برقی‌‌سازی غیراقتصادی

از ابتدای مطرح شدن موضوع واردات خودروهای برقی به کشور به طور دائم این موضوع از طرف تصمیم‌گیران و سیاستگذاران تکرار می‌شد که ناوگان حمل‌ونقل عمومی اولین مرحله از ورود برقی‌ها به کشور خواهد بود. برخلاف واردات خودروهای نو و کارکرده، در مورد واردات تاکسی‌ها و اتوبوس‌های برقی خیلی زود سد ارزی پشت سر گذاشته شد، به طوری که 29 آبان ماه، رئیس کل بانک مرکزی، در مورد ارز موردنیاز برای واردات خودروهای برقی گفت: «توافقی با وزیر صمت، درباره تامین یک‌میلیارد دلار واردات خودروی برقی صورت گرفته است. علاوه بر این، شهرداری تهران برای تامین ارز خودروهای برقی (اتوبوس، ون و موتورسیکلت) بسته یک‌میلیارد و 40میلیون یورویی ارائه کرده که پذیرفتیم ارز آن را تامین کنیم.» بدین‌ترتیب موضوع واردات خودروها و به‌خصوص اتوبوس‌های برقی با عجله پیش می‌رود، عجله‌‌ای که در مورد واردات خودرو که پیش از این تجربه آن را در کشور داشته‌ایم و نقاط تاریک و روشن آن برایمان مشخص است، دیده نمی‌شود.

اما برای تعجیل سیاستگذار در ورود خودروهای برقی چندین دلیل مختلف بیان می‌شود. در این بین همزمانی دو معضل فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهری و آلودگی هوای کلان‌شهرها، بهره گیری از وسایل نقلیه عمومی برقی را به یک راهکار جذاب برای دولت و شهرداری‌ها تبدیل کرده است. اما بررسی مرکز پژوهش‌های مجلس در سه کلانشهر کشور یعنی تهران، کرج و اصفهان نشان می‌دهد که استفاده از اتوبوس‌‌های برقی برای حمل‌ونقل عمومی در این شهرها به هیچ عنوان مرقون به صرفه نیست. به طوری که در این گزارش برای سناریوهای برقی‌سازی اتوبوس‌های شهری در سه شهر تهران، اصفهان و کرج ارزیابی اقتصادی انجام شد و نتایج نشان داد میزان منافع این سناریوها بسیار کمتر از هزینه اجرای آنهاست (نسبت منافع به هزینه‌ها به ترتیب معادل 11 به 100 و 18 به 100 برآورد شده است.)

برای مثال در اصفهان به ازای هر 100 واحدی که برای برقی‌سازی اتوبوس‌ها هزینه می‌شود تنها 11 واحد منفعت به دست می‌آید که قطعا این میزان زیان‌دهی برای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی می‌تواند اجرای این طرح‌ها در مراحل اولیه متوقف کند.  اما از طرف دیگر معضلات موجود در ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور سیاستگذار را بر سر یک دوراهی قرار می‌دهد. طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، تعداد ناوگان اتوبوسرانی فعال در شهرهای کشور در دهه 90 حدودا به نصف کاهش یافته است. به طور خاص در تهران، تعداد اتوبوس فعال در ناوگان عمومی شهر از حدود 6500 دستگاه در ابتدای دهه 90 به کمتر از 3 هزار دستگاه در سال 1401 رسیده است.

از سوی دیگر بررسی روند تغییرات کیفیت هوا در سال‌های اخیر نشان‌دهنده مواجهه بیشتر مردم با آلاینده‌هایی همچون ذرات معلق، اکسیدهای نیتروژن و ازون دارد. مطابق یافته‌ها، نزدیک به 80درصد از جمعیت شهر تهران به طور متوسط در سال 1401، در معرض هوایی با غلظت ذرات معلق بیش از 35میکروگرم بر متر مکعب (حد خطرناک) بوده‌اند که دست‌کم هفت برابر رهنمود سازمان بهداشت جهانی  (5 میکروگرم بر متر مکعب) و سه برابر استاندارد ملی  است. حال در چنین شرایطی است که تصمیم‌گیران و سیاستگذاران به فکر  استفاده از خودروها و اتوبوس‌های برقی در ناوگان حمل‌ونقل عمومی افتاده‌اند، تا بتوانند آلودگی هوا را کاهش داده و ناوگان حمل‌ونقل عمومی را از فرسودگی خارج کنند. اما آیا این تنها راه حل مشکل مذکور است یا راه‌های دیگری هم برای عبور از این مشکلات وجود دارد؟

راه‌حل‌های جایگزین

در سه شهری که گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس ورود ناوگان حمل‌ونقل عمومی برقی را به آنها بررسی کرده راه‌های دیگری نیز برای عبور از این مشکلات وجود دارد. در مطالعه شهر تهران، دو سناریو شامل جایگزینی ناوگان فرسوده اتوبوس شهری با ناوگان نوی مشابه (دیزلی) و همچنین جایگزینی ناوگان فرسوده اتوبوس شهری با اتوبوس‌های نوی گازسوز، بازدهی اقتصادی بسیار بالایی داشته و در رتبه‌های دوم و سوم در بین 23 سناریوی مورد بررسی قرار گرفته‌اند. در مورد جایگزینی موتورهای برقی نیز برای محاسبه منافع، تعداد مرگ ومیر و بیماری‌های کاهش یافته حاصل از اجرای هر سناریو محاسبه شده است. تحلیل فایده-هزینه سناریوی جایگزینی ناوگان فعلی موتورسیکلت با موتورسیکلت‌های برقی، بیانگر غیراقتصادی بودن و کارآیی بسیار کم آن نسبت به سایر سناریوها بوده است.  

در مورد کرج نیز مطالعات نشان می‌دهد که استفاده از اتوبوس‌های برقی مقرون به صرفه نیست چراکه به ازای هر 100 واحد هزینه برای استفاده از ناوگان برقی تنها 18واحد منفعت کسب می‌شود. اما به جای استفاده از برقی‌ها، سناریوهای تجهیز ناوگان اتوبوس شهری به فیلتر دوده به همراه نوسازی ناوگان قبل از یورو 2 و افزایش 10درصدی سهم اتوبو‌س‌های واحد گازسوز دارای بازدهی اقتصادی بالاتری هستند. باید توجه کرد که طبق آمار و ارقام بیشترین فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی داخل شهری مربوط به کرج با 93درصد فرسودگی است. بنابراین هرگونه نوسازی ناوگان اتوبوس‌رانی در این شهر حتی اگر برقی نباشد برای کاهش معضل آلودگی هوا الزامی است.

همین شرایط برای دیگر کلانشهرها نیز صدق می‌کند به طوری که تمامی کلانشهرهای کشور با بیش از 50 درصد فرسودگی در ناوگان اتوبوس‌رانی مواجه هستند و نباید تنها راه حل این مشکل را در برقی‌سازی ناوگان دید بلکه نوسازی آنها در اولویت اول است که از قضا بسیاری از  سناریوهای نوسازی و حتی اضافه کردن یک فیلتر دوده به این اتوبوس‌ها بیشتر از برقی‌سازی آنها اقتصادی است. در شرایطی سیاستگذار بر استفاده از خودروهای برقی متمرکز شده که هیچ‌یک از راه‌حل‌های جایگزین را امتحان نکرده است. به طوری که طبق گزارش بازوی پژوهشی مجلس بین سال‌های

90 تا 1400 هیچ اتوبوس نویی وارد  ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور نشده است. البته باید توجه کرد که غیراقتصادی بودن استفاده از ناوگان برقی تنها در مورد اتوبوس‌ها نیست بلکه نسبت منفعت به هزینه جایگزینی تاکسی‌های موجود با  تاکسی‌های برقی نیز طبق گزارش  مرکز پژوهش‌های مجلس تنها 0.33 است. یعنی به ازای هر 100 واحد هزینه 33 واحد منفعت در پی دارد. حتی این نسبت برای جایگزینی تاکسی‌های با عمر بیشتر از 10 سال با ناوگان نو هیبریدی نیز تنها 0.4 است. به هر صورت  به نظر می‌رسد حتی زمانی که کاهش آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای دلیل مهمی برای پیگیری ایده حمل ونقل برقی است، این راهکار تنها یکی از راهکار ها جهت کاهش آلودگی هواست و لزوما مقرون‌به‌صرفه‌ترین اقدام نیست و لذا باید در کنار سایر اقدامات از جمله مدیریت تقاضای سفر مدنظر قرار گیرد.

تجربه جهانی استفاده از اتوبوس‌های برقی

با تکیه بر گزارش مذکور می‌توان گفت هیچ‌یک از کشورهایی که امروزه از اتوبوس‌های برقی در ناوگان حمل‌ونقل عمومی خود استفاده می‌کنند بدون مطالعات گام‌به‌گام و استفاده از مراحل آزمایشی وارد این فرآیند نشده‌اند. تجربیات چین، ایالات متحده آمریکا و کشورهای اروپایی نشان می‌دهد راهبردهای مربوط به برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی لازم است با دقت و پس از مطالعات همه‌جانبه تدوین شده و در نهایت به صورت مرحله به مرحله و منطبق با هد‌ف‌های کوتاه‌مدت و میان‌مدت اجرایی شود.به عنوان نمونه، در اجرای طرح برقی سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در شنژن چین، در ابتدا یک مرحله آزمایشی با 100 اتوبوس اجرایی شد. این کار ذیل یک برنامه ملی از سال 2009 آغاز شد و درنهایت در سال 2017 ، تمامی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شنژن کاملا برقی شد. علاوه بر این، هدف‌گذاری انجام‌شده برای برقی سازی کامل ناوگان تاکسی‌های این شهر شامل 21هزار و 609تاکسی نیز تقریبا محقق شده است. برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی در شنژن در سه مرحله به صورت گام به گام به انجام رسید.

پس از مرحله مقدماتی که با آغاز به فعالیت تعداد کمی اتوبوس هیبریدی در سیستم اتوبوسرانی همراه بود، از سال 2011 مرحله آزمایشی استفاده از اتوبوس برقی در حمل ونقل عمومی شنژن به انجام رسید. در این مرحله ابتدا 100 اتوبوس برقی در خطوط اتوبوسرانی به کار گرفته شد. مطابق ارزیابی انجام‌شده عملکرد این اتوبوس‌ها در این مرحله ضعیف بوده است .این اقدام به شرکت بهره‌بردار این فرصت را داد تا آشنایی کاملی با مشخصات فنی این اتوبوس ها و الزامات بهره برداری از آنها پیدا کند و مدل کسب‌و‌کار و لجستیک شرکت خود را با این اتوبوس‌ها سازگار کند. همچنین مرحله آزمایشی فرصت‌هایی را برای تعامل با ذی‌نفعان اصلی در زیست‌بوم خودروهای الکتریکی، از جمله سیاستگذاران دولتی و صنعتی، تولیدکنندگان و محققان ایجاد کرد.

این در شرایطی است که شهر شنژن دارای آب‌وهوای معتدل و گرم و توپوگرافی نسبتا مسطح است که در آن قابلیت بهره‌برداری از وسایل نقلیه برقی نسبت به مناطق سرد یا کوهستانی بیشتر است. بنابراین آب‌وهوا نیز از عوامل اصلی در استفاده از خودروهای برقی در ناوگان حمل‌ونقل عمومی است؛ به طوری که مطالعه انجام‌شده در کشور فرانسه نشان داد مصرف انرژی اتوبوس برقی هنگامی که در مسیری با شیب 4 درصد تردد می‌کند، 1.66 برابر مصرف انرژی آن هنگام تردد در یک مسیر بدون شیب است. بنابراین توسعه اتوبوس‌های برقی بدون توجه به شرایط جغرافیایی و آب‌وهوایی شهرها و مناطق مختلف شهری کشور، اشتباهی راهبردی است.

چالش هزینه‌های اولیه نیز از مواردی است که در بررسی استفاده از اتوبوس‌های برقی مورد توجه مرکز پژوهش‌های مجلس بوده است. اگرچه قیمت وسایل نقلیه برقی در دنیا رو به کاهش است، اما قیمت خرید اتوبوس برقی با باتری بزرگ با کارکرد قابل‌قبول در چین، همچنان دو برابر قیمت اتوبوس‌های دیزلی سنتی است و این عامل خصوصا در شرایط دشوار فعلی از نظر تامین اعتبارات لازم برای رفع کمبود و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و کاهش آلودگی هوا، باید مورد توجه ویژه قرار گیرد. مطابق گزارش بانک جهانی در سال 2021 ، ارزش فعلی هزینه سرمایه در دوره عمر هشت‌ساله اتوبوس برقی در چین، نزدیک به سه برابر اتوبوس دیزلی محاسبه شده است.

اگرچه در مواردی همچون تامین انرژی و نگهداری، هزینه اتوبوس های برقی پایین‌تر ارزیابی شده، اما با در نظر گرفتن تمامی اجزای هزینه‌های مالکیت ازجمله هزینه سرمایه، ارزش فعلی هزینه کل مالکیت اتوبو س‌های برقی در چین (بدون در نظر گرفتن هزینه‌های آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای) 21درصد بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی برآورد شده است. محاسبه هزینه‌های اتوبوس‌های برقی و دیزلی در کشورهای چین و ایالات متحده با در نظر گرفتن هزینه‌های آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای نشان داد که در مجموع توسعه برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل کاملا وابسته به شرایط ناوگان و منطقه مورد بررسی است.

در ایالات متحده مجموع هزینه‌های استفاده از اتوبوس برقی (شامل هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای) بین 10 تا 20درصد بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی و در چین 13درصد کمتر از اتوبو‌س‌های دیزلی است. اما حتی در چین هم منافع حاصل از برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی دیزلی به اندازه‌ای بزرگ  و قابل‌توجه نیست که به‌عنوان تنها راه حل کاهش آلودگی هوا در شهرهای آلوده در نظر گرفته شود.

پیشنهادهای سیاستی

مرکز پژوهش‌های مجلس در انتهای این گزارش پیشنهادهای سیاستی خود را برای استفاده از اتوبوس‌های برقی حمل‌ونقل عمومی ارائه داده است. پیشنهاد ابتدایی نگارندگان این گزارش این است که وزارت کشور با همکاری سازمان حفاظت محیط زیست، وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت نیرو مطالعات لازم برای استفاده از برقی‌ها در ناوگان حمل‌ونقل عمومی را کلید بزنند. این مطالعات باید شامل انجام ارزیابی اقتصادی سناریوهای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در مقایسه با اتوبوس‌های دیزلی و گازسوز باشد.

گام دوم پیشنهاد مرکز پژوهش‌های مجلس این است که وزارت کشور سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی را حداکثر ظرف یک سال تدوین کند و به تصویب هیات وزیران برساند. در گام پایانی این پیشنهاد نیز آمده که  شهرداری‌های واجد شرایط و متقاضی ناوگان حمل‌ونقل عمومی برقی باید با توجه به الزامات و استانداردهای سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی، نسبت به تهیه برنامه خود جهت برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و تصویب آن در شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور اقدام کنند.