افت بیسابقه رتبه عملکرد لجستیکی (LPI) ایران از 64 در سال 2018 به 123 در سال2023، صرفاً یک تنزل رتبه ساده نیست. این آمار نشاندهنده اتلاف سالانه نزدیک به یک میلیارد دلار سوخت در ناوگانی است که نیمی از آن (165 هزار دستگاه) از مرز فرسودگی عبور کردهاند.
بر همین اساس، پنل تخصصی «از تقاضا تا تأمین؛ مسیری بهینه در حملونقل هوشمند» به همت روابط عمومی شرکت ملکو برگزار شد تا ذینفعان کلیدی از بخش دولتی و خصوصی، تضاد میان وجود انبوه ناوگان فرسوده و تقاضای سرکوبشده در سایه قوانین ضدتوسعه را کالبدشکافی کنند. خروجی این نشست بر یک گزاره کلیدی استوار بود: لجستیک ایران نه با تزریق خودرو، بلکه با تغییر پارادایم از «مدلهای سنتی فردمحور» به «شرکتهای هوشمند بزرگمقیاس» نجات مییابد؛ مشروط بر آنکه بوروکراسی دولتی، زنجیرها را از پای این صنعت باز کند.
این پنل با حضور مهرداد حمدالهی مدیرکل دفتر حملونقل کالای سازمان راهداری و حملونقل جادهای، حمیدرضا غزنوی دبیرکل مجمع کارآفرینان، حمید محلهای سرپرست دفتر آماد و خدمات بازرگانی وزارت صنعت، معدن و تجارت و محسن آقاجان مدیرعامل شرکت ملکو برگزار شد. همچنین مدیریت پنل را علیاکبر نجاری، معاون فناوری و توسعه ملکو برعهده داشت.
در این پنل تخصصی، سخنرانان به بررسی راهکارهای تازه در حملونقل برونشهری و نقش آن در زنجیره تأمین کسبوکارهای بزرگ پرداختند. محور گفتوگوها، مجوزهای حملونقل بزرگمقیاس، نوسازی ناوگان و دیجیتالسازی بهعنوان عوامل افزایش بهرهوری بود. سخنرانان تأکید کردند آینده لجستیک ایران به همافزایی شرکتهای بزرگ و شکلگیری بازیگران پیشرو در این حوزه وابسته است.
رگولاتوری در دوراهی کمیت و کیفیت
در این پنل تخصصی مهرداد حمدالهی، مدیرکل دفتر حملونقل کالای سازمان راهداری و حملونقل جادهای با ارائه آماری از تورم شرکتهای حملونقل در مقابل افت بهرهوری، وضعیت را اینگونه تشریح کرد: «ما در بخش حملونقل جادهای حدود 5900 شرکت دارای مجوز داریم. با سیاستهای تسهیلگری و مقرراتزدایی، ورود به این بخش سادهتر شده؛ به طوری که قبلاً سالی 120 شرکت وارد میشدند اما در سال گذشته 1200 شرکت جدید مجوز گرفتند. ناوگان فعال ما 489 هزار دستگاه است و 570 هزار راننده با کارت هوشمند فعال داریم. اما پارادوکس اینجاست که در هشتماهه امسال، در حالی که 55 هزار دستگاه جدید وارد شده، تنها 7 هزار دستگاه فرسوده از چرخه خارج شدهاند. این یعنی عرضه ناوگان بالا رفته اما حجم کالا متناسب با آن رشد نکرده است.»
نکته تکاندهنده در سخنان حمدالهی، «شکست مدل مدیریتی در زمان بحران» است. وی عنوان کرد که در جریان اعتراضات صنفی و توقفهای جنگ 12 روزه، سهم عملکرد ناوگان ملکی شرکتهای بزرگمقیاس در بارنامههای صادر شده بسیار ناچیز بوده است. این آمار نشاندهنده یک «فاجعه ساختاری» است؛ برخی از شرکتهایی که قرار بود پیشران لجستیک باشند، عملاً فاقد ناوگان ملکی هستند و تنها 4 درصد ناوگان در اختیار شرکتهاست. به دلیل همین عدم مالکیت و حاکمیت مدل «خودمالکی»، نهاد ناظر ناچار است در شرایط ناترازی، به جای مدیریت بازار، به سیستمهایی مثل «نوبتدهی و صف عادلانه» متوسل شود تا صرفاً هزینههای معیشتی رانندگان تأمین شود.
وی تأکید کرد که تا زمانی که قوانین مالیاتی و بیمهای مانع از «کامیونداریِ شرکتی» باشند، شرکتها چه معمولی و چه بزرگ مقیاس به سمت تصاحب ناوگان ملکی نخواهند رفت؛ زیرا در شرایط فعلی «کامیونداری شرکتی در ایران به صرفه نیست.»
کالبدشکافی اقتصادی در شریانهای جادهای
دیگر سخنران این پنل حمیدرضا غزنوی، دبیرکل مجمع کارآفرینان بود. وی با نگاهی محاسباتی به عمق فاجعه اتلاف منابع ملی پرداخت و با تاکید بر شکاف تکنولوژیک گفت: «میانگین عمر کامیونهای ما 20 سال است و 165 هزار دستگاه فرسوده داریم. یک کامیون مدرن 30 لیتر در 100 کیلومتر سوخت مصرف میکند، اما مصرف کامیونهای فرسوده ما 60 تا 75 لیتر میسوزانند. با فرض 40 هزار کیلومتر پیمایش سالانه در ایران (در مقابل 200 هزار کیلومتر در اروپا)، هر کامیون سالانه 12 هزار لیتر گازوئیل اضافه مصرف میکند که ارزش آن طبق قیمت فوب، 9600 دلار برای هر دستگاه است. پتانسیل صرفهجویی سالانه ما فقط از نوسازی 102 هزار دستگاه، نزدیک به یک میلیارد دلار است.».
غزنوی به درستی به «بهرهوری پایین پیمایش» اشاره میکند. مشکل ایران صرفاً فرسودگی نیست، بلکه «عدم استفاده بهینه از دارایی» است. پیمایش 40 هزار کیلومتری یعنی این کامیونها نیمی از سال را در صفهای بار یا به دلیل نقص فنی خوابیدهاند. پیشنهاد راهبردی وی برای خروج از این بنبست، استفاده از «گواهی صرفهجویی سوخت» در بورس است تا بخش خصوصی بتواند از محل این گواهیها، اقساط خرید ناوگان نو را پرداخت کند.
وی همچنین به ظرفیت مغفول بخش خصوصی در حمل و نقل ریلی اشاره کرد و گفت: «لوکوموتیو باری نسبت به کامیون 100 برابر افزایش ظرفیت دارد و مصرف سوختش یکششم کامیون است». اما تراژدی اصلی اینجاست که 60 درصد لوکوموتیوها به دلیل بهرهوری پایین دولتی، غیرفعال هستند. غزنوی معتقد است لجستیک و ترانزیت میتواند جبرانکننده ضعفهای صنعت گردشگری باشد، مشروط بر آنکه از مسیر کوتاه ایران به درستی استفاده شود.
غزنوی اشاره کرد که طرحهای نوسازی وزارت صمت تنها 0.54 درصد و وزارت نفت 6 درصد موفقیت داشتهاند. این نشاندهنده شکست مدلهای دولتی در مقابل نیازهای واقعی بخش خصوصی است. حمیدرضا غزنوی با تاکید، ریشه مشکل حملونقل ایران را در «عدم استفاده بهینه از دارایی» و نه صرفاً فرسودگی ناوگان دانست و ابراز داشت: «شرکت های بزرگ مقیاس در شرایط بحرانی عملکرد مثبتی از خود به جای گذاشته اند و از تعطیلی کامل کسب و کارها جلوگیری کردند؛ اما این بدین معنا نیست که شرکتهای کوچک و خرده مالک ها عملکردی ندارند بلکه صحبت ما این است که برای انجام اصلاحات ریشه ای در این حوزه نیاز به صرفه بهینه ناشی از مقیاس است و مضافا اینکه دولت در تصمیم گیری ها باید با استفاده از تجارب مثبت شرکت های بزرگ مقیاس، نظام حکمرانی خود در حوزه لجستیک را بهینه سازد.»
لجستیک؛ مفهومی که در قوانین گم شده است
حمید محله ای، سرپرست دفتر آماد و خدمات بازرگانی وزارت صمت نیز سخنان خود را با تاکید بر رویکردی آسیب شناسانه آغاز کرد و گفت: «حملونقل تنها یک بخش از لجستیک است و نگاه تکبعدی به آن مشکلی را حل نمیکند. قوانین ما مفهوم لجستیک را نمیفهمند؛ به همین دلیل در صدور مجوزها میان وزارت صمت و وزارت راه اختلاف است. ما تا موضوع لجستیک را متوجه نشویم، مسئله حل نمیشود. در مدل فعلی، هر سیاستی مستقیم به راننده اصابت میکند. رانندهای که درآمد یک ماهش به تاخیر بیفتد تاب و تحمل ندارد و ما مجبور میشویم صورتمسئله را پاک کنیم و سالن اعلام بار و صف درست کنیم تا او حداقل هزینه زندگی را در بیاورد.»
محلهای بر لزوم یک «انقلاب ساختاری» مشابه تجربه خردهفروشی ایران تأکید دارد. سرپرست دفتر آماد و خدمات بازرگانی وزارت صمت با مثال زدن از ورود «هایپر استار» و تغییر مدل فروشگاههای زنجیرهای، معتقد است لجستیک ایران باید از مدل «غرفهای و خرد» به مدل «بزرگمقیاس هوشمند» تغییر وضعیت دهد. وی به صراحت میگوید که حتی نوسازی ناوگان بدون شکلگیری شرکتهای 3PL(لجستیک طرف سوم) بیفایده است، زیرا در نبودِ این شرکتها، بهرهوری زنجیره تأمین ارتقا نمییابد و هزینههای لجستیک همچنان رقابتپذیری تولیدکننده ایرانی را از بین میبرد.
سخنان محسن آقاجان به عنوان نماینده بخش خصوصی، اما با انتقاد از بوروکراسی حاکم بر صنعت آغاز شد و مدیرعامل شرکت بزرگ مقیاس ملکو در این رابطه اذعان داشت: «رتبه 123 لجستیک ایران درجهان نشان میدهد که رشد تعداد شرکتها و ناوگان، نتیجهبخش نبوده است. صنعت لجستیک نیاز به پوستاندازی از نگاه سنتی به هوشمند سازی دارد. فناوریهای نوین میتوانند با مسیریابی درست، مصرف سوخت را کاهش داده و رضایت مشتری را جلب کنند. اما مشکل اینجاست که قوانین ما ریشه در نگاه سنتی دارند.»
این فعال بخش خصوصی از بلااثر بودن برخی قوانین و بخشنامه ها انتقاد کرد و گفت: «برای ایجاد ارزش افزوده در زنجیره تأمین، لازم است ارزیابی شود که کدام نهادها میتوانند این وظیفه را به درستی انجام دهند و آیا شرکتهای باربری ظرفیت لازم برای سرمایهگذاری را دارند. در صورت وجود چنین ظرفیتی، همکاری مشترک ضروری است. بهعنوان مثال، افزایش قیمت بنزین تنها بخشی از راهحل است و بخش دیگر بهینهسازی مصرف سوخت میباشد. متاسفانه قوانین مالیاتی فعلی، از جمله ماده 132، فاقد مشوقهای موثر برای توسعه سرمایهگذاری در حوزه حملونقل است که به تدریج منجر به فرسودگی ناوگان میشود.»
وی بیان کرد که شرکتهای بزرگمقیاس، در صورتی که پول رانندگان را بهصورت مستقیم پرداخت کرده و فاکتور حمل را به شرکای تجاری خود ارائه دهند، مطابق ماده 38 قانون تأمین اجتماعی مشمول بیمه میشوند. این موضوع باعث میشود که آنها از شرکتهای تجاری (از جمله شرکتهای تولیدی و …) بخواهند پرداخت را مستقیماً به حساب رانندگان انجام دهند. که در این حالت، این شرکتها نیز الزام پرداخت 48 ساعته را رعایت نمیکنند که در نهایت منجر به نارضایتی رانندگان میشود. به این منظور لازم است در این ارتباط بازنگری صورت پذیرد.
پیشنهاد وی برای ایجاد ارزش افزوده، سرمایهگذاری روی شرکتهای بزرگمقیاسی است که زنجیره کامل (انبار، توزیع، حمل و لجستیک معکوس) را مدیریت میکنند. وی ملکو را پیشرانی میبیند که میتواند با ارائه مشاوره به شرکتهای کوچکتر، کل سطح صنعت را ارتقا دهد. پیشنهاد آقاجان برای تحول صنعت، «گروهبندی و همافزایی» است؛ به طوری که شرکتهای کوچکتر به شرکتهای بزرگمقیاس (مانند ملکو) متصل شوند تا استانداردها و مشاورههای لجستیکی به کل سطح صنعت تسری یابد.
گذار از «باربری» به «مدیریت جریان ارزش»
این نشست تخصصی نشان داد لجستیک ایران در «تله ساختاری» گرفتار است؛ ناترازی انرژی، ناوگان فرسوده و رتبه جهانی ضعیف، نتیجه غلبه مدل رانندهمحور سنتی بر مدل شرکتمحور هوشمند است.
در این نشست، متخصصان سه راهکار کلیدی برای بهبود حمل و نقل کشور ارائه کردند: تمرکز بر شرکتهای بزرگمقیاس برای مالکیت و مدیریت ناوگان، اصلاح قوانین مالیاتی و تأمین اجتماعی برای حذف موانع مالی، و بهرهگیری از ابزارهای نوین مانند گواهیهای صرفهجویی سوخت برای نوسازی ناوگان. همچنین براساس گفتوگوهای پنل تخصصی «از تقاضا تا تأمین؛ مسیری بهینه در حملونقل هوشمند»، تا زمانی که لجستیک به عنوان «مغز متفکر زنجیره تامین» شناخته نشود و نه صرفاً «کامیونداری»، جادههای ایران همچنان محل هدررفت منابع ملی خواهد بود.
گفتنی است شرکتهایی مانند بزرگ مقیاس ملکو با پذیرش نقش پیشران، در حال ترسیم نقشهای برای ارتقای جایگاه ایران در رتبهبندی جهانی LPI هستند، که این نیازمند برنامه ریزی و شبکهسازی برای دیگر فعالان لجستیکی ایران است.
