل شده است.
ضعف مدیریت صنعت خودروسازی باعث شده با وجود بهره بردن خودروسازان از بازار انحصاری کشور، هزینه‌های تولید خودرو به طرز قابل ملاحظه‌ای افزایش یابد. این روزها با اوج گرفتن قیمت خودرو، مقایسه قیمت خودروهای داخلی با بهترین تولیدات خارجی در میان مردم رونق گرفته است. این مقایسه‌ها به وضوح قیمت غیرواقعی خودروهای کشور را نشان می‌دهد. حتی مقایسه تولیدات با کمترین سطح کیفیت داخلی با برخی از نشان‌های شناخته‌شده خارجی هم حاکی از قیمت بالای محصولات داخلی نسبت به تولیدات خارجی است. مقایسه تولیدات داخلی با خودروهای خارجی، ذهن‌ها را به سمت ریشه هزینه‌های افسارگسیخته تولید خودرو در کشور هدایت می‌کند. با وجود حمایت‌های مختلف کشور از صنعت خودروسازی با هدف دستیابی کشور به سطح بالای صنعت خودروسازی، این هدف هنوز محقق نشده است.
***
علی علی‌لو، مسؤول تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی در مجلس نهم در گفت‌و‌گو با «وطن‌امروز»:
نرسیدن قطعه و انبار خودروها حاصل ناکارآمدی وزارت صمت است
افزایش افسارگسیخته قیمت خودرو در روزهای اخیر و فاصله گرفتن رؤیای خرید ماشین از واقعیت، تنها ویترین وضعیت صنعت خودروسازی کشور است. در پس پرده این ویترین، مشکلات عمیق‌تر و اساسی‌تری در صنعت خودروسازی وجود دارد. برای واکاوی مشکلات و معضلات این صنعت با نماینده پیشین مجلس شورای اسلامی گفت‌و‌گو کردیم. وی در دوران مسؤولیتش، طرح تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی را کلید زد اما با گذشت چندین سال از تحقیق و تفحص صورت‌گرفته توسط مجلس نهم از این صنعت، هنوز اقدامی جهت اصلاح وضعیت آن نشده است.
علی علی‌لو در رابطه با علل مشکلات اخیر صنعت خودرو به «وطن امروز» گفت: مشکل اصلی وضعیت کنونی صنعت خودرو، سوءمدیریت است. عرضه نشدن خودرو به بهانه کمبود قطعه هم ناشی از ناکارآمدی و عدم استفاده از ظرفیت قطعه‌سازی داخلی است. ما صنعتگران و قطعه‌سازان خوبی در کشور داریم که با سیاست‌های غلط مدیریتی از ظرفیت‌شان استفاده نمی‌شود. وزارت دفاع و نیروهای مسلح هم برای تامین قطعات خودرو اعلام آمادگی کردند تا قطعه‌های مورد نیاز خودروسازان را تولید کنند؛ در این فضا دیگر عدم تامین قطعات خودرو موضوعیتی ندارد. نماینده سابق مجلس ادامه داد: بخش اول ناکارآمدی مدیریتی، ناشی از نداشتن دانش و تجربه کافی است. بخش دوم این ناکارآمدی نیز ناشی از عدم استقلال مدیران این حوزه است که گاه برای اعمال تصمیمات درست، به آنها اجازه داده نمی‌شود. شما مشاهده می‌کنید برای جابه‌جایی یک عضو هیأت‌مدیره در ایران‌خودرو و سایپا، حتما نهاد بالاتر باید اجازه این کار را بدهد و عملا مدیرعامل و هیأت‌مدیره این 2 خودروساز اختیاری از خود ندارند. بخش سوم را هم باید در وزارتخانه و دولت جست‌و‌جو کرد. دولتی‌ها ملاحظات پشت‌پرده خاص خودشان را دارند و وجود مافیا و افراد ذی‌نفع در این ملاحظات بی‌تاثیر نیست. این 3 عنصر ناکارآمدی مانع خودکفایی در صنعت خودرو می‌شود. همچنین نارسایی‌های موجود در تولید، توزیع و انجام تعهدات، زاییده این ناکارآمدی و تعارض منافع در سطوح ارشد مدیریت صنایع خودروسازی است.
وی افزود: علاوه بر ناکارآمدی مدیریتی، ساختارهای معیوب هم در به وجود آمدن وضع موجود صنعت خودرو در کشور موثر است. تا این ساختار معیوب وجود دارد، هر مدیر دارای تجربه، دانش و تخصص هم که بیاید، در این ساختار هضم می‌شود و توانایی اصلاح وضعیت کنونی صنعت خودرو را ندارد. علی‌لو در ادامه در رابطه با انتشار تصاویری مبنی بر انبار کردن خودرو توسط خودروسازان گفت: اگر انبار کردن خودرو با هدف افزایش قیمت و ایجاد عطش در بازار باشد که قطعا خیانتی برای سودجویی بیشتر است. مسؤولان ما اظهار می‌کنند انبار کردن این خودروها به دلیل عدم تامین قطعات لازم از سوی قطعه‌سازان است اما این حرف کاملا اشتباه است، زیرا حل این مشکل کار سختی نیست. اگر دید منفی را کنار بگذاریم و انبار کردن خودرو به دلیل عدم توان تامین قطعه را درست فرض کنیم باز هم این نشان از بی‌عرضگی مدیران این صنعت دارد.
وی تاکید کرد: وقتی به مردم می‌گوییم خودروها را به دلیل کمبود قطعه عرضه نمی‌کنیم، آنها از خودشان می‌پرسند پس این همه سازمان‌های عریض و طویل، وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان گسترش و انجمن قطعه‌سازان و سایر سازمان‌ها وقتی نمی‌توانند کمبود قطعه را حل کنند پس به چه دردی می‌خورند؟ عضو کمیسیون صنایع و معادن دوره نهم مجلس شورای اسلامی در ادامه افزود: مسؤولان این حوزه هم وقتی نمی‌توانند پاسخ درستی برای ناکارآمدی خود پیدا کنند، تحریم را بهانه می‌کنند. در بحث قطعه‌سازی هیچ‌گاه تحریم دخالتی نداشته است، زیرا ما در بخش‌های بسیار حساس‌تر از صنعت خودرو نظیر صنایع نظامی، صنایع فضایی و صنایع هسته‌ای‌مان، تحریم را با تولید خودمان دور زدیم نه با وارد کردن آن قطعات از طریق دور زدن بخش‌های بازرگانی. ما در خیلی از حوزه‌ها تحریم را شکست دادیم پس چرا در صنعت خودرو توان انجام این کار وجود ندارد؟ مدیران بی‌برنامه، گوش به فرمان و بی‌عرضه مانع از اصلاح ساختار صنعت خودرو می‌شوند. علی‌لو درباره چشم‌انداز اصلاح وضعیت صنعت خودروسازی بیان کرد: در این دولت با توجه به نوع نگرش و مدیریت آن، امکان اصلاح وضعیت صنعت خودرو وجود ندارد. مردم عزیز باید یک سال تحمل کنند به این امید که دولت آینده یک دولت انقلابی و تحول‌خواه باشد و بتواند کل ساختار صنعت کشور را که صنعت خودروسازی هم بخشی از آن است اصلاح کند.
وی در توضیح ایرادات ساختاری این صنعت گفت: ساختارهای ذیل صنعت خودروسازی نظیر ساختارهای فنی، مالی و تشکیلاتی از اساس غلط است. وقتی این ساختارها ایراد داشته باشد، این صنعت مثل یک سیاه‌چاله می‌شود که هر چه پول در آن بریزند آن را می‌بلعد و این چرخه تمامی ندارد. مسؤولان گفتند اگر قیمت خودرو را فلان مبلغ اضافه کنیم دیگر مشکل صنعت خودروسازی حل می‌شود. بنده در جواب گفتم اگر 10 برابر این مقدار هم شما قیمت‌ها را افزایش دهید، باز مشکل این صنعت حل نمی‌شود. همین امروز هم اگر قیمت‌های نجومی این خودروها را 2 برابر کنید باز هم چاله مالی این شرکت‌ها پر نمی‌شود.
علی‌لو درباره مشکلات شرکت‌های خودروسازی گفت: زیان‌های انباشته ایران‌خودرو از 15 سال پیش هنوز پرداخت نشده، اموال و دارایی‌های راکد آنها هنوز تعیین‌تکلیف نشده و قریب به 150 شرکت اقماری شدیدا زیان‌ده دارند. همچنین هزینه‌های مالی این شرکت‌ها بسیار بالاست که یکی از دلایلش این است که تمام این شرکت‌ها هیأت‌مدیره و مدیرعامل‌هایی دارند که به‌رغم زیان‌ده بودن شرکت‌شان، حقوق‌های بسیار زیاد و پاداش‌های مختلف دریافت می‌کنند. شرکتی مثل تویوتا که یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های خودروسازی دنیاست، نزدیک به 18 شرکت اقماری دارد. پس شرکت ایران‌خودرو چه نیازی به 150 شرکت اقماری دارد. تمام این موارد یک سیاه‌چاله را به وجود می‌آورد که هر چقدر هم نقدینگی به آن تزریق شود باز هم وضعیت آن تغییری نمی‌کند. وی در انتها تاکید کرد: راهکار خارج شدن این شرکت‌ها از وضعیت فعلی، تعیین‌تکلیف شرکت‌های زیان‌ده اقماری، زیان انباشته و دارایی‌های راکد شرکت و کاهش هزینه‌های مالی آنهاست.
******
پیروی نیما از فردوسی
گروه اقتصاد: قیمت هر دلار آمریکا دیروز در بازار آزاد به بیش از 26 هزار تومان رسید، قیمت ارز نیمایی هم به همین نسبت طی روزهای اخیر افزایش داشته است، از سوی دیگر شواهد نشان می‌دهد بانک مرکزی قید بازار‌سازی در بازار ارز را زده است و تمایلی به مداخله در بازار ندارد. به نظر می‌رسد بانک مرکزی - برعکس آنچه سخن می‌گوید - با قیمت فعلی ارز مشکلی ندارد و شاید باید منتظر روزهای عجیب‌تر در بازار سرمایه هم باشیم.
به گزارش «وطن امروز»، با گذشت بیش از 70 روز از ورود قیمت دلار آمریکا به کانال 20 هزار تومان در بازار آزاد ارز تهران، اقدامات و سیاست‌های بانک مرکزی برای کنترل قیمت ارز موثر واقع نشده و قیمت‌ها روزانه افزایش پیدا می‌کند. دیروز هر دلار آمریکا 26200 تومان و یورو 31300 تومان توسط دلالان فروخته می‌شد. تنها اقدام بانک مرکزی در این بازه زمانی ارزپاشی به روش مرسوم و تزریق ارز با قیمت پایین‌تر بود که به دلیل حواشی بسیاری که داشت متوقف شد. بانک مرکزی در این طرح به هر شهروند ایرانی در ازای ارائه کارت ملی 2200 دلار که فاصله قیمت آن با ارز بازار آزاد 2000 تومان بود، پرداخت می‌کرد. با توجه به اینکه ریخت و پاش و حراج ارز دولتی هیچ نتیجه‌ای در نهایت نداشت و حتی باعث افزایش نرخ ارز شد، دولتی‌ها تصمیم گرفتند آن را متوقف کنند. گفتنی است مشاهدات میدانی نشان می‌دهد صرافی‌ها از خرید و فروش ارز امتناع می‌کنند به طوری که با وجود دایر بودن اما هیچگونه خدمتی به مردم ارائه نمی‌کنند. بازیگران رسمی بازار در حال حاضر منتظر پایان نوسانات ارزی هستند.
بانک مرکزی دلیل اصلی افزایش قیمت ارز را بازنگشتن ارزهای صادراتی سال‌های 97 و 98 اعلام کرده است. طبق ادعای بانک مرکزی، قریب به 27 میلیارد دلار ارزهای صادراتی که 25 میلیارد آن مربوط به سال 97 بوده به کشور بازنگشته است. آخرین مهلت بازگشت ارز صادراتی انتهای تیرماه بود، با این وجود باز هم قیمت ارز کاهش نیافت. اینطور که پیداست قریب به 5/2 میلیارد دلار از ارزهای صادراتی در این بازه زمانی به کشور بازگشته است اما نتوانسته تاثیری روی قیمت‌ها بگذارد. با این وجود بانک مرکزی در چندین مداخله، قیمت ارز را بین 23 تا 24 هزار تومان نگه داشت. نکته قابل توجه در بازار ارز نوسانات بسیار گسترده آن است؛ نوساناتی که هر گونه سرمایه‌گذاری بلند‌مدت را مختل کرده است.
* پیروی نیما از فردوسی
افزایش رشد قیمت ارز در صورتی که در قیمت کالاها تاثیر‌گذار نباشد، آنچنان نمی‌تواند خطرناک باشد اما موضوع زمانی هشدار‌آمیز می‌شود که قیمت ارز عنان قیمت دیگر بازارها را هم در دست بگیرد. در روزهای اخیر با رشد قیمت ارز در بازار آزاد، قیمت‌ها در نیما هم دچار تغییر شده است. این یعنی بانک مرکزی و قیمت‌گذاری آن منوط به قیمت‌ها در بازار آزاد شده است. این یعنی در آینده نزدیک باید منتظر رشد قیمت کالاهایی که به نوعی وارداتی است یا در مواد اولیه آن از مواد وارداتی استفاده می‌شود، باشیم.
تاثیر روند رو به رشد قیمت ارز نیمایی در 6 ماه آینده و ورود کالاهای جدید با این ارز مشخص می‌شود. می‌توان پیش‌بینی کرد قیمت تمام اقلام وارداتی که ارز 4200 دریافت نمی‌کنند یا جزو گروه کالایی یک نیستند به یک‌باره تا 50 درصد رشد کند.
