اگرچه عملیاتی شدن پیشنهاد جابهجایی مرکزیت سیاسی به دلیل ملاحظات متعدد، دشوار و دور از ذهن به نظر می‌‌‌رسد، اما اجرای این طرح برای صنایع تا حد زیادی منطقی، عقلانی و حتی ضروری به نظر می‌‌‌رسد. موضوع انتقال صنایع به جنوب کشور به قدری اهمیت دارد که اخیرا از سوی رئیس جمهور هم مطرح شد. وی اخیرا در حاشیه بازدید از فعالیت‌‌‌های زیربنایی و عمرانی گفت: «توسعه کشور با ادامه روند فعلی امکان‌‌‌پذیر نیست، اینکه بخواهیم همچنان منابع اولیه را از جنوب کشور و دریا به مرکز بیاوریم و تبدیل به محصول کنیم و دوباره برای صادرات به جنوب بفرستیم، به‌‌‌شدت توان رقابت ما را مستهلک کرده و کاهش می‌دهد؛ چاره‌‌‌ای نداریم جز اینکه مرکزیت اقتصادی و سیاسی کشور را به جنوب و نزدیک دریا منتقل کنیم.» این موضوع در نخستین نشست خبری رئیس‌جمهور نیز مجددا بیان شده و بر آن تاکید ویژه شد.
اگرچه ضرورت انتقال صنایع به جنوب به درستی مطرح شده اما برای اجرای این برنامه به یک شبکه گسترده و کارآمد حملونقلی به‌خصوص خطوط ریلی نیاز است. پیش‌‌‌نیازی که هنوز در کشور وجود ندارد.
اهمیت حملونقل ریلی به‌‌‌عنوان پیش‌‌‌نیاز
حملونقل ریلی به عنوان موثرترین و کم‌‌‌هزینه‌‌‌ترین شیوه جابهجایی بار در مسافت‌‌‌های طولانی، نقش کلیدی در موفقیت برنامه انتقال صنایع دارد. اما وضعیت فعلی شبکه ریلی کشور با ضعف‌‌‌ها و موانع ساختاری و زیرساختی روبه‌‌‌روست. کمبود خطوط ریلی در مناطق جنوبی، به‌‌‌ویژه چابهار و مکران و مشکلات ساختاری موجود در شبکه‌‌‌های فعلی (مانند تک‌‌‌خطه بودن برخی مسیرها و خرابی‌‌‌های مداوم لکوموتیوها) از چالش‌‌‌های اصلی به شمار می‌‌‌روند. به عنوان نمونه، بندر چابهار به عنوان یک بندر استراتژیک و اقیانوسی، با وجود امکان پهلوگیری کشتی‌‌‌های بزرگ، همچنان به شبکه ریلی متصل نشده است. متصل نشدن خط ریلی به این بندر سبب شده تا این ظرفیت عظیم مورد استفاده قرار نگیرد. همچنین گلوگاه‌‌‌های ریلی در مسیرهای منتهی به بندرعباس (مانند مسیر قم-تهران) باعث کاهش کارآیی و ظرفیت حمل بار شده است. این موانع زیرساختی در نهایت به سهم اندک حملونقل ریلی (کمتر از 10 درصد) از جابهجایی بار کشور منجر شده است.
5هزار کیلومتر ریل بی‌استفاده و خرابی مداوم لکوموتیوها
بخش زیرساختی و نرم‌‌‌افزاری کشور با توسعه نامتوازن خطوط ریلی مواجه است.
سیدطه‌‌‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» درباره معضلات توسعه حملونقل ریلی اظهار کرد: فقدان نگاه فنی و علمی در ایجاد خطوط باعث شده حدود 5هزار کیلومتر از 15هزار کیلومتر راهآهن کشور بدون توجیه کشیده شود و بی‌استفاده بماند. یا در مسیرهایی که تردد بار و مسافر چندانی وجود ندارد، با هزینه گزاف مسیرهای دوخطه ایجاد شود. این عدم‌توازن بخش زیادی از توان توسعه ریلی کشور را هدر داده و باید در پروژه‌‌‌های بعدی این مساله رفع شود.
وی با اشاره به یکی دیگر از گلوگاه‌‌‌های فعلی حملونقل ریلی گفت: ضعف‌‌‌ها و چالش‌‌‌هایی در بخش کشنده‌‌‌های ریلی وجود دارد. طبق بررسی‌‌‌های مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس، تا پایان سال 1400 در مجموع 958 کشنده ریلی در کشور وجود داشت که نزدیک به 60درصد آن باری، 15درصد مسافری و حدود 25درصد این کشنده‌‌‌ها مانوری بود. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند افزود: در این میان آنچه بیشتر موجب نگرانی و بروز مشکل در بخش کشنده‌‌‌های ریلی شده است، میزان آماده به کار بودن کشنده‌‌‌ها طی سال‌های اخیر است به طوری که میانگین تعداد کشنده‌‌‌های آماده به کار در روز از 63درصد در سال 1396 به 55درصد در سال 1400 رسید. این ارقام نشاندهنده آمار بالای خرابی کشنده‌‌‌ها و مهم‌تر از آن، روند افزایشی آن در سال‌های اخیر است که نتیجه‌‌‌ای جز پایین آمدن قابلیت اعتماد به کشنده‌‌‌ها (به ویژه باری) نداشته است. البته تکالیف مشخصی در ردیف 6 از جدول 13 ماده 56 فصل 12 و همچنین جزء1 و 2 بند ث ماده 57 قانون برنامه هفتم توسعه ذکر شده است که امیدواریم در دولت جدید با توجه به عنایت ویژه رئیس جمهور به این قانون، اجرایی شود.
وی در ادامه گفت: به طور کلی این وضعیت باعث شده کمتر از 10درصد بار کشور از طریق راهآهن جابه‌‌‌جا شود. با این سهم اندک و عدم‌توسعه حملونقل ریلی در کشور، انتقال صنایع به سواحل جنوبی برای فعالان اقتصادی مقرون به صرفه نیست و چنین برنامه‌‌‌ای برای آنان غیرقابل پذیرش است. این موضوع نیز در ردیف 3 از جدول 13 ماده 56 فصل 12 قانون برنامه هفتم توسعه مورد بررسی قرار گرفته و تکالیف کمی مشخصی برای دولت تعریف و ابلاغ شده است.
مشکلات ساختاری و حکمرانی بخش حاکمیتی ریلی
علاوه بر مشکلات زیرساختی، چالش‌‌‌های ساختاری و حکمرانی در بخش ریلی نیز وجود دارد. از جمله این چالش‌‌‌ها می‌توان به عدم‌تعامل سازنده بین دولت، بخش حاکمیتی ریلی و بخش خصوصی، اجرای ناقص و مداخله‌‌‌جویانه خصوصی‌‌‌سازی و نبود عزم جدی برای اجرای مدل‌‌‌های مشارکت عمومی-خصوصی اشاره کرد. این مشکلات باعث شده تا سرمایه‌گذاری خصوصی در توسعه ریلی به اندازه کافی جذب نشود و نقش راهآهن در توسعه اقتصادی کشور کمرنگ باقی بماند. به عقیده کارشناسان، شبکه ریلی ایران با مشکلات زیرساختی و مدیریتی گسترده‌‌‌ای مواجه است. از جمله چالش‌‌‌های فعلی، عدم‌اتصال ریلی مناطق صنعتی به بنادر، گلوگاه‌‌‌های ریلی در مسیرهای اصلی مانند قم-تهران و کمبود لکوموتیوهای باری و کشنده‌‌‌های قدرتمند است. این مشکلات سهم حملونقل ریلی را از جابهجایی بار در کشور به کمتر از 10درصد کاهش داده است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در این زمینه معتقد است: از جمله مشکلاتی که در مسیر توسعه حملونقل ریلی و در نتیجه انتقال صنایع به جنوب وجود دارد می‌توان به ضعف‌‌‌های متعدد ساختار حکمرانی بخش حاکمیتی ریلی کشــور و چگونگی چینش نقش‌‌‌ها در آن، ضعف در تعامل سه‌‌‌گانه دولت، بخش حاکمیتی ریلی و بخش غیردولتی، اجرای ناقص خصوصی‌‌‌سازی به صورت مداخله‌‌‌جویانه و وجود انحصار دولتی در فعالیت‌‌‌های مهم ریلی، عدم‌پشتیبانی و حمایت هوشمندانه از بخش غیردولتی، کیفیت پایین اجرای قوانین خصوصی‌‌‌سازی، نبود عزم جدی در سیاست‌‌‌های تعامل با بخش غیردولتی، اجرایی نشدن مشارکت عمومی-خصوصی، مشارکت نداشتن بخش خصوصی در تعیین تعرفه‌‌‌ها، رسیدگی به سوانح و نحوه جبران خسارت و شکل نگرفتن بخش خصوصی قوی اشاره کرد.
وی افزود: این چالش‌‌‌های کلان و ملی نشاندهنده گستردگی و پیچیدگی مسائل و ضرورت نگاه کارشناسانه عمیق و همه‌جانبه و نه سطحی و تک‌بعدی برای شکوفا شدن حملونقل ریلی و ایفای نقش راهبردی در توسعه و پیشرفت کشور و زمینه‌‌‌سازی برای انتقال صنایع به جنوب است.
تاثیر عدم‌توسعه حملونقل ریلی بر بخش خصوصی
وضعیت نامناسب حملونقل ریلی باعث شده تا بخش خصوصی به انتقال صنایع به جنوب علاقه‌‌‌مند نباشد. با نبود زیرساخت‌‌‌های حملونقلی موثر، فعالان اقتصادی هزینه‌‌‌های بالای لجستیکی را بر عهده خواهند داشت که باعث کاهش بهره‌‌‌وری و افزایش قیمت نهایی محصولات می‌شود. بنابراین، توسعه خطوط ریلی در مناطق جنوبی و بنادر یکی از پیش‌‌‌نیازهای اساسی برای جذب سرمایه‌گذاری در این مناطق است.
کارشناسان معتقدند برای انتقال موفق صنایع به جنوب و بهره‌‌‌برداری از ظرفیت‌‌‌های عظیم این مناطق، یک شبکه ریلی کارآمد به عنوان پیش‌‌‌نیاز حیاتی باید توسعه یابد. بدون حملونقل ریلی مناسب، هرگونه تلاش برای انتقال صنایع به مناطق جنوبی با شکست مواجه خواهد شد. از این‌رو، دولت باید به‌‌‌طور جدی در راستای رفع موانع زیرساختی و ساختاری حملونقل ریلی اقدام کند و با تدوین یک سند جامع حملونقل، منابع و پروژه‌‌‌های کشور را به صورت علمی و کارآمد مدیریت کند.
با توجه به ضرورت مشارکت بخش خصوصی در این بخش، چالش‌‌‌های موجود در همکاری بین دولت و بخش خصوصی، مانع از جذب سرمایه‌گذاری‌‌‌های لازم برای توسعه زیرساخت‌‌‌های ریلی شده است. ایجاد بسترهای مناسب برای مشارکت عمومی-خصوصی می‌تواند سرعت توسعه این بخش را افزایش دهد و نقش راهآهن را در جابهجایی بار و صنایع تقویت کند.
سواحل مکران بهترین گزینه اما در بدترین شرایط
درباره اهمیت سواحل مکران در آینده صنعتی کشور مزایای متعددی وجود دارد؛ سواحل مکران به‌‌‌دلیل نزدیکی به اقیانوس هند و موقعیت استراتژیک خود، از جمله بهترین مناطق برای استقرار صنایع آب‌‌‌بر و سنگین محسوب می‌شود. اما وضعیت نابسامان حملونقل ریلی در این منطقه، از جمله نبود خطوط ریلی متصل به بندر چابهار، از موانع اصلی در مسیر توسعه این منطقه است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در این زمینه معتقد است: زمانی که صحبت از انتقال صنایع به جنوب می‌شود؛ تقریبا همه اهل فن به یاد سواحل مکران می‌‌‌افتند. این سواحل در برنامه‌‌‌های توسعه کشور برای انتقال صنایع هم جایگاه ویژه‌‌‌ای دارد. سواحل مکران حد فاصل بین جاسک تا چابهار در استان‌‌‌های هرمزگان و سیستان و بلوچستان از پتانسیل فوق‌‌‌العاده‌‌‌ای برای انتقال و استقرار صنایع به‌خصوص صنایع آب‌‌‌بر برخوردار است، اما متاسفانه وضعیت حملونقل ریلی به عنوان جدی‌‌‌ترین و مناسب‌‌‌ترین ابزار حملونقل بار، در کشور نابسامان و در این مناطق به شدت ضعیف است.
وی افزود: هیچ ریلی به سمت چابهار نرفته است. به طور جزئی‌‌‌تر بررسی وضعیت فعلی شبکه راهآهن کشور نشان می‌دهد طی سال‌های اخیر هیچ خطی به سمت شرق استان هرمزگان و چابهار به عنوان منطقه اصلی مکران کشیده نشده است. خطوط ریلی در استان سیستان و بلوچستان به صورت تک‌‌‌خطه در شهر خاش و حدودا 600کیلومتری بندر چابهار پایان یافته و سال‌هاست قرار است به سمت چابهار کشیده شود. این در حالی است که چابهار یکی از بنادر اقیانوسی ایران است و امکان پهلوگیری کشتی‌‌‌های 70هزار تنی در آن وجود دارد.
مدنی در ادامه گفت: در مورد استان هرمزگان هم یک مسیر دوخطه به بندرعباس ختم شده و هیچ خطی به سمت شرق هرمزگان و محدوده سواحل مکران امتداد نیافته است.
وضعیت نامناسب خطوط ریلی منتهی به بندرعباس
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اشاره به وضعیت نامناسب خطوط ریلی منتهی به بندرعباس گفت: بندرعباس تنها نقطه جنوبی و جنوب شرقی کشور است که تمامی مسیرهای ریلی شمال-جنوب به آن ختم می‌شود. محدودیت زیرساختی بندرعباس برای پوشش همه این مسیرها، حملونقل ریلی کشور را با مشکل مواجه کرده است اما همین مسیرها که انتقال صنایع به جنوب قرار است به آنها متکی باشد هم با چالش‌‌‌های زیادی از جمله گلوگاه قم-تهران مواجهند. وی افزود: مثلا مسیر رازی-بندرعباس می‌تواند سالانه چهار میلیون تن بارگیری داشته باشد و به خوبی ارتباط میان شمال-جنوب کشور را برقرار کند؛ اما به دلیل عدم‌کشش در گلوگاه قم-تهران در حال حاضر فقط با 25درصد ظرفیت فعال است. محور اینچه‌‌‌برون – بندرعباس هم به دلیل گلوگاه ظرفیتی قم-تهران و عدم‌توسعه آن با محدودیت مواجه شده است. البته این مسیر به دلیل صعب‌‌‌العبور بودن نیاز به کشنده‌‌‌های قدرتمند دارد که ایران این نوع کشنده‌‌‌ها را در اختیار ندارد. محور بندر امیرآباد- بندرعباس هم می‌تواند در برنامه انتقال صنایع به جنوب نقشی اساسی ایفا کند اما به دلیل نیاز به کشنده قدرتمند و گلوگاه قم-تهران، عملکرد آن از 30درصد فراتر نرفته است. خطوط تهران-اصفهان-یزد-بندرعباس هم به دوخطه شدن، بهبود زیرساخت‌‌‌ها، اضافه شدن نیروی کشش و رفع نقاط گلوگاهی نیاز دارد.
مدنی در ادامه گفت: در رابطه با توسعه خطوط ریلی منتهی به بنادر نیز ذیل ردیف 3 از جدول 13 ماده 56 فصل 12 قانون برنامه هفتم توسعه تکلیف کمی مشخصی به دولت ابلاغ شده است.
ضرورت تدوین سند جامع حملونقل
به عقیده کارشناسان یکی از پیشنهادهای مهم در این زمینه، تدوین سند جامع حملونقل است. بدون وجود یک نقشه راه جامع و علمی، توسعه حملونقل ریلی در کشور پراکنده و بی‌‌‌هدف بوده است. پروژه‌‌‌های زیرساختی گاهی بدون توجه به نیازها و ظرفیت‌‌‌های واقعی کشور آغاز شده و منابع زیادی را هدر داده‌‌‌اند. تدوین سند جامع حملونقل می‌تواند پروژه‌‌‌های نیمه‌‌‌کاره فعلی را اولویت‌‌‌بندی کرده و منابع موجود را به بهترین شکل مدیریت کند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در این زمینه معتقد است: آمایش‌‌‌های سرزمینی ایران، سواحل جنوبی را یکی از بهترین نقاط استقرار صنایع بزرگ معرفی کرده است. اما ضعف زیرساخت‌‌‌های حملونقلی در کشور و عدم‌توسعه خطوط به سمت این سواحل باعث شده کمتر صنعتی راغب به اجرای این طرح حیاتی باشد.
وی افزود: حیف و میل منابع و هدر دادن ظرفیت‌‌‌ها طی سال‌های گذشته در سایه فقدان «سند جامع حملونقل» یکی از دلایل ایجاد این شرایط است. دولت چهاردهم اگر در موضوع انتقال صنایع و مراکز اقتصادی به سواحل جنوبی عزمی جدی دارد در وهله اول باید با تدوین این سند برای جهت‌‌‌دهی علمی و فنی به پروژه‌‌‌های حملونقلی، پیش‌‌‌نیاز اجرای این طرح را فراهم کند چون طی سال‌های اخیر در نبود سند جامع حملونقل پروژه‌‌‌هایی کلید خورده که تکمیل همه این پروژه‌‌‌ها با منابع موجود نزدیک به یک قرن طول خواهد کشید. بنابراین سند جامع حملونقل باید تدوین شود تا هم پروژه‌‌‌های نیمه‌‌‌کاره موجود را اولویت‌‌‌بندی کند و هم پروژه‌‌‌های جدید با برآورد دقیق، علمی و فنی کلنگ‌‌‌زنی شود.
