به گزارش ایسنا، سیدکامران باقری مشاور مدیریت نوآوری با این مقدمه در «شرق» نوشت: ذهن انسان تمایل دارد شرایط و دانسته‌های موجود خود را به گذشته و به‌ویژه آینده تعمیم دهد و بر همان اساس تصمیم بگیرد. ابتدای قرن بیستم، مهم‌ترین چالش زیست‌محیطی شهرهای بزرگ، نه ترافیک خودروها و مصرف بی‌رویه سوخت‌های فسیلی که پِهِن اسب بود. تنها در لندن برای جابه‌جایی افراد از حدود ٣٠٠ هزار اسب در قالب سواری مستقیم یا کشیدن کالسکه و درشکه استفاده می‌شد. هر اسب، روزانه بین هفت تا ١٧ کیلوگرم پِهِن تولید می‌کرد. این حجم فضولات، نه‌تنها کل خیابان‌ها را پر کرده بود بلکه انبوهی از پشه‌ها و حشرات را به خود جذب می‌کرد و انواع بیماری‌ها را گسترش می‌داد. این مشکل فقط مختص به لندن هم نبود. در همان سال در نیویورک با حدود صد هزار اسب، وضعیتی مشابه داشتند. پیش‌بینی یک روزنامه در سال ١٨٩٤ این بود که ٥٠ سال بعد، تمام خیابان‌های لندن زیر بیش از دو متر پِهِن اسب مدفون خواهد شد.
در همان سال‌ها سروکله خودرو و موتور احتراق داخلی (درون‌سوز) پیدا شد. هنری فورد، نخستین خودرو مدل تی را در سال ١٩٠٨ ساخت که ارزان، سریع و تمیز بود. فقط در چهار سال، تعداد خودروها در خیابان‌های نیویورک از تعداد اسب‌ها پیشی گرفت. در سال ١٩١٧ آخرین ارابه خیابانی که با اسب کشیده می‌شد، بازنشسته شد.
این آغاز دوره نفت بود. چنین تغییر شگرفی در چنان بازه زمانی کوتاهی حتی به ذهن دانشمندان و نخبگان آن دوره هم خطور نمی‌کرد. تصور کنید تمام کسانی که در آن دوره می‌زیستند، از زمانی که چشم باز کرده بودند تنها راه‌حلشان برای جابه‌جایی، اسب بود اما توجه نداشتند استفاده از اسب از یک تابع اقتصادی تبعیت می‌کند و هر زمان که آن فرضیات اقتصادی تغییر کند، ممکن است از زندگی شهری به کلی حذف شود. نگهداری از اسب در محیط شهری هزینه‌های فراوانی داشت و هزینه‌های زیست‌محیطی آن هم روز به روز افزایش می‌یافت. بنابراین اگر گزینه دیگری می‌توانست نیاز به جابه‌جایی انسان و بار را با هزینه و دردسر کمتری برآورده کند، حتما اسب‌ها به تاخت از خیابان‌ها دور می‌شدند. اما نسل خوگرفته به این چهارپای نجیب، نمی‌توانست این فرضیه را هضم کند. در همان دوران، درآمد بخش مهمی از مردمان شهرهای بزرگ به زندگی اسب و کسب‌وکارهای مرتبط با آن وابسته بود. این گذار ناگهانی به خودرو برای آنها آن‌قدر ناگوار بود که حتا تمایلی به تفکر درباره این تغییر احتمالی و پیامدهایش نداشتند. ماشین فورد با هزینه پایین‌تر و دردسرهای کمترِ نگهداری و تیمار، پیش از به‌خودآمدن مخالفان، به حضور اسب‌ها در کلان‌شهرهای روزگار خود پایان داد.
شرایط امروز، شباهت عجیبی به آن زمان دارد. خودروی فورد مدل تی آغازگر دوره نفت شد و حالا خودرو تسلا مدل سه، تیر خلاص را بر پیشانی خودروهای احتراق داخلی و البته دوره نفت زده است. چه‌بسا نام‌گذاری این خودرو تمام‌برقی هم قرار است همان شباهت را تداعی کند. تسلا مدل سه، اولین خودرو تمام‌برقی است که معادلات اقتصادی خودروهای بنزینی و گازوئیلی را به کلی دگرگون کرده است. خودرویی که از بسیاری از خودروهای بنزینی، پاک‌تر، ارزان‌تر، زیباتر، مدرن‌تر، پرشتاب‌تر و ایمن‌تر است. هزینه و دردسر نگهداری کمتری هم دارد.
وقتی سال گذشته ایلان ماسک، مدیرعامل تسلا، از این پدیده نوظهور رونمایی و قیمت پایه فروش آن را فقط ٣٥ هزار دلار اعلام کرد، بسیاری از کارشناسان در عملی‌بودن این ادعا تردید داشتند. اما پیش‌فروش گسترده ٥٠٠ هزار دستگاهی (معادل هفده‌ونیم‌میلیارد دلار) این خودرو نشان داد که بازار تشنه این حضور بوده و هست. تسلا در ششم مردادماه ١٣٩٦ با تحویل نخستین سری این محصول به مشتریان، نشان داد که نه‌تنها وعده‌اش عملی بوده بلکه فصل جدیدی را در زندگی بشر گشوده است. با ورود تسلای مدل سه به بازار، چرخه عمر خودروی تمام‌برقی، وارد مرحله رشد شد. در مرحله رشد چرخه عمر محصول، دغدغه‌های عملی‌بودن ساخت و فروش محصول جدید تا اندازه زیادی کاهش می‌یابد و در مقابل، افزایش شدید تقاضا برای محصول جدید به چشم می‌آید. در این مرحله، رقبا به سرعت وارد بازی می‌شوند و میدان رقابت برای کاهش هزینه‌ها و افزایش کیفیت شلوغ می‌شود. با این پیش‌فرض، بازار باید منتظر ورود پیاپی خودروهای برقی با قیمت‌های کمتر و امکانات بیشتر باشد. خودروسازهای دیگر نجوای ورود تسلا مدل سه را با صدای بلند شنیدند. ولوو اعلام کرد از سال ٢٠١٩ (تنها دو سال دیگر) تولید خودرو بنزینی را به کلی متوقف خواهد کرد. چند روز پس از آن کنسرسیومی از ١٧ شرکت خودرویی آلمان از برنامه مشترک خود برای ساخت کارخانه بسیار بزرگ باتری‌های لیتیومی با کمک دولت آلمان پرده برداشتند تا به پشتوانه آن، ژرمن‌ها هم بتوانند شانس بقای خود را در هیاهوی حضور تسلا حفظ کنند. هیوندای کره‌ای هم در چرخشی راهبردی اعلام کرد برای عقب‌نماندن از تسلا بنا دارد تا سال ٢٠٢١ نسخه برقی جنسیس را وارد بازار کند. خودرویی که با هر نوبت شارژ می‌خواهد بیش از ٥٠٠ کیلومتر راه برود. خلاصه اینکه از ششم مرداد ماه ١٣٩٦ اقتصاد خودروهای بنزینی و گازوئیلی دچار تحولی بنیادین شد و جهان بسیار زودتر از آنچه انتظار می‌رود به سلطه این حکمران‌های آلاینده خیابان‌ها و جاده‌ها پایان می‌دهد. با حذف این خودروها و در پی آن کاهش شدید تقاضای بخش حمل‌ونقل برای نفت، اقتصاد نفت هم یکباره دچار تغییری چشمگیر می‌شود و قیمت آن سقوط آزاد را تجربه خواهد کرد. سقوطی ابدی که صعودی در پی نخواهد داشت.
این اتفاق قریب‌الوقوع، همان پایان دوره نفت است. نسل کنونی بشر از زمانی که چشم باز کرده، خودرو بنزینی دیده و برای داشتن و راندنش جنگیده است. می‌پذیرم که تصور حذف زودهنگام این خودروها برایش دشوار است. حتی سیاست‌مداران کشورهای پیشرو با احتیاط و تردید درباره پایان دوره نفت سخن می‌گویند. در کشورهای وابسته به درآمد نفتی هم تصور سقوط آزاد قیمت نفت به‌قدری دردناک است که همگان (از جمله نخبگان) ترجیح می‌دهند به این سناریو فکر نکنند. حتی مردم عادی هم اطرافشان پر از خودروهای بنزینی و کسب‌وکارهای مرتبط با آن است. الان باید از خود صادقانه بپرسیم آیا برای سقوط آزاد قیمت نفت آمادگی داریم؟ تأثیر این سقوط بر شرکت، صنعت و کشور ما چیست؟ شرکت‌ها در فردای سقوط نفت به چه توانمندی‌ها و تخصص‌هایی نیاز دارند؟ در غیاب خودروهای بنزینی کدام کسب‌وکارها زمین می‌خورند و کدام اوج می‌گیرند؟ کدام مدیر و سیاست‌مداری باید از این آینده محتوم سخن بگوید و برایش فکر و برنامه داشته باشد؟
