به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، یافته‌‌‌های یک مطالعه علمی با عنوان «بررسی عوامل موثر بر فرهنگ استفاده از مترو در شهر تهران» که سال گذشته توسط دو پژوهشگر به نام‌‌‌های سجاد امیری و مسلم تیموری انجام شده است نشان می‌دهد عوامل متعددی وجود دارد که به منزله نیروی دافعه برای استفاده از مترو عمل می‌کند و موجب کاهش اشتیاق به متروسواری از سوی شهروندان می‌شود. از آنجا که مترو در دنیا به عنوان یکی از بهترین راه‌‌‌ها برای کاهش آلودگی‌‌‌های زیست‌‌‌محیطی و نیز کاهش زمان و هزینه سفرهای شهری شناخته می‌شود، بررسی عوامل موثر بر اشتیاق و فرهنگ استفاده مردم از مترو در شهر تهران می‌تواند برای سیاستگذار در حوزه حمل‌ونقل شهری اهمیت زیادی داشته باشد.
از طرفی در شهر تهران با توجه به افزایش روزافزون جمعیت و به تبع آن افزایش تقاضای سفر، برنامه‌‌‌های شهری در حوزه حمل‌ونقل که از گذشته در دستور کار بوده است و به تعبیر دقیق‌‌‌تر تسهیلات موجود حمل‌ونقلی دیگر پاسخگوی نیازهای امروز شهر و شهروندان نیست و کفایت این میزان تقاضا را نمی‌‌‌کند. از این رو کلان‌شهرهای دنیا از یک سده قبل و در کشور ما نیز دست‌‌‌کم از سه دهه قبل به سراغ راه‌‌‌اندازی و توسعه مترو به عنوان ناوگانی با سرعت و ظرفیت بسیار بالا و یک مد حمل‌ونقلی مناسب برای جابه‌‌‌جایی ایمن و راحت مسافر در شهرهای بزرگ رفته‌‌‌اند. با این حال بر اساس مطالعات علمی «عملکرد رفاهی مترو» نقش مهمی در میزان استقبال از این مد حمل‌ونقلی دارد و از این رو ارزیابی آن ضروری است.
بر اساس این گزارش پتانسیل جابه‌‌‌جایی مسافر توسط مترو در شهرها آن‌‌‌قدر عظیم است که وسایل نقلی ریلی دیگر از قبیل تراموا، مونوریل و... توان رقابت با آن را ندارند و از این رو شهرهای بزرگ محور اصلی و استخوان‌‌‌بندی شبکه حمل‌ونقل عمومی خود را روی مترو بنا کرده‌‌‌اند. به این ترتیب مترو به عنوان کامل‌‌‌ترین و مناسب‌‌‌ترین وسیله حمل‌ونقل عمومی در شهرهای پرجمعیت جهان مورد استفاده قرار گرفته است. این مدل حمل‌ونقلی در مقایسه با مدهای پرکاربرد دیگر مثل اتوبوس و شقوق دیگر قطار شهری مزیت‌‌‌های برجسته‌‌‌ای دارد که سبب شده به ماشین اول کلان‌شهرها که مشغول به جابه‌‌‌جایی در قالب شبکه حمل‌ونقل عمومی است، تبدیل شود. به عنوان مثال در مقایسه‌‌‌ای که بین مترو و اتوبوس صورت گرفته است، هزینه انرژی مصرفی در مترو به ازای هر مسافر دو تا پنج برابر ارزان‌‌‌تر از اتوبوس برآورد شده است.
همچنین استهلاک اتوبوس پنج تا هشت سال است در حالی که استهلاک قطارهای مترو حدود 30 تا 50 سال بوده و تاسیسات زیربنایی آن نیز عمر 100ساله دارد. از سوی دیگر با توجه به سرعت مترو (حد‌اکثر سرعت مترو 80 کیلومتر در ساعت و سرعت متوسط آن 30 تا 35 کیلومتر در ساعت است) در مقایسه با میانگین سرعت اتوبوس که 15 کیلومتر در ساعت است، طبعا مترو نسبت به اتوبوس ارجح شناخته شده است. مترو نه‌تنها از بعد اجتماعی نیز مزایایی دارد و به کاهش فاصله طبقاتی در جامعه منجر می‌شود، بلکه هزینه حمل یک مسافر با آن سه تا شش برابر ارزان‌‌‌تر از هزینه حمل مسافر با شبکه اتوبوسرانی است که این ویژگی نشات گرفته از انبوه‌‌‌بر بودن این وسیله نقلیه است.
بر این اساس از جنبه‌‌‌های مختلف می‌توان ارجحیت مترو نسبت به سایر مدهای حمل‌ونقلی برای جابه‌‌‌جایی در کلان‌شهرها را تشخیص داد و به اهمیت آن پی برد. اما پس از این دریافت کلی درباره اولویت و اهمیت مترو، آنچه مهم است وضعیت متروی پایتخت و میزان جاذبه و دافعه آن است که تعیین‌کننده اشتیاق یا اجبار به استفاده از این مد حمل‌ونقلی از سوی مسافران است. محققان برای پی بردن به میزان کارآیی شبکه مترو و رغبت مسافران به استفاده از این ناوگان از روش تحقیق پیمایشی استفاده کرده و پرسشنامه‌‌‌ای مشتمل بر 30 پرسش را طراحی کرده‌‌‌اند که ارزیابی پاسخ‌‌‌ها برآوردی از وضعیت رفاه در زمان استفاده از متروی تهران و میزان رضایت از این مد حمل‌ونقلی ارائه می‌کند. در مجموع 340 مسافر مترو در تکمیل این پرسشنامه‌‌‌ها مشارکت کرده‌‌‌اند که البته تمام این افراد مسافران قدیمی و همیشگی مترو از سالیان گذشته تاکنون به شمار می‌‌‌آیند.
یافته‌‌‌های به دست آمده از شاخص‌‌‌های مورد ارزیابی درباره کیفیت متروی تهران و میزان رضایت کاربران و مسافران این شبکه حاکی است افزایش خطوط مترو و تعداد قطارها به عنوان مهم‌ترین گزاره بالاترین رتبه را به خود اختصاص داده و سرعت بالای قطارهای مترو، تابلوهای راهنما در ایستگاه‌‌‌ها، طراحی و معماری داخلی ایستگاه‌‌‌ها، نظافت و بهداشت داخل ایستگاه‌‌‌ها و واگن‌‌‌ها، تعداد پله برقی در ایستگاه‌‌‌ها، کیفیت تهویه هوا هم در ایستگاه‌‌‌ها و هم در واگن‌‌‌ها در رتبه‌‌‌های بعدی قرار گرفته و راحتی صندلی‌‌‌های قطارهای مترو پایین‌‌‌ترین رتبه را در میان گزاره‌‌‌ها به خود اختصاص داده است.
یک شاخص دیگر که در این پژوهش مورد ارزیابی قرار گرفته، شاخص وجود پارکینگ طبقاتی کنار ایستگاه‌‌‌های مترو است که در بخش عوامل مدیریتی موثر بر میزان رضایت از مترو، بالاترین رتبه را به خود اختصاص داده است. به عبارت دیگر دسترسی به پارکینگ طبقاتی در مجاورت ایستگاه‌‌‌های مترو نقش اساسی در میزان رضایت مسافران این ناوگان دارد، چراکه آنها امکان پیمایش آسان در فاصله خانه تا نزدیک‌ترین ایستگاه مترو را پیدا می‌کنند.
در عین حال سیاستگذاری برای افزایش تعداد قطارها و خطوط، زمان‌بندی حرکت قطارها، سرعت حرکت، هزینه سفر، تنوع و قیمت بلیت، وجود پایانه‌‌‌های تاکسی و اتوبوس در کنار ایستگاه‌‌‌ها و نیز امنیت داخل ایستگاه‌‌‌ها در رتبه‌‌‌های بعدی اهمیت از نظر مسافران مترو قرار دارد. از سوی دیگر در حوزه مولفه‌‌‌های اجرایی مسافران مترو ارتقای رفاه خود در سفرها را منوط به نصب و کارکرد دقیق تابلوهای زمان‌‌‌سنج الکترونیکی به منظور اعلام دقیق حضور قطار در مترو اعلام کرده‌‌‌اند. البته عوامل اجرایی دیگری مثل تبدیل ایستگاه‌‌‌های مترو به مجتمع‌‌‌های تجاری و برخورد مسوولان فروش و کنترل بلیت نیز برای آنها واجد اهمیت بوده، اما در رتبه‌‌‌های بعدی اهمیت در این نظرسنجی قرار گرفته است.
در جمع‌‌‌بندی از شاخص‌‌‌های بررسی شده در رفاه‌‌‌سنجی مترو، در مجموع شاخص افزایش طول خطوط مترو و تعداد قطارها بالاترین رتبه را به خود اختصاص داده که باید در اولویت سیاستگذار قرار بگیرد. به این ترتیب شهروندان در این نظرسنجی تلویحا مدیریت شهری را از صرف هزینه در سایر مدهای حمل‌ونقل عمومی فاقد اولویت که مد جدید تراموا نیز می‌تواند یکی از آنها باشد، منع کرده و خط‌مشی توسعه حمل‌ونقل عمومی را توسعه شبکه و ناوگان در مترو عنوان کرده‌‌‌اند. انتظار مسافران مترو این است که زمان انتظار آنها در ایستگاه‌‌‌ها برای رسیدن قطار به زیر 3 دقیقه (استاندارد جهانی که شبکه متروی تهران نیز بر اساس آن طراحی شده است) برسد. در واقع مهم‌ترین شرط اشتیاق به متروسواری در میان تهرانی‌‌‌ها علاوه بر بهبود دسترسی به این شبکه با توسعه خطوط، تقویت ناوگان با هدف کاهش موثر سرفاصله حرکت قطارهاست و مادامی که این اصل مهم در شبکه مترو رعایت نشود، گویی متروسوارها نه از سر اشتیاق بلکه از سر اجبار به این ناوگان روی می‌‌‌آورند.
راه نرفته متروی تهران
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، پژوهشگران در ادامه این مطالعه و بر اساس یافته‌‌‌های به دست آمده از کیفیت سفر با ناوگان ریلی زیرزمینی بر اساس اظهارات مسافران همیشگی این شبکه، چند پیشنهاد برای بهبود کیفیت این ناوگان و ارتقای رفاه مسافران مطرح کرده‌‌‌اند که توجه به آن باید مبنای سیاستگذاری‌‌‌ها قرار بگیرد. در وهله اول یافته‌‌‌های این پژوهش نشان داد شبکه و ناوگان فعلی کفایت تقاضای سفر با این ناوگان را نمی‌‌‌کند. بر اساس بررسی «دنیای‌اقتصاد» نیز سهم «مترو و اتوبوس» در پوشش سفرهای روزانه تهرانی‌‌‌ها، از 22درصد در دهه 80 به نزدیک 15درصد کاهش پیدا کرده است. به این ترتیب آمار نیز نشان می‌دهد در وضعیت فعلی اشتیاقی در کار نیست و بسیاری از مسافران مترو از سر اجبار با شرایط فعلی مترو کنار آمده‌‌‌اند. افزایش فوری ناوگان و کاهش سرفاصله حرکت قطارها در همه خطوط به زیر 3 دقیقه مهم‌ترین هدفی است که مدیریت شهری باید دنبال کند. در وهله بعدی مساله کیفیت واگن‌‌‌ها از بابت «بهداشت و تمیزی» و «تهویه» باید مورد رسیدگی جدی قرار بگیرد تا جاذبه مترو بر دافعه آن غلبه کند.
توسعه فضاهایی برای پارک خودرو و نیز پیش‌بینی پایانه‌‌‌های تاکسی و اتوبوس در مجاورت مترو گام بعدی است که باید در برنامه‌‌‌ریزی‌‌‌ها طی شود؛ کمااینکه از نگاه مسافران، اغلب ایستگاه‌‌‌های مترو از این نظر در مضیقه و دچار کمبود هستند. البته در سال‌های اخیر پیش‌بینی فضای امن برای توقف دوچرخه نیز به عنوان یک مطالبه از سوی دوچرخه‌‌‌سواران تهرانی مطرح شد تا آنها بتوانند از این مد پاک حمل‌ونقلی برای کیلومتر اول یا آخر سفر خود استفاده کنند؛ یعنی فاصله خانه یا محل کار تا ایستگاه مترو را با دوچرخه اعم از شخصی یا اشتراکی طی کرده و سپس مسافت اصلی بین مبدأ و مقصد خود را با استفاده از ناوگان سریع‌‌‌السیر مترو ادامه دهند. با این حال به دنبال شیوع کرونا و پس از اینکه ناوگان دوچرخه اشتراکی کارکرد خود را در تهران از دست داد، این مطالبه فعلا قدری کمرنگ‌‌‌تر شده است. در نهایت نبود تابلوهای زمان‌‌‌سنج در تمام ایستگاه‌‌‌های مترو مساله دیگری است که مورد تاکید مسافران این ناوگان قرار گرفته و به نظر می‌رسد با یک هزینه حداقلی می‌توان در کوتاه‌‌‌ترین زمان به آن پاسخ داد؛ البته در صورتی که رسیدگی به این قبیل مسائل در اولویت مدیران اجرایی قرار بگیرد.
