دو خطای دید در ترافیک تهران

به گزارش «دنیای اقتصاد»، مسوولان ستاد مقابله با کرونای استان تهران اخیرا نتایج یک پژوهش دو مرحله‌ای را تشریح کردند که طی آن اثبات شد تغییر در الگوی طرح ترافیک هیچ تغییری در میزان بار سفر با ناوگان حمل و نقل عمومی به دنبال نداشته و موجب کاهش تردد با این ناوگان نشده است. به بیان دیگر یک گروه از شهروندان به هر دلیل همچنان با ناوگان حمل و نقل عمومی سفر می‌کنند و لغو یا کاهش بازه اجرای طرح ترافیک، تغییری در انتخاب ناوگان آنها برای انجام سفرهای روزانه ایجاد نمی‌کند. این پژوهش از یکسو و افزایش بار ترافیک پاییزی آن‌ هم در شرایطی که هنوز مدارس و مراکز آموزشی به صورت حضوری بازگشایی نشده است، زمینه‌ساز مصوبه جدید شورای ترافیک تهران شد. طی این مصوبه از روز دوشنبه، 10 آبان مرحله اول تغییر ساعت طرح ترافیک اجرایی می‌شود، به این ترتیب که ساعت شروع اجرای طرح از 30: 8 به 30: 7 تغییر کرده و ساعت پایان آن نیز از 16 به 17 تغییر خواهد کرد. به این ترتیب در مجموع در گام اول دو ساعت به بازه اجرای طرح ترافیک افزوده می‌شود و قرار است در گام دوم همزمان با روز بازگشایی مدارس، این بازه با افزایش دو ساعته ثانویه‌ای اصلاح شود، به این ترتیب که ساعت اجرای طرح همچون شرایط پیش از شیوع کرونا به 30: 6 تا 18 تغییر کند.

اما دو نگاه مختلف کارشناسی نسبت به این مصوبه وجود دارد. یک نگاه همسو با عاملان تصویب این تغییرات است و نگاه دیگر متعلق به کارشناسانی است که مصوبه مذکور را به دلیل وجود دو خطای دید، گزینه ایده‌آلی برای مدیریت ترافیک در شرایط فعلی تلقی نمی‌کنند. شورای ترافیک تهران نزدیک یک ماه پس از اعلام شرایط عادی کاری برای کارمندان از طریق لغو دورکاری، به حوزه تصمیم‌گیری برای کاهش بار ترافیک ورود کرده است. صرف‌نظر از ورود دیرهنگام به این موضوع - در حالی که می‌توانست همزمان با لغو دورکاری‌ها تصمیم‌سازی جدید ترافیکی صورت گیرد - افزایش بازه طرح ترافیک از دو روز آینده را تصویب کرده است. اما گروهی از کارشناسان ترافیک معتقدند به دلیل اینکه عاملان این مصوبه به دو خطای دید دچار هستند، بعید است به واسطه این تصمیم جدید بتوان ترافیک عصرگاه و شبانگاهی تهران را مهار کرد. نخستین خطای دید مربوط به نادیده گرفتن ترس کرونایی تهرانی‌ها برای استفاده از ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی است که همچنان به قوه خود باقی مانده است. این ترس از اواخر سال 98 منجر به کاهش 50 درصدی سهم حمل و نقل عمومی از سفرهای روزانه پایتخت‌نشینان شد و سهم اتوبوس، تاکسی و مترو از سفرهای روزانه را که پیش از شیوع کرونا 45 درصد بوده را تا حدود نصف کاهش داد. بنابراین می‌توان برآورد کرد که احتمالا سفر با خودروی شخصی طی نزدیک دو سال اخیر 5/ 1 برابر و به دنبال آن تردد با خودرو در معابر 50‌درصد بیشتر شده است. اما چرا در سال گذشته با وجود اینکه بار سفر با ناوگان حمل‌و نقل عمومی مانند امروز با کاهش قابل توجهی همراه بود، ازدحام ترافیکی مثل هفته‌های سپری شده از پاییز افزایش نیافت؟ دو علت در این رابطه مطرح است؛ نخست اینکه در اغلب این ایام نیمی از کارمندان به شکل دورکاری فعالیت می‌کردند و از بار سفرهای شغلی به این ترتیب کاسته شده بود و علت دوم این است که کاهش ساعت اجرای طرح ترافیک به 30: 8 تا 16 (و در مقاطعی تا 30: 16) سبب شد پیک ترافیک صبحگاه و عصرگاه به شکل نسبتا معقولی توزیع شود. در واقع بار ترافیک ناشی از سفرهای یک گروه از مشاغل که پیش از شروع بازه زمانی اجرای طرح ترافیک بر سر کار خود حاضر می‌شوند در بازه دو ساعته 30: 6 تا 8:30 صبح توزیع شده بود و گروهی نیز پس از این زمان سرکار خود حاضر می‌شدند.

صرف‌نظر از اینکه طرح ترافیک به شکل فعلی نیز که در طول بیش از یک سال اخیر اجرا شد دارای یک اشکال مهم بود و آن نصف بودن هزینه تردد در ساعات میان‌روز بود که بر میزان سفرهای غیرضروری در این ساعات افزوده بود، اما در مجموع کاهش زمان اجرای ساعت کار با توجه به شرایط ترافیکی پایتخت ظاهرا در توزیع بار سفرهای صبحگاهی و عصرگاهی نسبتا موفق عمل کرده بود چراکه هم یک خروج رایگان برای بعدازظهر در نظر گرفته بود و هم گروهی از شهروندان سفرهای خود را به پس از اتمام ساعت اجرای طرح موکول می‌کردند و این فرصت را داشتند که از ساعت 16 تا ساعات اولیه شب، هر زمان که بار تردد خودرویی سبک‌تر است به خانه بازگردند. خطای دید دوم تصمیم‌سازان ترافیکی نیز مربوط به نادیده گرفتن «منع تردد شبانه پس از ساعت 22» است. اگرچه اعضای شورای ترافیک تهران از مکاتبه با ستاد ملی مقابله با کرونا برای ارسال پیشنهاد لغو منع تردد شبانه خبر داده‌اند، اما به نظر می‌رسد تغییر در زمان اجرای طرح ترافیک و لغو منع تردد شبانه باید همزمان صورت گیرد و مقدم و موخر بودن آن می‌تواند به جای اینکه از بار سفرهای خودرویی بکاهد، تنها بازه زمانی سفرها را به پس از ساعت 17 تا حداکثر 22 پرتاب کند. از طرفی گروهی از کارمندان که پایان ساعت کار آنها نزدیک به پایان زمان اجرای طرح ترافیک است، سفر خود را به بعد از این ساعت موکول می‌کنند تا رایگان شود و از سوی دیگر گروهی از شهروندان که قصد سفرهای شبانه دارند، تلاش می‌کنند تا پیش از ساعت 22 به خانه برسند.

تداخل این سفرها سبب خواهد شد ازدحام خودروها در فاصله ساعت 17 تا 22 که همین حالا نیز با توجه به محدودیت زمان مجاز تردد شبانه مشکل‌ساز است، سنگین‌تر شود.  به هر حال تا زمانی که ترس استفاده از حمل و نقل عمومی در میان شهروندان وجود دارد، تقاضای سفر با خودرو به این ناوگان شیفت نخواهد کرد و سبک سفر مردم همچنان مانند تمام ماه‌های کرونایی اخیر ادامه پیدا می‌کند. بنابراین افزایش زمان طرح ترافیک احتمالا از تقاضای سفر با خودروی شخصی نخواهد کاست.

   ایده مغفول مانده «ساعت کار شناور»

به گزارش «دنیای اقتصاد»، راهکار کنترل بار ترافیک که در طول دو سال کرونایی در اغلب کشورهای دنیا به کار گرفته شد اما در ایران همچنان مغفول مانده، شناورسازی ساعات کار مشاغل مختلف است. در تهران این ایده پیش از شیوع کرونا آن هم فقط برای مدت محدود چند روزه در ابتدای مهرماه که سال تحصیلی آغاز و سفرهای جدید به بار تردد خودروها افزوده می‌شود، تجربه شده است. این در حالی است که در بسیاری از کشورهای دنیا در تمام سال یا در ایام پرترافیک، ایده ساعت کار شناور پیاده شده و جواب داده است. بر این اساس ساعت کار کارمندان در اغلب کشورها زودتر از سایر صنوف تعریف می‌شود و در این بین مشاغل خاص مانند نظامیان نیز ساعت کار متفاوتی دارند. همچنین بین ساعت شروع کار کارمندان و مدارس، تفاوت وجود دارد تا سفرهای شغلی و تحصیلی با یکدیگر تداخل نداشته باشد. با این همه میزان موفقیت تغییر در طرح ترافیک طی هفته جاری مشخص خواهد شد و از این بابت، این هفته را می‌توان هفته سرنوشت‌ساز در پایتخت توصیف کرد. اگر طرح ترافیک جدید در مهار ترافیک بدون پس زدن آن به ساعات دیگر موفق باشد، ادامه پیدا می‌کند اما در غیر این صورت کمترین اقدام برای حل مشکل ترافیک این است که بلافاصله منع تردد شبانه نیز لغو و سپس نتایج تغییر طرح ترافیک در هفته آتی دوباره ارزیابی شود.

   زیر پوست ترافیک تهران

اشراف بر واقعیت‌هایی که زیر پوست ترافیک تهران می‌گذرد، لازمه هر تصمیم جدیدی است که قرار است با هدف روان‌تر شدن بار تردد در معابر اتخاذ شود. اکنون واقعیت این است که ترس مردم از حمل و نقل عمومی همچنان باقی است؛ کمااینکه آمارهای جدید مدیریت شهری حاکی از فرسودگی بحرانی ناوگان و کمبود شدید اعتبارات برای حل این فرسودگی است، بنابراین مسیر اصلی حل مشکل ترافیک از تقویت موثر ناوگان مترو و اتوبوسرانی می‌گذرد. وضعیت بغرنج ترافیکی روزهای اخیر در حالی رقم خورده که بار تردد در معابر در حداقل ممکن است. مدارس و دانشگاه‌ها احتمالا از آذرماه بازگشایی خواهد شد که در این صورت حداقل 15 درصد بر آمار سفرهای روزانه تهرانی‌ها افزوده خواهد شد. همچنین در سال گذشته در حالی از افزایش میانگین 50 درصدی بار ترافیک سخن به میان آمد که میزان تردد با خودروها بسیار کمتر از هفته‌های سپری شده از پاییز امسال بود. در روزهای اخیر برخی مدیران شهری از افزایش 18 درصدی طول معابر درگیر  با ترافیک سنگین خبرداده‌اند و این در حالی است که حس شهروندان این است که ترافیک نسبت به سال گذشته افزایش به مراتب بیشتری داشته است. اما راهکار بنیادی کاهش ترافیک در تهران از مسیر تامین مالی مترو و اتوبوسرانی می‌گذرد. در حال حاضر متروی تهران به 2500 واگن نیاز فوری دارد که برای تامین آن 36 هزار میلیارد تومان اعتبار لازم است. از طرفی خطوط یک تا هفت مترو نیز نه تنها کامل نیست بلکه قابل توسعه است و تکمیل و توسعه آنها سرجمع 70 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد. برای تکمیل چهار خط متروی جدید و دو خط اکسپرس نیز 272 هزار میلیارد تومان باید تامین شود. از طرفی این ارقام به قیمت سال 1400 محاسبه شده و این در حالی است که هرگونه افزایش احتمالی قیمت ارز در سال‌های آتی از یک‌سو و تورم عمومی از سوی دیگر، زمینه‌ساز افزایش ارقام مذکور خواهد شد.

در حال حاضر 80 درصد از ناوگان متروی تهران و 90 درصد از ناوگان اتوبوسرانی دچار فرسودگی حاد هستند و از طرفی شهرداری بابت توسعه مترو در سال‌های اخیر همین حالا 37 هزار میلیارد تومان به شبکه بانکی بدهکار است. این وضعیت به معنای عدم‌‌امکان استفاده از حمل و نقل عمومی توسط گروه بیشتری از شهروندان حتی در صورت رفع ترس کرونایی و تمایل آنها به تغییر سبک سفرهای روزانه‌شان است. از طرفی طراحی شش خط ریلی جدید برای تهران به معنای این است که در بسیاری از محله‌های شهر با کمبود خطوط ریلی روبه‌رو هستیم و ساکنان این محله‌ها حتی در صورت تمایل، دسترسی مطلوبی به خدمات حمل و نقل عمومی ندارند.

   سیاست یک‌ بام و دو هوای کرونایی

در این شرایط یک‌باره درباره ادامه دورکاری‌ها نیز تجدید نظر شد و همه کارمندان این روزها موظف هستند سر کار خود حاضر شوند. لغو دورکاری‌ها به منزله این است که دولت نسبت به شرایط کرونایی عادی‌انگاری دارد و این در حالی است که از سوی دیگر همچنان منع ترددهای شبانه پس از ساعت 22 برقرار است. این طور به نظر می‌رسد که مسوولان در قبال کرونا سیاست یک بام و دو هوا در پیش گرفته‌اند و همین موضوع زمینه‌ساز تصمیماتی با خطای دید در قبال کنترل ترافیک پاییزی نیز شده است. تازه‌ترین آمارها از میزان واکسیناسیون کرونایی حاکی است کمتر از نیمی از مردم هر 2 دوز واکسن را دریافت کرده‌اند و این یعنی شرایط کرونایی به قوت خود باقی است. در این شرایط اگر پیمودن راه‌های اصولی برای تامین مالی کسری مترو و اتوبوسرانی میسر نیست، انتظار می‌رود دست‌کم با تصمیماتی از قبیل ادامه دورکاری از ازدحام ترافیکی در معابر پیشگیری شود.